Thông Luận

Hệ thống hạ tầng ở Đồng bằng sông Cửu Long : đang chờ có tổng bí thư là người miền Nam ?

Trải từ đời thủ tướng Võ Văn Kiệt đến thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, cả hai ông đều là dân Nam bộ, song hạ tầng giao thông ở Đồng bằng sông Cửu Long vẫn ạch đụi phát triển !

Cả nước có 740 km đường cao tốc nhưng Đồng bằng sông Cửu Long nối với trung tâm lớn nhất nước là Sài Gòn và miền Đông Nam bộ chỉ có 40 km đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương

Thời gian qua, mặc dù Đồng bằng sông Cửu Long đã được đầu tư nhiều công trình giao thông mới, bộ mặt giao thông của vùng được cải thiện ; tuy nhiên, đến nay vẫn còn nhiều ý kiến cho rằng đường bộ, đường thủy, cảng hàng không, cảng biển ở Đồng bằng sông Cửu Long chưa được đầu tư đồng bộ là trở lực rất lớn cho sự phát triển trong thời gian tới. Lớn nhất là nút thắt của trục giao thông chính - cao tốc Sài Gòn đi Cần Thơ, tuyến N2 (kết nối trung tâm vùng) và tuyến quốc lộ 60 (duyên hải phía Đông).

Những điểm nghẽn

Điểm nghẽn giao thông cũng là điểm nghẽn của nền kinh tế. Đồng bằng sông Cửu Long thật gần, như ở ngay cạnh Sài Gòn đấy thôi, nhưng từ Cần Thơ đi Sài Gòn chưa đầy 200 cây số mà tốn tới 3-4 giờ, thử hỏi làm sao nhà đầu tư không nản lòng khi tìm đến đây ?

Từ Sài Gòn về Đồng bằng sông Cửu Long, có 3 cách đi : theo quốc lộ (QL) 62 xuyên vùng Đồng Tháp Mười ; hoặc theo QL 1 và QL 50 cũng tụ về ngã ba Trung Lương. Chiều ngược lại, từ Sóc Trăng, theo QL 60 đi Trà Vinh, Bến Tre đến Tiền Giang cũng phải qua điểm giao Trung Lương. Còn nếu theo QL 80 từ Kiên Giang lên, hoặc theo QL 1… cũng đều cùng đích ‘hội tụ’ là ngã ba Trung Lương.

Ngoài điểm nghẽn ngã ba Trung Lương đang chờ giải quyết, thì còn 2 nút thắt khác : Tuyến N2 từ ngã ba Chơn Thành của tỉnh Bình Phước đến mũi Cà Mau, có tổng đầu tư gần 26.000 tỷ đồng, gồm 2 cụm dự án chính : cụm 1 là cầu Cao Lãnh và một đoạn tuyến tới Vàm Cống, vốn đầu tư khoảng 19.000 tỷ đồng ; cụm 2 từ Vàm Cống đến tỉnh Kiên Giang với vốn đầu tư hơn 6.000 tỷ đồng. Ngoài ra, phải triển khai các dự án nâng cấp QL 30 để kết nối giữa tuyến N2 với đường cao tốc Sài Gòn - Cần Thơ và QL 1. 

Nút thắt thứ 3 là tuyến nối QL 1 tại Sóc Trăng theo QL 60 qua Trà Vinh - Bến Tre, rút ngắn được quãng đường 70km từ Cà Mau đi Sài Gòn. Tuyến này đang cần phải làm sớm cầu Đại Ngãi và cầu Rạch Miễu 2 để giải quyết thực trạng kẹt xe như hiện nay.

Cảng biển chờ đợi mở rộng

Tại Đồng bằng sông Cửu Long, cảng Năm Căn là một trong những cảng được đầu tư từ năm 1995, có khả năng tiếp nhận tàu tải trọng 5.000 - 12.000 tấn. Khi được xây dựng, cảng này được xác định là một trong những hệ thống cảng biển thương mại quốc tế. Tuy nhiên, từ ngày có cảng đến nay, hiệu quả không như mong đợi. Luồng tàu ra vào cửa Bồ Đề cạn nên loại tàu có trọng tải lớn không ra vào được cảng Năm Căn.

Hiện nay, cảng Năm Căn đã xuống cấp, tàu có trọng tải lớn không thể cập cảng được. Trong khi đó, hàng xuất khẩu chủ lực của tỉnh Cà Mau như thủy sản, phân bón, gỗ… phải vận chuyển lên các cảng tại Sài Gòn và vùng lân cận. Riêng mặt hàng thủy sản, mỗi năm tỉnh Cà Mau xuất khẩu trên 1 tỷ USD nhưng chưa một lần xuất qua cảng Năm Căn. Việc vận chuyển hàng hóa lên các cảng tuyến trên làm phát sinh chi phí, giá thành tăng cao, giảm tính cạnh tranh. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn phải làm vì không có chọn lựa nào khác.

Hệ thống cảng biển trong vùng thuộc nhóm cảng số 6, với 7 cảng biển là Tiền Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ, An Giang, Vĩnh Long, Năm Căn, Kiên Giang, với tổng công suất 20,7 triệu tấn/năm ; tổng lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng này đạt 19,3 triệu tấn, tốc độ tăng trưởng trung bình đạt khá cao 26,26%, cao hơn cả nước 12,1%, thế nhưng chỉ có cụm cảng Cái Cui của Cần Thơ là có thể đón tàu 20.000 DWT.

Ngoài ra hiện luồng Quan Chánh Bố đã thông nhưng chỉ là luồng một chiều, nghĩa là có một tàu vào luồng thì tàu khác phải nằm chờ. Với quy định vận tốc tối đa khi lưu thông qua luồng là 7km/giờ thì thời gian tàu chạy qua luồng mất đến khoảng 7 giờ. Các hãng tàu nước ngoài phải tốn chi phí rất lớn từ 8.000 - 10.000USD/ngày, nên nếu phải mất nhiều thời gian chờ đợi thì lợi nhuận sẽ bị sụt giảm, đó là chưa kể khi phương tiện ra vào nhộn nhịp hơn thì luồng Quan Chánh Bố sẽ khó đáp ứng và chắc chắn sẽ xảy ra ùn tắc.

Trước sao, giờ vẫn vậy !

Không riêng cảng biển, mà đường thủy cũng đang chờ đợi được đầu tư mở mang. Người dân Đồng bằng sông Cửu Long từ xa xưa đã tận dụng thế sông mà đi lại, vận chuyển hàng hóa. Với lợi thế rất lớn, nhưng giao thông thủy ở Đồng bằng sông Cửu Long ‘trước sao giờ vẫn vậy’. Những tuyến huyết mạch như kênh Chợ Lách, Chợ Gạo thường xuyên bồi lắng, tàu bè đông đúc, lưu thông rất hạn chế. 

Theo Sở Giao thông và vận tải tỉnh Tiền Giang, tuyến kênh Chợ Gạo dài khoảng 28km, gồm rạch Kỳ Hôn, Chợ Gạo và rạch Lá, trong vòng 5 năm trở lại đây phát triển đột biến về lưu lượng và tải trọng. Mỗi ngày có khoảng 1.400 lượt phương tiện tải trọng 200 - 1.000DWT lưu thông, ngày cao điểm lên tới 1.800 lượt. Vì thế, tuyến đường thủy độc đạo nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long với Sài Gòn luôn trong tình trạng quá tải. Trong khi dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo đang thực hiện bị chậm tiến độ, gây không ít khó khăn cho phương tiện lưu thông.

Kết quả khảo sát của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, giá vận chuyển đường thủy rẻ 9 lần so với vận chuyển bằng đường bộ, an toàn nhất và ít ô nhiễm môi trường. Thế nhưng hiệu quả của vận tải thủy nội địa thời gian qua tại Đồng bằng sông Cửu Long được đánh giá là chưa tương xứng với tiềm năng.

Đâu là lý do ?

Trong một trả lời với đài RFA, dưới giác độ là nhà quan sát chính trị, ông Phạm Chí Dũng – một người con của đất Đồng Tháp, cho rằng các yếu tố gọi là vùng - miền hoặc trung ương - địa phương đã chi phối, dẫn đến sự mất cân đối trong chính sách phân bổ đầu tư phát triển hạ tầng ở Nam Bộ. Trung ương phải hơn địa phương, Hà Nội vẫn coi các tỉnh ở miền Bắc phải hơn các tỉnh ở khu vực miền Nam, cho nên mức độ đầu tư ở miền Bắc, thậm chí miền Trung, cao hơn miền Nam.

Lý do tiếp theo, đó là những nhóm lợi ích ở trung ương có mối quan hệ mật thiết, gần gũi và hiệu quả hơn các nhóm lợi ích ở miền Nam, thành thử dành được nhiều dự án đầu tư hạ tầng cơ sở từ vốn ngân sách và ODA nhiều hơn, từ đó dẫn tới tình trạng hạ tầng cơ sở miền Bắc và miền Trung được đầu tư và phát triển hơn ở miền Nam là như vậy.

Nguyễn Hồng Phúc

Nguồn : VNTB, 06/04/2019