Thông Luận

Hóa ra hàng loạt dự án của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đều chậm tiến độ, đội vốn

Hạ An, Người Đô Thị, 04/06/2020

Đường sắt Indonesia - Bandung, Ethiopia - Djibouti và Cát Linh - Hà Đông đều là dự án của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc. Tuy nhiên cả 3 dự án đều đang gặp khó khăn về vốn hay tiến độ thực hiện.

Đường sắt cao tốc Indonesia - Bandung.

Sau gần 10 năm, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đang chững lại ở khâu nghiệm thu các hạng mục để thanh toán, bàn giao toàn bộ công trình. Theo thông tin từ Bộ Giao thông vận tải các công việc còn lại chủ yếu là hoàn thiện hiện trường, mỹ quan, chỉnh sửa 1 số thiết bị để chuẩn bị cho vận hành thử toàn hệ thống; chỉnh sửa, hoàn thiện Hồ sơ hoàn công để phục vụ công tác nghiệm thu, bàn giao Dự án.

Báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội liên quan đến dự án này cho biết, Tổng thầu Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc cần phía Việt Nam thanh toán 50 triệu USD trước khi bàn giao, theo Bộ Giao thông vận tải lý giải đây chỉ là giá trị còn lại của hợp đồng EPC, không phải là chi phí phát sinh tăng thêm của hợp đồng.

Theo tìm hiểu, Công ty trách nhiệm hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (China Railway Sixth Group Co) là công ty con của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Group Limited - CREC). Thông tin trên trang web chính thức của CREC, hiện Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đang thực hiện nghiêm túc chiến lược "vươn ra nước ngoài" cùng với sáng kiến "Vành đai và Con đường".

China Railway Sixth Group Co - Đơn vị tổng thầu EPC của Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông.

Các dự án của CREC ở nước ngoài liên quan đến đường sắt, đường cao tốc, cầu, đường hầm, xây dựng nhà ở, đường sắt đô thị, kỹ thuật đô thị, phát triển tài nguyên khoáng sản, phát triển bất động sản và đầu tư công nghiệp đã có mặt tại 84 quốc gia và khu vực ở nhiều Châu lục. 

Trong đó nổi bật là các dự án đường sắt như : Đường sắt cao tốc Indonesia - Bandung, Dự án đường sắt Trung Quốc - Lào, Đường sắt Addis Ababa - Djibouti, Dự án đường sắt nhẹ tự động tại Kuala Lumpur (Malaysia),...

Tuy nhiên, trên thực tế nhiều dự án đường sắt của Tập đoàn này lại đang đội vốn, chậm tiến độ tương tự tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông.

Đường sắt cao tốc Indonesia - Bandung

Được khởi công xây dựng vào ngày 21/2/2016, tuyến đường sắt cao tốc dài 142 km từ Jakarta đến Bandung được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian di chuyển giữa 2 thành phố này từ 4-5 tiếng xuống còn 45 phút.

Theo đó, để thực hiện dự án, Indonesia đã thành lập một liên danh với 40% cổ phẩn của Trung Quốc để phát triển đường sắt mà không có sự tham gia về tài chính từ phía chính phủ tại Jakarta.

75% trong tổng chi phí ước tính 5,5 tỷ USD là nguồn vốn vay của Ngân Hàng Phát triển Trung Quốc, trong đó Công ty trách nhiệm hữu hạn Quốc tế Đường sắt Trung Quốc nắm giữ 40% cổ phần trong liên danh.

Các đơn vị trong nước tham gia liên danh gồm Công ty xây dựng Wijaya Karya, Công ty điều hành thu phí đường Jasa Marga và Công ty Đường sắt Quốc gia Indonesia PT KAI.

Ban đầu, dự án này dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2019 nhưng do nhiều lần chậm tiến độ nên đã bị đẩy lùi đến năm 2021 do nhiều vướng mắc bao gồm : chi phí đầu tư bị đội lên, công tác thu hồi đất đai bị trì hoãn và bất ổn chính trị. Do đó, tổng số vốn đầu tư dự án cũng bị đội lên từ 5,5 tỷ USD lên 6,07 tỷ USD.

Đường sắt Addis Ababa - Djibouti, một trong những công trình tiêu biểu được giới thiệu trên trang web của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc.

Hồi tháng 11/2019, Bộ trưởng các doanh nghiệp nhà nước Erick Thohir cho biết ông sẽ thành lập một đội đặc nhiệm kiểm soát dự án để không bỏ lỡ thời hạn hoàn tất năm 2020.

Nhưng đến tháng 4/2020, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Luhut Pandjaitan buộc phải tuyên bố xem xét lên lịch lại các thời hạn mục tiêu do sự ảnh hưởng của đại dịch. "Việc xây dựng dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung dự kiến sẽ bị trì hoãn trong bối cảnh đại dịch Covid-19 bùng phát", một quan chức chính phủ cho hay.

Mới đây nhất, Indonesia đã quyết định kết nối 2 Dự án đường sắt cao tốc Jakarta - Bangdung và Jakarta - Surabaya. Được biết, đoạn tuyến Jakarta - Bandung hiện đang do liên doanh Indonesia - Trung Quốc thực hiện còn Dự án Jakarta - Surabaya do nhà thầu Nhật Bản phụ trách.

Ethiopia và khoản nợ 2,9 tỷ USD

Một dự án đường sắt đô thị khác cũng do CREC thực hiện là tuyến đường sắt kết nối thủ đô Ethiopia (Addis Ababa) với Djibouti. Đây là tuyến đường sắt quan trọng kết nối Ethiopia - một quốc gia không có biển với cảng biển của nước láng giềng Djibouti.

Công trình này là một phần quan trọng của sáng kiến "Vành đai, con đường" ở Châu Phi khi nó kết nối quốc gia không có biển, Ethiopia, với cảng biển đa chức năng Doraleh nằm ở phía tây thủ đô của Djibouti. Đây được coi là cửa ngõ của Châu Phi với kênh đào Suez và Biển Đỏ.

Tuyến đường sắt dự kiến giúp cắt giảm thời gian di chuyển từ thủ đô Addis Ababa đến Djibouti xuống chỉ còn 12 giờ, so với 48 giờ theo quãng đường bộ thông thường. Đường sắt cũng chạy qua một số cụm khu công nghiệp ở Addis Ababa và Dire Dawa, qua đó được kỳ vọng thúc đẩy chiến lược công nghiệp hóa và tăng cường xuất khẩu.

Tuy nhiên, nó cũng để lại cho quốc gia này một khoản nợ không hề nhỏ lên tới 2,9 tỷ USD. Năm 2018, dự án được hoàn thành và bàn giao bởi hai nhà thầu Trung Quốc bao gồm Tập đoàn đường sắt Trung Quốc, Ethiopia trở thành con nợ lớn của Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc, cõng khoản vay tới 2,9 tỷ USD (khoảng 70% tổng chi phí xây dựng). 

SCMP dẫn lời Đại sứ Ethiopia tại Trung Quốc Teshome Toga Chanaka cho biết, hiện Chính phủ Addis Ababa và Bắc Kinh vẫn đang đàm phán để tái cấu trúc các khoản nợ liên quan tới dự án đường sắt kết nối với Djibouti. Trong đó, quốc gia Châu Phi này khẩn thiết kêu gọi Trung Quốc giãn nợ hoặc xóa nợ khi cuộc khủng hoảng đại dịch Covid-19 đang làm nền kinh tế Ethiopia càng trở nên khó khăn và đứng trước nguy cơ vỡ nợ.

Hạ An

Nguồn : Người Đô Thị, 04/06/2020

*********************

Tổng thầu Trung Quốc nợ thầu phụ, không có tiền không điều được người sang

Vũ Điệp, Người Đô Thị, 04/06/2020

Ngoài nợ các nhà thầu phụ dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Tổng thầu Trung Quốc còn nợ các nhà cung cấp thiết bị rất lớn. Nếu không có 50 triệu USD rất khó để điều động nhân sự sang Việt Nam.

Trao đổi với phóng viên VietnamNet, ông Đường Hồng - Giám đốc Tổng thầu Trung Quốc dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, cho biết hiện có 9 người của tổng thầu đã có mặt tại Việt Nam. Dự kiến đến 12/6 tới sẽ có thêm 26 chuyên gia sang để tập trung hoàn thành công việc nghiệm thu bàn giao dự án.

Ông Đường Hồng.

Tuy nhiên, số nhân sự còn lại sang Việt Nam vào đợt kế tiếp phải xem tình hình thanh toán giữa chủ đầu tư – Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông và vận tải) với tổng thầu.

"Chúng tôi điều động toàn bộ nhân sự sang Việt Nam rất khó khăn vì liên quan đến nhận sự các nhà cung cấp thiết bị.

Mặc dù 100% thiết bị đã về hiện trường được lắp đặt và căn chỉnh 2 năm nay, nhưng một số chi phí chưa được chi trả. Nguyên nhân là chưa nghiệm thu được nên không thể quyết toán.

Nếu không có 50 triệu USD để chúng tôi thanh toán cho các nhà cung cấp thiết bị thì họ không cử người sang.

Toàn bộ dự án có 11 nhà cung cấp thiết bị chuyên ngành, chỉ 1 trong số 11 nhà cung cấp không cử người sang thì không thể hoàn thành được công việc nghiệm thu", ông Đường Hồng cho biết.

Giám đốc Tổng thầu Trung Quốc cho biết thêm, khoản 50 triệu USD đề nghị thanh toán là khoản yêu cầu thấp nhất, cơ bản nhất để đáp ứng được nhân sự sang tiếp tục công việc.

Hiện chủ đầu tư đã thanh toán cho Tổng thầu 78,97% gíá trị hợp đồng. Nếu được thanh toán thêm 50 triệu USD giá trị hợp đồng sẽ tăng lên 86,7%. Số còn lại khoảng 85,7 triệu USD nữa là đạt 100% giá trị hợp đồng.

Cũng theo đại diện Tổng thầu, việc xây dựng lắp đặt xong công trình dự án đã đạt 100%, nhưng sau khi công trình hoàn thành thì việc hoàn thiện hồ sơ có rất nhiều thủ tục.

Việc thanh toán theo từng giai đoạn nhất định. Ví dụ lắp đặt xong thiết bị thanh toán bao nhiêu, nghiệm thu động, nghiệm thu  tỉnh thanh thoán bao nhiêu theo hợp đồng cụ thể.

Liên quan đến việc Bộ Giao thông và vận tải cho biết chỉ thanh toán cho Tổng thầu khi khối lượng công việc hoàn thành, ông Đường Hồng cho rằng, không chỉ công tác thanh toán, các việc khác cũng phải qua trao đổi thương thảo để đi đến thông nhất.

"Đầu tiên khoảng cách rất xa, hợp đồng quy định các điều khoản nhưng để thực hiện được các bên phải thương thảo cụ thể với nhau. Việc Tổng thầu đề nghị được thanh toán 50 triệu USD cũng vậy", ông Đường Hồng nói.

Tiền sẵn, thanh toán sớm hay muộn phụ thuộc tổng thầu

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông và vận tải) cho biết, chủ đầu tư rất chia sẻ khó khăn của Tổng thầu, nhưng việc giải ngân phải theo quy định hợp đồng, khối lượng làm xong tổng thầu trình hồ sơ lên đủ điều kiện sẽ thanh toán ngay.
 
Theo ông Phương, trong hợp đồng quy định rõ, việc lắp đặt còn có những chi tiết chưa đủ điều kiện, tư vấn chưa đánh giá nghiệm thu được được thì chưa thể nghiệm thu thanh toán.

"Những hồ sơ hoàn thiện đủ điều kiện chủ đầu tư đã giải ngân cho Tổng thầu. Còn những hạng mục chưa hoàn thiện thì Tổng thầu phải hoàn thiện sớm để trình chủ đầu tư nghiệm thu để thanh toán.

Chúng tôi đang tiếp tục yêu cầu Tổng thầu và tư vấn trình hồ sở để giải ngân. Tiền có sẵn và chủ đầu tư mong Tổng thầu hoàn thiện thủ tục, đủ điều kiện để giải ngân", ông Phương khẳng định.

Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết thêm, theo quy định dự án hoàn thành đúng yêu cầu thiết kế, đủ điều điều kiện có thể được thanh toán 95% tổng mức đầu tư. 5% còn lại Tổng thầu phải thực hiện nghĩa vụ bảo hành hết 24 tháng. Sau khoảng thời gian này nếu không còn vấn đề gì phát sinh sẽ thanh toàn hết.

Ông cũng nói rõ, việc thanh toán và thực hiện tiến hành vận hàn thử là 2 vấn đề khác nhau, Tổng thầu phải hoàn thiện nhanh nhất. Chủ đầu tư sẽ giải ngân khi đủ điều kiện.

Giám đốc Tổng thầu Đường Hồng cho biết, đường sắt Cát Linh – Hà Đông được tiến hành vận hành thử 20 ngày theo biểu đồ chạy tàu cuối năm 2018.

Đến tháng 10/2019 tổng thầu đã phối hợp với các bên vận hành thử cho nhân viện, học viên của Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội) trong 5 ngày…

Ông Đường Hồng cho biết, kế hoạch vận hành toàn tuyến chậm hơn so với kế hoạch do ảnh hưởng của dịch Covid-19.

Trường hợp các chuyên gia sang Việt Nam sớm thì cũng phải mất 1 tháng để Tổng thầu chuẩn bị nhận sự. Vì thời gian sang Việt Nam thực hiện cách ly đã mất 14 ngày, làm visa 5 ngày, kiểm tra y tế một hai ngày sau đó mới có thể đi làm bình thường.

Vũ Điệp

Nguồn : Người Đô Thị, 04/06/2020

*********************

Cát Linh – Hà Đông : ‘Dư luận Việt Nam chê Trung Quốc, Trung Quốc trách Việt Nam’ ?

BBC, 04/06/2020

Dư luận ở Trung Quốc "quy trách nhiệm" cho Việt Nam về Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông, theo một chuyên gia cho biết.

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông ảnh năm 2017

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được Việt Nam phê duyệt đầu tư tháng 10/2008, dựa chủ yếu vào vốn vay ưu đãi của Trung Quốc.

Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc là tổng thầu.

Truyền thông và dư luận ở Việt Nam đã chỉ trích nhà thầu Trung Quốc, bị chỉ trích là thiếu khả năng, gây ra mịt mù tiến độ.

Tuy vậy, một vấn đề khác đặt ra là dư luận ở Trung Quốc đánh giá thế nào về dự án này.

'Phối hợp yếu kém của chính phủ'

BBC đặt câu hỏi cho Tiến sĩ Wu Shang-Su (Ngô Thượng Tô), công tác ở Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam, Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore.

Ông Wu Shang-Su cho biết sau khi nhận câu hỏi, ông đã tìm xem một số tường thuật và bình luận của người Trung Quốc về dự án đường sắt này.

"Không ngạc nhiên, họ chủ yếu quy việc chậm trễ cho các vấn đề ở Việt Nam.

"Ví dụ như sự phối hợp yếu kém của chính phủ, thiếu hoạch định, vấn đề giải tỏa mặt bằng, lạm dụng ngân quỹ, vân vân".

Tiến sĩ Wu Shang-Su, nghiên cứu về an ninh khu vực, từng dạy ở Đại học Quốc phòng Đài Loan trước khi sang làm việc ở Singapore.

Là người Đài Loan, Tiến sĩ Wu Shang-Su từng đăng tải các bài phân tích về tuyến đường sắt Singapore-Côn Minh, và dự án của Trung Quốc trong 'Vành đai và Con đường' tại Thái Lan và Đông Nam Á.

Ông nói tiếp : "Không có cái nhìn công bằng từ một cuộc điều tra của bên thứ ba - điều này bất khả trong hoàn cảnh hiện nay - thì thật khó mà biết các yếu tố nào thật ra đang gây chậm trễ".

Ông cũng chỉ ra rằng dự án đường sắt đô thị Hà Nội không phải là dự án đường sắt duy nhất của Trung Quốc gặp chậm trễ ở nước ngoài.

"Ví dụ, tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung đang rất trễ hẹn, và đa số đổ tội cho việc giải tỏa mặt bằng của phía Indonesia".

Công ty làm dự án này là PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), liên doanh giữa công ty đường sắt Indonesia và Trung Quốc.

Bản tin tháng 11 năm 2019 của Tân Hoa Xã nói rằng việc đền bù đất đai đã hoàn tất 99% để tuyến tàu cao tốc có thể vận hành năm 2021.

Tân Hoa Xã nói tàu cao tốc sẽ giảm thời gian đi từ 3 tiếng xuống còn 46 phút giữa hai thành phố của Indonesia.

Indonesia sẽ là quốc gia đầu tiên ở Đông Nam Á có tàu cao tốc khi tuyến đường vận hành, theo hãng tin Trung Quốc.

Tiến sĩ Wu Shang-Su đưa ra nhận xét chung về các nhà thầu Trung Quốc khi làm ở nước ngoài :

"Các nhà thầu Trung Quốc có thể thiếu kinh nghiệm hoặc kỹ năng khi điều phối với các chính phủ nước ngoài, hay khi lên kế hoạch dự báo khả năng trễ hẹn hay đình trệ".

"Nó cho thấy các thử thách thật sự chỉ bắt đầu sau lễ động thổ".

Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam ngày 2/6 nói Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông "hiện đã cơ bản hoàn thành khối lượng công việc thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị".

"Các công việc còn lại chủ yếu là hoàn thiện hiện trường, mỹ quan, chỉnh sửa 1 số thiết bị để chuẩn bị cho vận hành thử toàn hệ thống ; chỉnh sửa, hoàn thiện Hồ sơ hoàn công để phục vụ công tác nghiệm thu, bàn giao Dự án".

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi qua địa bàn các quận Đống Đa, Thanh Xuân, Từ Liêm và Hà Đông của thành phố Hà Nội.

Bộ này cũng giải thích về thông tin tranh cãi trên báo chí rằng Tổng thầu Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cần 50 triệu USD trước khi bàn giao.

Theo đó, Tổng thầu, tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, kiến nghị : "Chủ đầu tư thanh toán cho Tổng thầu 50 triệu USD trước khi thực hiện vận hành thử toàn hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao chính thức dự án".

Bộ Giao thông Việt Nam giải thích : "Đây là giá trị đã hoàn thành mà Tổng thầu đang hoàn thiện các thủ tục đề nghị Chủ đầu tư tiếp tục giải ngân thanh toán trong phần giá trị còn lại của hợp đồng EPC, không phải là chi phí phát sinh tăng thêm của Hợp đồng".

"Hiện nay, Ban QLDA Đường sắt đã thanh toán cho Tổng thầu khoảng 80% giá trị hợp đồng EPC, phần còn lại khoảng 20%".

Bộ này nói thêm rằng tuy nhiên, việc Tổng thầu đề nghị thanh toán như trên là "chưa phù hợp với các điều khoản thanh toán của Hợp đồng EPC và các Phụ lục hợp đồng đã ký".

"Ban QLDA Đường sắt sẽ thực hiện thanh toán cho Tổng thầu theo các quy định của Hợp đồng và các quy định của pháp luật liên quan. Đồng thời, Ban QLDA Đường sắt đề nghị các bên tiếp tục căn cứ vào các điều khoản hợp đồng để tiếp tục trao đổi với Tổng thầu Dự án khẩn trương triển khai các công việc thực hiện tiếp theo".

Trước đây, vào tháng Chín 2019, Bộ Giao thông Việt Nam cho hay nguồn vốn dự án này sử dụng từ vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc với giá trị là 669,62 triệu USD và vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD.

Giải thích của Việt Nam

Tháng Tám 2019, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam có giải thích trong công văn gửi đoàn đại biểu Quốc hội TP Hà Nội.

Về nguyên nhân chủ quan, Bộ này nói thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật.

Dự án chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài.

Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) là Cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện Dự án.

Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức họp đồng EPC, đồng thời chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong việc thiết kế.

Cách thức triển khai thực hiện Dự án ở mỗi nước có sự khác biệt, đặc biệt là cách thức lập Hồ sơ thiết kế, Hồ sơ nghiệm thu thanh toán ; trong khi đây là lần đầu tiên Tổng thầu Trung Quốc thực hiện dự án tại Việt Nam dẫn đến công tác quản lý điều hành của Tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập.

Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý. Hiệp định vay bổ sung được ký từ 11/5/2017 nhưng đến 28/12/2017 các bên mới thống nhất được ý kiến pháp lý và đến ngày 25/4/2018 mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của dự án.

Các quy định và chế tài xử lý đối với họp đồng EPC còn chưa đầy đủ.

Về nguyên nhân khách quan, Bộ Giao thông nói công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm thành phố Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật

Do yếu tố khác biệt về quy định giữa hai quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện.

Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án.

Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án (mất hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của Tổng thầu).

Lạm phát trong giai đoạn thực hiện năm 2008 (CPI là 19,9%) và giai đoạn 2010-2011 (CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%), tổng tỷ lệ lạm phát của riêng 3 năm này đã là 49,83% (ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng).

Tranh cãi ở Philippines

Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông là một phần trong sáng kiến "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc với quy hoạch "Hai hành lang, một vành đai" của Việt Nam.

Tuy vậy, sáng kiến "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc cũng đang gây tranh cãi tại các nước láng giềng, trong đó có Philippines.

Phó Thủ tướng Trung Quốc Hồ Xuân Hoa gần đây nói Bắc Kinh muốn kết nối sáng kiến Vành đai, Con đường vào các mục tiêu hạ tầng của Philippines.

Nhưng những người chỉ trích Tổng thống Philippines Rodrigo Duterte đặt câu hỏi vì sao tới nay, các khoản cho vay và tài trợ của Bắc Kinh chỉ rất nhỏ so với con số 9 tỉ USD hứa hẹn năm 2016.

Tính tới cuối tháng 10 năm 2019, Trung Quốc và Philippines có các thỏa thuận đưa tiền tài trợ của Bắc Kinh cho Manila chỉ mới lên tới 924 triệu USD.

Aaron Rabena, nhà nghiên cứu ở viện Asia-Pacific Pathways to Progress đặt ở Manila, nói với BBC News tiếng Việt :

"Nước nào gây ra sự chậm trễ này, thì vẫn chưa có câu trả lời".

"Một số nói Trung Quốc đang giữ tiền, người khác lại nói trở ngại là vì quá trình quan liêu của bộ máy Philippines".

Năm 2012, tin tức nói Bắc Kinh dừng khoản vay 400 triệu USD cho một dự án đường sắt ở Philippines sau tranh chấp bãi cạn Scarborough.

Ethiopia : Biểu tượng của đầu tư ồ ạt Trung Quốc ở Châu Phi

Trang nhất các nhật báo Pháp ra ngày 18/06/2018 tiếp tục đề cập đến việc Liên Hiệp Châu Âu bị chia rẽ sâu sắc và tỏ ra bất lực trước làn sóng di dân, đặc biệt sau sự kiện con tầu Aquarius chở 630 người phiêu bạt từ Ý sang Tây Ban Nha.

Tuyến đường sắt Addis-Abeba đến Djibouti do Trung Quốc xây dựng được khánh thành ngày 05/10/2016 tại Ethiopia. AFP/Zacharias ABUBEKER

Kỳ thi tú tài tại Pháp, bắt đầu từ hôm nay, trong bối cảnh cải cách đầu vào đại học là chủ đề nổi bật của thời sự Pháp, cùng với luật Khế ước Cải cách doanh nghiệp, được bộ trưởng kinh tế Bruno Le Maire trình lên Hội đồng Bộ trưởng trước khi được đưa ra thảo luận ở Nghị Viện, cũng như việc đảng Cộng Hòa Tiến Bước bắt đầu bị chia rẽ sau một năm cầm quyền.

Ethiopia rộng tay đón đầu tư Trung Quốc

Riêng nhật báo Le Monde có bài phóng sự thú vị về sự hiện diện khắp nơi của Trung Quốc tại Châu Phi, trong đó Ethiopia là biểu tượng đặc trưng của làn sóng đầu tư ồ ạt, đặc biệt là lĩnh vực cơ sở hạ tầng.

Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Ethiopia và đầu tư ồ ạt vào quốc gia có khoảng 100 triệu dân này vì Ethiopia muốn gia nhập vào các nước có thu nhập trung bình từ nay đến năm 2025. Từ năm 2005 đến 2012, các doanh nghiệp Trung Quốc đã tham gia vào hơn 700 dự án, đã đi vào hoạt động hoặc đang thực hiện, và sử dụng khoảng 165.000 nhân công.

Hàng loạt tập đoàn xây dựng Trung Quốc (CCECC, CSCEC, CCCC…) có ít nhất một dự án khổng lồ tại quốc gia rộng lớn ở vùng sừng Châu Phi : tuyến đường cao tốc đầu tiên, một tuyến tầu điện, trụ sở của Liên Hiệp Châu Phi (một món quà của Bắc Kinh, được khánh thành tháng 01/2012) và hiện là dự án mở rộng sân bay quốc tế Bole với tổng chi phí lên đến 345 triệu đô la hoàn toàn do ngân hàng xuất nhập khẩu Exim Bank của Trung Quốc tài trợ.

Dự án tiêu biểu nhất chính là tuyến đường sắt nối liền thủ đô Addis-Abeba của Ethiopia với nước Djibouti nhỏ bé có hải cảng, từng được xây trong thời Pháp thuộc. Một công ty Trung Quốc được phép khai thác tuyến đường sắt, đào tạo nhân viên địa phương tại các toa tầu trong vòng sáu năm và trên lý thuyết, người Ethiopia sẽ đảm nhiệm công việc này từ năm 2024.

Với Trung Quốc, tuyến đường sắt Addis-Abeba - Djibouti còn là một chặng của dự án "Con đường tơ lụa mới", biểu tượng cho chính sách bành trướng toàn cầu của chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình.

Trung Quốc : Chỉ quan tâm đầu tư kinh tế, không đòi hỏi dân chủ

"Ethiopia giao phần lớn dự án này cho Trung Quốc vì quốc gia Châu Á này còn sẵn sàng cung cấp tài chính, trong khi phương Tây không làm điều đó", theo phân tích của Yunnan Chen, một nhà nghiên cứu về Trung Quốc-Châu Phi tại đại học Johns-Hopkins ở Washington DC. "Bắc Kinh chỉ quan tâm đến lợi ích kinh tế, trái ngược với Washington thường tập trung về vấn đề an ninh và chính trị", theo nhận định của một kinh tế gia ẩn danh thuộc Hội Đồng đầu tư Ethiopia.

Chính vì vậy, Trung Quốc thường được chính quyền quốc gia Châu Phi này ưu ái. Thực vậy, một mặt vì muốn theo mô hình phát triển của Trung Quốc, mặt khác Ethiopia cũng đánh giá cao chính sách đối ngoại không can thiệp của Bắc Kinh, không đặt điều kiện về các vấn đề nhân quyền hay chỉ trích các chế độ chuyên quyền… trong khi phương Tây thường gây sức ép về mặt dân chủ.

Chiến lược "đôi bên cùng có lợi"

Quan hệ "đôi bên cùng có lợi" giữa Bắc Kinh và Addis-Abeba được tăng cường từ những năm 2000. Trung Quốc là đầu tầu cho dự án tăng tốc công nghiệp hóa của Ethiopia với mô hình thiên về xuất khẩu để trữ ngoại tệ.

Chính vì vậy, Ethiopia cần phát triển hạ tầng, còn Trung Quốc cũng thấy phần bánh trong đó. Ethiopia không có nguồn tài nguyên dồi dào, nhưng lại có đông đảo nhân công giá rẻ, thường được ví như "Trung Quốc của Châu Phi".

Bắc Kinh được lợi rất nhiều trong chiến lược hợp tác thương mại "mất cân đối" này : Năm 2016, Ethiopia xuất khẩu 88,7 triệu đô la sang Trung Quốc nhưng nhập đến 3,21 tỉ đô la, chủ yếu phục vụ các dự án hạ tầng do Exim Bank tài trợ, tiếp theo là dệt may, thuộc da hoặc dược phẩm.

Thị trường Ethiopia tràn ngập hàng Trung Quốc, từ quần áo đến đồ gia dụng bằng nhựa hoặc thiết bị điện tử và máy móc… Nhiều nhà sản xuất Trung Quốc đau đầu vì khối lượng hàng hóa dư thừa, giá bán rẻ, bỗng tìm được đầu ra mới ở quốc gia Châu Phi này.

Sau 6 năm bị chiếm đóng dưới thời Mussolini (1935-1941), Ethiopia vẫn tự hào chưa từng khuất phục trước thế lực nước ngoài nào. Thế nhưng, vì cần tăng trưởng để cải thiện đời sống người dân, Ethiopia tìm đến Trung Quốc như một đối tác không thể thiếu, trong khi các doanh nghiệp Ethiopia chưa đủ sức cạnh tranh với người Hoa.

Thương mại : Mỹ-Trung cùng nhau tăng thuế

Mỹ và Trung Quốc đồng loạt tăng thuế nhập khẩu 25% nhắm vào nhiều mặt hàng của nhau kể từ ngày 06/07 tới là chủ đề được hai nhật báo Le Monde và Les Echos cùng đề cập.

Tổng thống Mỹ Donald Trump đã thông qua quyết định đánh thuế 50 tỉ đô la đối với hàng nhập khẩu Trung Quốc. Theo Le Monde, danh sách đầu tiên gồm hơn 800 loại mặt hàng, trên khoảng 1.102 sản phẩm, sẽ chịu khoản thuế bổ sung 25%. Bắc Kinh ngay lập tức cũng thông báo biện pháp đáp trả, trước mắt đối với 659 sản phẩm và chủ yếu tập trung vào nông phẩm Mỹ, đặc biệt là đậu nành, để đánh vào tầng lớp cử tri ủng hộ tổng thống Trump.

Bộ thương mại Trung Quốc cho biết "mọi điểm được hai bên ký kết trong các cuộc đàm phán trước từ giờ trở nên vô hiệu". Như vậy, theo Les Echos, bất chấp mọi nỗ lực đàm phán trước đây và vai trò của Trung Quốc trong hồ sơ Bắc Triều Tiên, tổng thống Mỹ vẫn thẳng tay áp dụng các biện pháp trừng phạt thương mại.

Nhập cư : Độc dược chia rẽ Liên Hiệp Châu Âu

Chủ đề chính của các nhật báo Pháp là sự kiện con tầu Aquarius chở 630 di dân được cứu ngoài khơi Địa Trung Hải đã cập cảng Valencia, Tây Ban Nha, ngày 17/06/2018.

Với Libération, "cuối cùng Aquarius đã cập cảng". "Châu Âu tìm giải pháp để tránh một cuộc khủng hoảng di dân mới" là hàng tựa trên trang nhất của Le Figaro với hình ảnh con tầu mầu cam, cập cảng Valencia, Tây Ban Nha, sau khi tân chính phủ Ý từ chối tiếp nhận.

Các nhật báo đều có cùng nhận định là sự kiện này cho thấy những rạn nứt trong nội bộ Liên Hiệp Châu Âu đối với việc quản lý làn sóng di cư. Trong bài viết "Merkel, Macron và Liên Hiệp Châu Âu trước làn sóng chống nhập cư", Le Monde đánh giá "việc cánh hữu cứng rắn và phe cực hữu xích lại gần nhau làm rung chuyển thêm sự gắn kết của Châu Âu".

Les Echos nhận định ở trang trong : "Với tầu Aquarius, Tây Ban Nha muốn gây chấn động chính trị" và "kêu gọi đừng để các nước Nam Âu một mình cáng đáng sức ép di dân".

Xã luận của nhật báo công giáo La Croix cũng cho rằng quyết định đón 630 di dân của Madrid chỉ là một khoảnh khắc tạm thở phào trước cuộc khủng hoảng di dân, được ví như một "độc dược" đang có nguy cơ làm bùng nổ Châu Âu. Vì tại Đức, đảng liên minh chính phủ với thủ tướng Merkel dọa rút lui bằng cách gây sức ép để có thể trục xuất một người từng xin tị nạn tại một nước khác thuộc Liên Hiệp Châu Âu. Tương tự, một "trục" chống di dân bất hợp pháp đã được hình thành theo lời kêu gọi của bộ trưởng nội vụ các nước Đức, Áo và Ý.

Với xã luận của Le Monde, con tầu "Aquarius là cái bẫy của phe cực hữu" Ý đang tìm cách chứng tỏ cho Bruxelles là họ không đoái hoài đến mối đe dọa đang đè nặng lên Liên Hiệp. Họ giăng ra chiếc bẫy đáng gờm này ngay trước thềm bầu cử Nghị Viện Châu Âu, dự kiến vào tháng 05/2019.

Hai ngày thượng đỉnh Châu Âu, 28-29/06, theo xã luận của La Croix, hẳn là cơ hội để các nước xem xét lại quy định, cách thức đón tiếp di dân và nền tảng của Hiến chương Liên Hiệp : "Ý thức được di sản tinh thần và đạo đức, Liên Hiệp dựa trên các giá trị không chia rẽ được và phổ quát về nhân phẩm, tự do, công bằng và tương ái".

Bầu cử Thổ Nhĩ Kỳ : Đối lập lo sợ gian lận hàng loạt

Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tổ chức bầu cử tổng thống và Nghị Viện vào ngày 24/06 tới, phe đối lập tỏ ra quan ngại về nguy cơ gian lận hàng loạt và có tổ chức.

Theo thông tín viên của La Croix, luật bầu cử mới được thông qua vào tháng 03/2018, đặt ra nhiều nghi vấn, như các lá phiếu không được chính quyền đóng dấu vẫn được tính ; lực lượng cảnh sát có thể can thiệp tại phòng phiếu mà chỉ cần một cử tri yêu cầu miệng ; các phòng phiếu có thể được di chuyển từ nơi này sang nơi khác.

Hai biện pháp cuối cùng đặc biệt liên quan đến vùng đông nam Thổ Nhĩ Kỳ, nơi có đa số dân là người Kurdistan, thường có tác động đến mầu sắc chính trị ở tân Nghị Viện. Chỉ có những đảng thu được 10% số phiếu có thể cử nghị sĩ đến Ankara và theo một số thăm dò gần đây, cánh tả thân Kurdistan của đảng HDP có thể đạt được con số này và như vậy, tân chính phủ sẽ không có đa số.

Nhật báo Le Monde đánh giá "cuộc vận động tranh cử không dễ dàng gì cho Erdogan" vì "tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ không khích lệ được đông đảo cử tri cho cuộc bầu cử ngày 24/06". Ngoài ra, chưa bao giờ, kể từ 15 năm qua, "ông Erdogan lại có vẻ suy yếu về mặt chính trị như vậy", thêm vào đó là tình hình ảm đạm của nền kinh tế Thổ Nhĩ Kỳ : lạm phát tăng theo hai con số, đồng tiền mất 15% trị giá so với đô la Mỹ từ đầu năm 2018, chảy máu nguồn vốn…

Thu Hằng