 | Tổng quan: | 3051662 |
Ông Trịnh Đình Dũng - một trong các Phó Thủ tướng của Việt Nam – vừa ra lệnh cho Hội đồng Thẩm định Nhà nước "khẩn trương thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao" (1).
Năm 2015 Chính phủ Việt Nam tuyên bố, sẽ thay kế hoạch xây dựng Đường sắt cao tốc bằng kế hoạch xây dựng Đường sắt… tốc độ cao
Sự kiện vừa kể cho thấy, bất kể khuyến cáo của chuyên gia trong nhiều lĩnh vực khác nhau, hệ thống chính trị, hệ thống công quyền Việt Nam vẫn không thể buông bỏ khao khát về… tốc độ cao trong giao thông nói chung và giao thông đường sắt nói riêng.
Trước áp lực của công luận, giữa năm 2010, Quốc hội Việt Nam từng gạt bỏ Dự án Đường sắt cao tốc (2) nhưng năm năm sau, chính phủ Việt Nam tuyên bố, sẽ thay kế hoạch xây dựng Đường sắt cao tốc bằng kế hoạch xây dựng Đường sắt… tốc độ cao (3) !
Giữa năm ngoái, Dự án Đường sắt tốc độ cao tiếp tục khuấy động dư luận sau khi Liên danh Tư vấn cho dự án này giới thiệu Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi. Trong khi Bộ Giao thông và vận tải khẳng định, cần đến 58,7 tỉ Mỹ kim thì Bộ Kế hoạch và đầu tư cho rằng chỉ cần chi 26 tỉ Mỹ kim…
Lúc đó, Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường của Quốc hội Việt Nam phải tổ chức một cuộc hội thảo về "giải pháp công nghệ cho đường sắt tốc độ cao" (4) : Xây dựng tuyến đường sắt cho tàu chạy với tốc độ 200 km/h hay 360 km/h ?
Một trong những phản biện đáng chú ý nhất vào thời điểm ấy là từ ông Lã Ngọc Khuê - từng là Giảng viên Đại học Giao thông và vận tải, rồi Thứ trưởng Bộ Giao thông và vận tải – đại diện cho một chuyên gia về giao thông, kinh tế.
Trong Thư ngỏ khoảng 20 trang, nhóm chuyên gia này đã phân tích khá cặn kẽ cả những điểm bất thường về pháp lý lẫn những yếu tố sẽ khiến Dự án Đường sắt cao tốc cho tàu chạy với tốc độ 360 km/hvừa bất khả thi về phương diện tài chính, vừa tiềm ẩn nhiều rủi ro nên sẽ không hiệu quả. Đó là chưa kể sẽ tạo ra nguy cơ khiến Việt Nam bị phụ thuộc vào các đối tác ngoại quốc, tạo thành hình thế cực đoan, bất cân đối về năng lực vận tải của đường sắt trên trục Bắc Nam. Họ khuyến cáo việc mở rộng, phát triển hệ thống đường sắt ở Việt Nam chỉ nên ngừng ở mức thiết kế cho các đoàn tàu chở khách theo dạng tốc hành di chuyển trong phạm vi khoảng 200 km/h, các đoàn tàu khách liên tỉnh di chuyển trong phạm vi khoảng 130 km/h, các đoàn tàu chở hàng di chuyển trong phạm vi khoảng 100 km/h và tiếp tục tận dụng các đầu máy diesel, hệ thống đường ray hiện hữu, không "điện khí hóa" tràn lan…
Theo các chuyên gia, mở rộng và phát triển hệ thống đường sắt ở Việt Nam phải : Không vẽ với, bám sát năng lực hiện có và sẽ có. Bảo vệ quyền lợi và khả năng làm chủ của Việt Nam, không để ngoại nhân thâu tóm toàn bộ hợp đồng, khiến Việt Nam trở thành phụ thuộc (5).
Tuy nhiên những thông tin mới nhất liên quan đến Dự án Đường sắt tốc độ cao cho thấy, chính phủ Việt Nam vẫn mê mải đuổi theo ý tưởng "thắt lưng, buộc bụng", vay mượn 58,7 tỉ Mỹ kim để xây dựng tuyến đường sắt cho tàu chạy với tốc độ… 350 km/h và điện khí hóa toàn bộ hệ thống đường sắt. Các cuộc thảo luận, thu thập góp ý nhằm tìm "giải pháp công nghệ cho đường sắt tốc độ cao" hồi năm ngoái dường như chỉ nhằm một mục tiêu : Hạ nhiệt, giảm áp lực dư luận. Về cơ bản, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi về Dự án Đường sắt tốc độ cao vẫn thế, chính phủ vẫn tiếp tục vận hành với… tốc độ cao, kể cả thúc Hội đồng Thẩm định Nhà nước "khẩn trương" để trình báo cáo này cho Thủ tướng vào đầu tháng 5 theo đúng kế hoạch.
***
Bởi chính phủ vẫn chưa làm gì trong khi hàng triệu gia đình nông dân vỡ nợ, phá sản do nông sản, thủy sản ứ đọng, thối rữa, vì con đường xuất cảng hàng hóa sang Trung Quốc bị nCoV gây tắc nghẽn…
Bởi đến giờ, chỉ có một số cá nhân, doanh nghiệp, tổ chức nóng ruột, tự chuyển động, tìm cách giải cứu nông dân, cũng vì không đành lòng nhìn nông dân Việt ngắc ngoải, Đại sứ quán Qatar tại Việt Nam mua dưa giúp họ rồi đem phát miễn phí cho dân chúng thành phố Hà Nội (6)…
Bởi chính phủ vẫn chưa nói gì khi kênh rạch, ruộng đồng ở đồng bằng sông Cửu Long bị nhiễm mặn chưa từng thấy (tính từ bờ biển, phạm vi xâm nhập của nước biển đã lên đến hàng trăm cây số). Hàng triệu người đối diện với đói, khát...
Và bởi còn vô số những chuyện cần nghe chính phủ nói, cần thấy chính phủ làm nhưng chỉ thấy chính phủ "khẩn trương" với các dự án kiểu như Dự án Đường sắt tốc độ cao, thành ra dù muốn hay không cũng phải hỏi : Động cơ nào mới khiến chính phủ có thể vận hành, thậm chí vận hành với tốc độ rất cao, rất đúng kế hoạch ? Nếu các mục tiêu "quốc thái, dân an" hay "dân giàu, nước mạnh" trở thành thứ yếu, thậm chí là chuyện tầm phào thì Việt ngữ có từ nào để gọi tập thể vốn đang được gọi là chính phủ hay không ?
Trân Văn
Nguồn : VOA, 12/02/2020
Chú thích :
(2) https://vnexpress.net/thoi-su/bac-du-an-duong-sat-cao-toc-la-quyet-dinh-lich-su/2166410.html
(5) http://www.viet-studies.net/kinhte/LaNgocKhue_DuongSatCaoToc.pdf
Hơn một chục năm sau thời điểm khởi động âm mưu "hốt đậm" với dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam - khi đó tổng kinh phí xây dựng dự kiến ‘chỉ’ khoảng 30-40 tỷ USD, nhóm cá mập về giao thông ở Việt Nam vẫn cắm mặt lao theo dự án có triển vọng ăn uống đến tàn mạt tổ quốc, nhưng giờ đây đã chuyển sang tư duy "hốt cú chót" với tổng kinh phí vọt đến hơn 58 tỷ USD - gần bằng toàn bộ số thu ngân sách của năm 2018 tróc nã trên đầu nhiều chục triệu người dân Việt.
Đồ họa dự án cao tốc Bắc-Nam. (Ảnh chụp màn hình Người Lao Động)
Còn quan chức thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vẫn tiếp tục nghiêng ngoẹo hô hào ‘đồng cam công khổ’ để cùng trả nợ công.
Trong não trạng của Phúc và giới quan chức được đúc cùng khuôn, xương máu nhân dân phải chăng luôn là vật hy sinh đầu tiên và cuối cùng phải trả nợ cho các tập đoàn thiêu thân tham nhũng vào buổi tối trời ập lên đầu chế độ cầm quyền ?
Đất nước "lệ tuôn hình chữ S’
Bộ Giao thông và vận tải - cơ quan mà gần đây đã hiện hình từ ‘bốt’ (BOT) không chỉ bóp họng lái xe và doanh nghiệp bằng những loại phí ăn cướp, mà còn cấu kết với một số công an để thẳng tay đàn áp những tiếng nói phản đối - đã nhân danh ngụy ngôn "Chúng ta nợ nhân dân đường sắt cao tốc Bắc - Nam" của bộ trưởng bộ này là Đinh La Thăng vào năm 2015 để biến thành "lũ người quỷ ám" (tên một tác phẩm của văn hào Nga Dostoievsky), đang âm mưu ‘lobby’ Quốc hội thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để có cơ sở câu kéo thêm nguồn ODA từ nước ngoài, chồng thêm một núi nợ trên cái núi 431 tỷ USD nợ công đã vượt trên cả đỉnh Himalaya mà chỉ còn chờ ngày đổ sập xuống số phận của toàn bộ dân chúng còm cõi ở đất nước "lệ tuôn hình chữ S".
Âm mưu ấy đang hiện hình ngày càng rõ hơn và không hề khoan nhượng với nhân dân, lồng trong bối cảnh Nguyễn Xuân Phúc - quan chức thủ tướng mà sự bất nhất trong phát ngôn và não trạng có vẻ đã trở thành bản chất - cùng các cơ quan kinh tế của chính phủ vẫn cố tình biến đổi bản chất của nợ công.
Vậy nợ công thực của Việt Nam là bao nhiêu ?
Vào năm 2017, theo phân tích của một chuyên gia độc lập ngay trên một tờ báo nhà nước là Thời báo Kinh tế Sài Gòn, nợ của 3.200 doanh nghiệp nhà nước theo điều tra của Tổng cục Thống kê năm 2014 là 4,9 triệu tỉ đồng (231 tỉ đô la Mỹ), gấp nhiều lần con số 1,5 triệu tỉ đồng mà Bộ Tài chính đưa ra chỉ cho một số tập đoàn và công ty lớn. Ước tính thêm cho thấy năm 2016, nợ của doanh nghiệp nhà nước là 324 tỉ đô la Mỹ, bằng 158% GDP.
Như vậy, cộng cả nợ chính phủ và nợ doanh nghiệp nhà nước sau khi trừ đi phần Chính phủ bảo lãnh trùng lặp, tổng số nợ năm 2016 là 431 tỉ đô la Mỹ, bằng 210% GDP.
Còn từ năm 2017 đến nay, nợ công vẫn đều đặn tịnh tiến hàng trăm ngàn tỷ đồng mỗi năm, mà chắc chắn đang vượt cả tỷ lệ 210% GDP, gấp đến hơn 3 lần ngưỡng nguy hiểm 65% GDP mà từ thời Nguyễn Tấn Dũng đến Nguyễn Xuân Phúc điều cố gắng ‘ém’ nợ công không cho vượt qua cái ngưỡng đó.
Trái hẳn với tán thán "Nếu tính đủ, nợ công đã vượt trần" mà Nguyễn Xuân Phúc đã thốt ra vào đầu năm 2017 khi mới nhậm chức thủ tướng ít tháng, chẳng bao lâu sau đó Phúc bỗng có một cái miệng khác. Song trùng với khẩu hiệu ‘mỗi tỉnh là một đầu tàu kinh tế’ và ‘GDP tăng trưởng cao nhất trong những năm gần đây’, ứng cử viên hãnh tiến cho tổng bí thư của đại hội 13 Nguyễn Xuân Phúc cũng ‘hô biến’ tỷ lệ nợ công cũng lùi xa khỏi ngưỡng nguy hiểm 65% GDP. Công cụ của cơ chế cài số lùi này là Tổng cục Thống kê - một trong những cơ quan được Phúc ưu ái và luôn có chỉ đạo sâu sát về cái mà dư luận thường gọi là ‘làm đẹp báo cáo’.
Đến kỳ họp tháng 5 - 6 năm 2019, thậm chí tỷ lệ nợ công quốc gia còn nằm dưới mức 60% GDP - một con số đẹp đến mức khiến cho không một đại biểu quốc hội nào mở miệng phản bác.
Nhưng dù ngậm miệng hay có được mở miệng chăng nữa, kết quả là đến giờ này ngân sách phải chịu nguy cơ cạn kiệt và chẳng còn khoản kết dư đáng kể nào, cũng là lúc đang có nhiều dấu hiệu cho thấy nợ công sắp "vỡ" và Chính phủ không còn khả năng trả nợ thay cho các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước với số nợ nước ngoài lên đến ịt nhất hàng trăm tỷ USD.
Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ : sân bay Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỉ USD ; cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 1,5 tỉ USD ; dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam dự kiến 15 tỉ USD ; hệ thống tàu điện ngầm ở Hà Nội và Sài Gòn khoảng 40 tỉ USD…
Quốc hội có ‘gật vô thức’ ?
Còn nhớ vào tháng 6 năm 2015, Đại biểu quốc hội Lê Đình Khanh - Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu quốc hội tỉnh Hải Dương, người đã từng lên tiếng phản đối Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam tại kỳ họp Quốc hội năm 2010, đã cho báo giới biết : "Trước đây, Quốc hội khoá XII đã nghe, cho ý kiến về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam nhưng phần lớn các đại biểu quốc hội khi đó không đồng tình, trong đó có tôi,và đến giờ tôi vẫn khẳng định sự đúng đắn của quyết định đó".
Ông Khanh nói rõ về lý do phản đối khi đó : "Lý do Quốc hội không thông qua : Thứ nhất là những băn khoăn về trình độ khoa học công nghệ, độ an toàn, ý thức người dân. Thứ hai, đặc biệt lo ngại là tổng mức đầu tư lên đến 56 tỉ USD (bằng một nửa GDP của cả nước trong một năm). Thứ ba, vốn, công nghệ, thiết bị đều lệ thuộc nước ngoài, mà đường sắt cao tốc lại chỉ dành chuyên chở người, vé đắt như đi máy bay thì ai sẽ là người đi tàu cao tốc khi mức sống còn thấp ?
Ngược dòng thời gian, Ủy ban Khoa học - Công nghệ & Môi trường thuộc Quốc hội Việt Nam từng lật lại vấn đề trước báo cáo của Bộ Giao thông và vận tải : cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.
Đến tháng 7 năm 2019, sau khi nghe ‘hung tin’ Bộ Giao thông và vận tải cắm mặt lao theo dự án hơn 58 tỷ USD này, chuyên gia Phạm Chi Lan đã phải cảm thán "Cả xã hội dồn tiền vào để làm ĐSCT mà giá vé chỉ phục vụ số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí của cả xã hội".
Nhưng các quan chức quốc hội vẫn chưa mổ xẻ đến nơi đến chốn câu hỏi ‘tiền đâu ?’ cho dự án cá mập này.
Trong khi các báo cáo hiện nay của Bộ Giao thông và vận tải về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam vẫn dự kiến huy động đến 80% kinh phí xây dựng từ nguồn vốn ODA, thì thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi. Trong khi đó, lượng kiều hối gửi về Việt Nam vào năm 2017, 2018 và 2019 có thể sụt giảm đến phân nửa so với mức đỉnh 13,5 tỷ USD vào năm 2015.
Vậy làm sao để những con cá mập ‘hốt cú chót’, cho dù dự án sẽ được trình ra quốc hội không phải theo phương án hơn 58 tỷ USD của Bộ Giao thông và vận tải mà ‘chỉ có’ 26 tỷ USD của Bộ Kế hoạch và Đầu tư ? Quốc hội Việt Nam liệu có ‘gật vô thức’ với cái dự án tham tàn quá độ và đầy hoang tưởng này ?
Nhưng dù có được vốn viện trợ để làm dự án đi chăng nữa và dù phương án đầu tư 26 tỷ USD cho dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam của Bộ KHĐT có vẻ ‘dễ chịu’ hơn đối với giới quan chức và với đa số người dân, một số chuyên gia độc lập vẫn cho rằng con số thực để làm dự án này chỉ vào khoảng 10 - 12 tỷ USD, bởi lý do đơn giản là giá thành làm đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc ở Việt Nam thuộc loại đắt đỏ và ‘ăn đậm’ nhất hành tinh và thường cao gấp 3 - 4 lần giá thành cùng loại ở các nước tiên tiến.
Phạm Chí Dũng
Nguồn : VOA, 19/07/2019
Dù dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã ‘vẽ’ cơ cấu dự kiến ít nhất 80% của dự toán gần 60 tỷ USD làm dự án này là từ ‘tiền trên trời rơi xuống’ – tức nguồn viện trợ phát triển chính thức ODA, nhưng thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi.
Từ năm 2018 Việt Nam đã không còn nhận được ODA ưu đãi
Phải chăng đã có một kịch bản tuyệt mật được nhóm lợi ích cá mập trù tính là một khi không thể tiếp cận được nguồn vốn vay ODA ưu đãi nữa, nhóm này sẽ quay sang Trung Quốc ?
Trong thực tế đã có quá nhiều bằng chứng sắc máu và man rợ về những nguồn vốn che giấu của Trung Quốc tuồn vào Việt Nam bằng hình thức đầu tư, thương mại và cho những ‘nội gián’ người Việt đứng tên.
Tại kỳ họp quốc hội tháng 5 - 6 năm 2019, chính Bộ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc Hội rằng “Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định”.
Bộ Giao thông và vận tải và Bộ Xây dựng là hai ngành xếp đầu bảng về ‘thành tích’ chỉ định thầu và để cho tổng thầu Trung Quốc chi phối gần như trọn vẹn các dự án lớn. Còn Bộ Công thương từ thời bộ trưởng Vũ Huy Hoàng cũng không chịu kém cạnh với bảng vàng cho nhập khẩu cả đường chính ngạch lẫn đường tiểu ngạch hàng hóa Trung Quốc, tiếp tay ‘giết sống’ hàng nội địa.
Vào tháng 3/2019, trong bối cảnh Bộ Giao thông và vận tải hùng hục thúc dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam có dự toán đầu tư lên đến 15 tỷ USD (vượt 5 tỷ USD so với dự toán trước đây) lên chính phủ và ra quốc hội, một doanh nghiệp lớn của Trung Quốc là Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương, với người đứng đầu của nó là Nghiêm Giới Hòa đã gặp trực tiếp các quan chức của Bộ Giao thông và vận tải để “gợi ý” và đề nghị mô hình đầu tư cho dự án dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, trong lúc dự án này còn chưa phát hành hồ sơ sơ tuyển nhà đầu tư.
Đến tháng 7 năm 2019, Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đã tiếp cận với quan chức chủ tịch quốc hội Việt Nam là Nguyễn Thị Kim Ngân, trước khi bà Ngân sang Trung Quốc gặp Tập Cận Bình - một chuyến đi bị nghi ngờ là những hứa hẹn và cam kết của giới chóp bu Việt Nam như "Quốc hội Việt Nam sẽ cùng Chính phủ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp Trung Quốc đầu tư, làm ăn, mở rộng sản xuất, ổn định tại Việt Nam trên cơ sở hai bên cùng có lợi" sẽ khiến yết hầu kinh tế của nước này bị ‘đại cục’ bóp nghẹt hơn nữa.
Hãy nhìn ra chân tướng của Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đằng sau đó : ‘đổi đất lấy công trình’ hầu như chắc chắn sẽ là phương án mà tập đoàn Trung Quốc nêu ra và có thể sẽ được giới lãnh đạo Bộ GTVT mau mắn gật đầu để cùng ‘bán nước Việt Nam’, sau đó được trình cho Bộ Chính trị đảng, trong đó có những nhân vật như Nguyễn Thị Kim Ngân - vừa đi Trung Quốc - có vẻ đã rất sẵn lòng ‘bán, bán nữa, bán mãi’. Hiển nhiên, Bắc Kinh sẽ đổ cả một núi tiền vào các dự án cao tốc này với điều kiện Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương phải được chọn những vị trí và diện tích đất không chỉ màu mỡ mà còn có thể đan xen một cách đầy mưu toan với hệ thống bố phòng quân sự của phía Việt Nam.
Nếu quả thực xảy ra kịch bản dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ Giao thông và vận tải và chính phủ trình, quốc hội ‘gật’ và đảng không lắc, tương lai của dự án này sẽ cực kỳ đen tối, không chỉ nhái lại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội do Trung Quốc chỉ định thầu, đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công quá lâu, mà còn dẫn tới nguy cơ về tồi tệ chất lượng và hậu quả khôn lường về chính trị.
