 | Tổng quan: | 3639311 |
Phản ứng của Mỹ về Luật an toàn giao thông hàng hải mới của Trung Quốc có điểm gì nổi bật ?
Trung Quốc ngày 1/9/2021 bắt đầu áp dụng luật an toàn hàng hải mới, theo đó một số loại tàu thuyền khi đi vào "vùng lãnh hải" của Trung Quốc phải khai báo thông tin hải trình. Trước diễn biến này, các quan chức Mỹ đã có nhiều tuyên bố với một số điểm đáng chú ý.
Tàu khu trục tên lửa dẫn đường lớp "Kid" Arleigh Burke thường xuyên đi qua vùng biển quốc tế ở eo biển Đài Loan. Ảnh chụp ngày 27/8/2021 theo giờ địa phương. (VOA)
Tuyên bố của quan chức Mỹ
Ngày 1/9, cùng ngày luật của Trung Quốc có hiệu lực, Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Mỹ Ned Price khi được hỏi về vấn đề này đã khẳng định các nước nên có quy định chung trên biển và nhấn mạnh trật tự quốc tế dựa trên luật lệ. Theo ông Price, Mỹ luôn nhấn mạnh quan điểm này với Trung Quốc và đồng minh và đối tác, và Washington đã nhiều lần không ngại cùng các đồng minh và đối tác lên tiếng phản đối những yêu sách quá mức và bất hợp pháp của Trung Quốc.
Cũng trong ngày 1/9, Người phát ngôn Bộ Quốc phòng Mỹ John Supple khi trả lời tờ Stars & Stripes đã khẳng định rằng cách yêu sách bất hợp pháp và bành trướng là "mối đe dọa nghiêm trọng" đối với tự do hàng hải và thương mại, cũng như đối với quyền lợi và lợi ích của các nước ven Biển Đông và các quốc gia ven biển khác. Ông Supple cũng khẳng định rằng quy định của quốc gia ven biển không được vi phạm các quyền mà tất cả các quốc gia được hưởng theo luật pháp quốc tế.
Ngày 2/9, Trung tá Lục quân Martin Meiners khẳng định với Stars & Stripes Mỹ sẽ tiếp tục hoạt động trên biển và trên không "ở bất cứ nơi nào luật pháp quốc tế cho phép".
Ngày 3/9, Phó Đô đốc Tuần duyên Mỹ Michael McAllister khi trả lời báo chí cũng đưa ra nhận định rằng luật của Trung Quốc đi ngược lại thỏa thuận và thông lệ quốc tế. Theo ông McAllister, điều này rất đáng lo ngại vì những luật đó, nếu được thực thi, sẽ tạo nền tảng cho bất ổn và xung đột". Phó Đô đốc McAllister cũng đánh giá Biển Đông là "cao tốc trên biển", và cho biết các quốc gia ngày càng quan tâm đến hợp tác tuần duyên với Mỹ để bảo bảo đảm an toàn hàng hải do lo ngại về hành động cưỡng ép của Trung Quốc nhưng thiếu năng lực để đối phó.
Những điểm đáng chú ý
Nếu so sánh với phản ứng của Mỹ khi Trung Quốc áp dụng luật hải cảnh (cho phép bắn đạn thật vào tàu nước ngoài) hồi đầu năm 2021, các tuyên bố này có một số điểm đáng chú ý.
Thứ nhất, về thời gian, Mỹ đưa ra chỉ trích nhanh hơn rất nhiều, ngay cùng ngày luật của Trung Quốc có hiệu lực. Lần trước, Trung Quốc đưa ra luật hải cảnh từ cuối năm 2020, có hiệu lực ngày 1/2/2021 nhưng Mỹ ngày 19/2 (sau hơn 2 tuần luật có hiệu lực) mới đưa ra tuyên bố. Mỹ cũng chỉ đưa ra phản ứng đối với Luật hải cảnh của Trung Quốc sau khi các nước như Nhật Bản, Philippines hay Việt Nam đã lên tiếng.
Thứ hai, về hình thức, phản ứng của Mỹ có phần gián tiếp hơn. Với luật hải cảnh của Trung Quốc, Mỹ phản ứng chủ yếu từ phía Bộ Ngoại giao : Trong cuộc họp báo ngày 19/2, Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Ned Price bày tỏ "lo ngại" về ngôn ngữ trong luật hải cảnh ; đến ngày 16/3, Ngoại trưởng Blinken tiếp tục bày tỏ quan ngại với những diễn biến "gây rối" như luật hải cảnh của Trung Quốc... Phản ứng trước luật hàng hải của Trung Quốc lần này từ phía Bộ Ngoại giao Mỹ mới chỉ dừng lại ở cấp Người phát ngôn, các tuyên bố còn lại đều tới từ các quan chức quốc phòng.
Ngoài ra, phản ứng của Bộ Ngoại giao chỉ được "cài" trong phần trả lời câu hỏi của phóng viên thay vì trong tuyên bố riêng rẽ như lần trước. Các tuyên bố của các quan chức quốc phòng cũng được đưa ra dưới hình thức trả lời qua thư điện tử với các báo thay vì có tuyên bố hay họp báo chính thức.
Về nội dung, hầu hết các tuyên bố của Mỹ không trực tiếp nhắc tới luật mới của Trung Quốc mà chỉ đề cập đến các quy định về tự do hàng hải trong luật quốc tế nói chung, khác với các tuyên bố chỉ trích trực tiếp luật hải cảnh (Phó Đô đốc McAllister là người duy nhất nhắc đến luật này). Phát ngôn của Ned Price cũng tỏ mềm mỏng hơn so phát ngôn từ phía các quan chức quân đội Mỹ. Đáng chú ý, Ned Price cũng né tránh trả lời câu hỏi của giới truyền thông về vấn đề liệu chính phủ Trung Quốc có trao đổi trực tiếp với Mỹ về luật an toàn hàng hải mới hay không.
Bên cạnh đó, phản ứng lần này của Mỹ cũng không nhấn mạnh vào việc phối hợp lập trường với các đồng minh - đối tác như lần trước. Sau khi luật hải cảnh có hiệu lực vào tháng 2/2021, giới chức Mỹ đã nhấn mạnh Mỹ "đồng lòng với Việt Nam, Nhật và các nước láng giềng" trong quan ngại về vấn đề này. Thậm chí, câu chuyện luật hải cảnh của Trung Quốc còn được đưa vào họp Bộ trưởng Ngoại giao các nước Quad ngày 18/3. Lần này, phản ứng của quan chức Mỹ đối với luật hàng hải của Trung Quốc chủ yếu dừng lại ở việc nhấn mạnh quyền tự do hàng hải theo quy định của Công ước luật biển UNCLOS 1982.
Có nhiều lý do để giải thích cách phản ứng gián tiếp hơn, cả về phương thức và nội dung, của Mỹ lần này. Mỹ có thể không coi luật hàng hải mới có hiệu lực của Trung Quốc là vấn đề nghiêm trọng như luật hải cảnh trước đó của nước này vì luật chỉ yêu cầu thông báo thông tin, chưa cụ thể về các hình thức đáp trả bằng vũ trang... Thứ hai, Mỹ cũng có thể coi luật là nghiễm nhiên trái với UNCLOS nên không muốn gây thêm chú ý vào động thái của Trung Quốc, tránh gián tiếp tuyên truyền cho luật này, gây hoang mang cho các lực lượng và tàu bè Mỹ. Thứ ba, ta cũng không nên loại trừ khả năng Bộ Ngoại giao Mỹ sẽ có những phát ngôn về luật này về sau (như Ngoại trưởng Blinken đã làm sau khi luật hải cảnh Trung Quốc có hiệu lực hơn một tháng).
Bên cạnh đó, quân đội Mỹ cũng có thể "phớt lờ" luật của Trung Quốc, tương tự như động thái của Mỹ khi Trung Quốc tuyên bố Vùng nhận dạng phòng không (ADIZ) tại biển Hoa Đông. Hồi tháng 11/2013, Bắc Kinh yêu cầu các nước phải thông báo hoạt động khi bay vào vùng ADIZ mà Trung Quốc thiết lập (tương tự luật lần này). Đáp lại, Mỹ ngay trong tháng 11/2013 đã điều máy bay ném bom vào vùng Trung Quốc tuyên bố ADIZ mà không thông báo. Mỹ sau đó cũng có nhiều hành động ủng hộ Nhật và Hàn Quốc khi các nước này tuyên bố phản đối hoặc điều máy bay vào vùng Trung Quốc tuyên bố ADIZ.
Dù mức độ ảnh hưởng của luật an toàn hàng hải Trung Quốc có thể nghiêm trọng đến đâu thì bước đi này của Bắc Kinh vẫn cần được theo dõi sát sao. Đây vẫn là hành động trái với luật về tự do hàng hải trong UNCLOS với nhiều mập mờ về phạm vi áp dụng[1]. Một số dấu hiệu gần đây cũng cho thấy Trung Quốc có thay đổi trong cách tiếp cận pháp lý đối với việc xác lập các yêu sách Biển Đông (hạn chế sử dụng "Đường Chín đoạn" hơn trước kia, dùng những ngôn ngữ gần với UNCLOS hơn). Điều này có thể cho thấy Trung Quốc đang đặt ra "bài toán thử" mới đối với Mỹ, đòi hỏi Mỹ phải có sự thận trọng nhất định để đối phó hiệu quả.
Đỗ Hoàng
Nguồn : Nghiên cứu Biển Đông, 09/09/2021
Đỗ Hoàng, nghiên cứu viên Viện Biển Đông, Học viện Ngoại giao. Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả.
Chú thích :
[1] Không loại trừ khả năng Trung Quốc "cố ý" chưa nêu cụ thể định nghĩa "lãnh hải" và đối tượng tàu áp dụng để linh hoạt điều chỉnh sau này
Ba điểm đáng chú ý trong Luật An toàn giao thông hàng hải mới có hiệu lực của Trung Quốc
Hoàng Lan, Nghiên cứu Biển Đông, 09/09/2021
Trong bối cảnh Luật Hải cảnh mới có hiệu lực đầu năm nay vẫn còn chưa hết gây tranh cãi, các quốc gia xung quanh lại nhanh chóng phải đặt tiếp câu hỏi : Luật 9/2021 có điểm gì mới ? Bắc Kinh sẽ áp dụng Luật này như thế nào và ở đâu ?
Một tàu hải cảnh của Trung Quốc được trang bị tháp pháo - Ảnh ChinaDefenseObservation.com
Ngày 1/9/2021, Luật An toàn giao thông hàng hải của Trung Quốc chính thức có hiệu lực (sau đây gọi là Luật 9/2021). Từ 53 điều với 3.539 ký tự trong bản Luật năm 1983 (sửa đổi năm 2016), Luật 9/2021 có độ dài gấp gần 6 lần với 18.322 ký tự và 122 điều khoản quy định những nội dung chi tiết trong việc quản lý và giám sát tàu thuyền trong vùng biển mà Trung Quốc gọi là khu vực thuộc "quyền tài phán" của nước này. Trong bối cảnh Luật Hải cảnh mới có hiệu lực đầu năm nay vẫn còn chưa hết gây tranh cãi, các quốc gia xung quanh lại nhanh chóng phải đặt tiếp câu hỏi : Luật 9/2021 có điểm gì mới ? Bắc Kinh sẽ áp dụng Luật này như thế nào và ở đâu ?
Điểm đáng chú ý thứ nhất : Tàu thuyền nước ngoài bắt buộc phải khai báo và chịu sự giám sát khi đi qua lãnh hải của Trung Quốc
Theo Luật 9/2021 [i], các tàu nước ngoài khi đi qua lãnh hải của Trung Quốc sẽ phải khai báo thông tin chi tiết và chấp nhận sự giám sát của Trung Quốc. Điều 54 Luật 2021 quy định :
Các loại tàu thuyền nước ngoài sau đây khi đi ra vào lãnh hải nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa cần phải khai báo với cơ quan quản lý hàng hải của Trung Quốc : i) tàu ngầm ; ii) tàu chạy bằng nhiên liệu hạt nhân ; iii) tàu chở vật liệu phóng xạ hoặc những chất độc hại khác ; iv) các loại tàu khác có thể đe dọa an toàn giao thông hàng hải của Trung Quốc theo quy định của pháp luật, quy định hành chính hoặc quy định của Quốc vụ viện Trung Quốc.
Cụ thể, Điều 54 cũng quy định :
Các tàu được đề cập ở trên phải có giấy chứng nhận liên quan khi đi qua lãnh hải của Trung Quốc, phải thực hiện các biện pháp phòng ngừa đặc biệt phù hợp với luật pháp, quy định hành chính và quy tắc của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa đồng thời chấp nhận các hướng dẫn và giám sát của cơ quan quản lý hải sự Trung Quốc.
Dựa trên Luật mới ban hành, ngày 27/8/2021, Cục Hải sự Trung Quốc tiếp tục ra thông báo hướng dẫn về yêu cầu chi tiết đối với tàu thuyền nước ngoài khi ra vào lãnh hải Trung Quốc [ii]. Theo đó, ngoài các loại tàu kể trên, phạm vi đối tượng áp dụng của Luật 9/2021 cũng bao gồm các "tàu chở dầu thô, hóa chất, khí hóa lỏng đi qua lãnh hải của Trung Quốc". Theo Điều 1 bản hướng dẫn của Cục Hải sự,
Các tàu thuyền nước ngoài khi ra vào lãnh hải của Trung Quốc sẽ phải khai báo với cơ quan chức năng của Trung Quốc những thông tin chi tiết sau :
i) Tên tàu, ký hiệu, số IMO và mã nhận dạng dịch vụ thông tin di động hàng hải ;
ii) Các chi tiết ngày, giờ, vị trí tàu hiện tại ;
iii) Tên cảng xuất phát, ngày giờ khởi hành ;
iv) Tên cảng dự kiến đến, ngày giờ dự kiến đến ;
v) Số điện thoại vệ tinh của tàu ;
vi) Tên chính thức của hàng hóa nguy hiểm nếu có.
Tại Điều 2, Hướng dẫn quy định,
Sau khi tàu thuyền nước ngoài đi vào lãnh hải của Trung Quốc, nếu thiết bị hệ thống nhận dạng tự động của tàu đang sử dụng vận hành tốt thì không cần báo cáo tiếp. Còn nếu thiết bị hệ thống nhận dạng tự động của tàu không thể sử dụng bình thường thì tàu nước ngoài sẽ phải tiếp tục báo cáo 2 giờ/ lần các chi tiết sau cho đến khi rời hẳn khỏi lãnh hải của Trung Quốc :
i) tên tàu, ký hiệu, IMO và mã nhận dạng dịch vụ thông tin di động hàng hải ;
ii) ngày, giờ và vị trí tàu hiện tại ;
iii) hướng đi và tốc độ trung bình của tàu.
So sánh với phiên bản Luật năm 1983[iii] (sửa đổi năm 2016) [iv] có thể thấy đây là những nội dung được bổ sung mới. Trong Luật năm 1983 và bản sửa đổi năm 2016 đều không có quy định cụ thể đối với tàu thuyền nước ngoài khi đi vào khu vực lãnh hải của Trung Quốc, Luật cũ chỉ quy định tàu thuyền nước ngoài khi cập cảng của Trung Quốc cần "có giấy xuất nhập cảnh" (Điều 12, Luật năm 1983) và sau đó sửa đổi thành "thông báo cho cơ quan chủ quản biết về hải trình, trạng thái tàu, thuyền viên, hành khách, hàng hóa và một số thông tin cơ bản khác" (Điều 12 Luật sửa đổi năm 2016).
Theo cách lý giải của Trung Quốc, chính quyền Bắc Kinh phải sửa đổi bổ sung và ban hành Luật An toàn giao thông hàng hải mới là do môi trường giao thông hàng hải đang thay đổi quá nhanh chóng, trong khi những quy định hiện hành của Trung Quốc lại chỉ cung cấp nguyên tắc chung chung, các biện pháp đưa ra đều khó thực hiện và giám sát. Ngoài ra, nhu cầu và bối cảnh vận tải biển quốc tế hiện nay cũng đặt ra các vấn đề mới về thực thi pháp luật biển cũng như các nghĩa vụ trong quá trình các nước tham gia vào hệ thống vận tải hàng hải quốc tế. Do đó, Trung Quốc phải ban hành hệ thống quy định, chính sách mới phù hợp hơn với bối cảnh và tình hình vận tải biển hiện nay để chứng tỏ khả năng và vai trò cường quốc giao thông hàng hải của mình [v].
Tuy nhiên, truyền thông Đài Loan cho rằng mục đích chính của Trung Quốc đối với các điều khoản liên quan đến tàu thuyền nước ngoài là nhằm vào Mỹ [vi]. Trong số 5 nhóm tàu nước ngoài được liệt kê trong quy định mới, truyền thông tập trung sự chú ý vào hai đối tượng : tàu lặn và tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân. Theo báo chí Hong Kong, trên thế giới hiện nay chỉ có duy nhất Mỹ và Pháp sở hữu tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân [vii]. Do đó, truyền thông quốc tế có cơ sở để nhận định Luật mới của Trung Quốc là nhằm vào Mỹ và phương Tây. Tương tự, Phó Giáo sư Fu Wei (Đại học Tế Nam, Trung Quốc) cũng cho rằng "khi đối tượng áp dụng Luật là các tàu ngầm, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và các tàu có thể gây nguy hiểm cho an toàn giao thông hàng hải Trung Quốc… rất khó để mọi người không liên tưởng đến các tàu quân sự của Mỹ, Anh, Nhật Bản trên Biển Đông, Hoa Đông và eo biển Đài Loan" [viii].
Nhận xét của ông Fu Wei cũng phản ánh cái nhìn chung của giới truyền thông Trung Quốc hiện nay. Theo báo cáo của trang Sáng kiến Minh bạch tình hình chiến lược Biển Đông (SCSPI), chỉ tính riêng trong nửa đầu năm 2021, có 161/181 ngày (chiếm 89%) trong khu vực Biển Đông có ít nhất một tàu của Hải quân Mỹ xuất hiện, và mỗi lần các tàu này xuất hiện thì sẽ duy trì hiện diện ở khu vực ít nhất là 10 ngày và dài nhất là 40 ngày [ix]. Bên cạnh Mỹ, các nước như Úc, Anh, Pháp, Đức cũng gia tăng hiện diện tàu hải quân trên Biển Đông thời gian qua. Từ các dấu hiệu này có thể thấy, Luật 9/2021 là động thái nhằm vào các hoạt động gần đây của Mỹ và phương Tây trên Biển Đông trong bối cảnh Mỹ và các đồng minh của Hoa Kỳ đang gia tăng các hoạt động quân sự trên Biển Đông bất chấp sự phản đối, lên án của Trung Quốc.
Điểm đáng chú ý thứ hai : "Lãnh hải của Trung Quốc" – phạm vi khu vực áp dụng mơ hồ
Vấn đề đáng quan tâm thứ hai là phạm vi áp dụng của Luật mới. Điều 2 Luật 9/2021 quy định phạm vi áp dụng đối với luật này là các hoạt động trong "khu vực biển thuộc quyền tài phán của Trung Quốc" [x]. So với Luật năm 1983 sửa đổi năm 2016, thuật ngữ này có sự điều chỉnh song nội hàm không thay đổi. Điều 2 Luật năm 1983 sửa đổi năm 2016 [xi] quy định phạm vi áp dụng Luật là các hoạt động trong "vùng nước ven biển của Trung Quốc". Theo cách diễn giải tại Khoản 1 Điều 50 (Phụ lục) Luật 1983, "vùng nước ven biển của Trung Quốc dùng để chỉ các càng biển dọc bờ biển của Trung Quốc, vùng nội thủy, lãnh hải và toàn bộ các vùng biển khác thuộc quyền tài phán của Trung Quốc".
Như vậy, nội hàm phạm vi áp dụng của Luật mới không thay đổi. Tuy nhiên, như đã nhắc tới ở trên, Luật 9/2021 mở rộng đối tượng áp dụng đối với các loại tàu thuyền nước ngoài có khả năng đe dọa đến an toàn, an ninh hàng hải của Trung Quốc. Điều này có nghĩa là các tàu nước ngoài này giờ đây cũng phải chịu sự giám sát và quản chế của Trung Quốc khi hoạt động trong "vùng lãnh hải" của nước này (Điều 54). Yêu cầu này có thể không đáng bàn cãi nếu nội hàm của cái gọi là "lãnh hải" của Trung Quốc quy định trong Luật này không liên quan đến khu vực Biển Đông, đặc biệt là các vùng biển quanh khu vực Hoàng Sa và Trường Sa đang tranh chấp. Trong bối cảnh Trung Quốc lập lờ không xác định rõ phạm vi áp dụng của Luật 9/2021, dư luận lại buộc phải "tự diễn giải" Luật mới này dựa trên các văn bản Luật và thực tiễn hành xử của Trung Quốc.
Nếu xét theo Luật Lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải của Trung Quốc ban hành năm 1992, "lãnh hải của Trung Quốc là vùng nước nằm tiếp giáp với lãnh thổ Trung Quốc". Cũng theo Luật này, lãnh thổ của Trung Quốc bao gồm đất liền và các đảo ngoài khơi xa, Đài Loan và các quần đảo Điếu Ngư, Bành Hổ, Đông Sa, Tây Sa và Nam Sa" [xii].
Như vậy, nếu phạm vi áp dụng của Luật mới là vùng lãnh hải của các đảo ở Biển Đông thì chưa nói đến vấn đề chủ quyền vẫn còn tranh chấp, Luật 9/2021 có khả năng đã vi phạm "quyền qua lại vô hại" được quy định trong Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) năm 1982. Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong vùng lãnh hải vừa là quy định của UNCLOS, vừa là tập quán quốc tế lâu đời. Đây là một trong những quyền hàng hải quan trọng hàng đầu của các quốc gia hoạt động trên biển [xiii].
Theo quy định của UNCLOS, qua lại vô hại được hiểu là tàu thuyền của các quốc gia khác có quyền đi ngang qua lãnh hải của quốc gia ven biển mà không vào nội thuỷ, không đậu lại tại các công trình cảng ở bên ngoài nội thủy [xiv]. Việc đi qua này phải được tiến hành liên tục, nhanh chóng và "không phương hại đến hòa bình, trật tự hoặc an ninh của các quốc gia ven biển". Nếu một tàu, thuyền nước ngoài đang thực hiện việc di chuyển không gây hại, các quốc gia ven biển sẽ không được phép cản trở, trừ khi chiếc tàu đó có hành động gây phương hại như đe dọa dùng vũ lực hoặc sử dụng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc nền chính trị độc lập của nước sở tại [xv].
Đánh giá về điều này, ông June Teufel Dreyer, chuyên gia về chính sách đối ngoại và quân sự của Trung Quốc và quan hệ Trung-Mỹ (Đại học Miami, Mỹ), cho rằng các quy định mới trong Luật 9/2021 không phù hợp với UNCLOS và chỉ phản ánh những nỗ lực đơn phương nhằm điều chỉnh luật quốc tế của Trung Quốc [xvi]. Đồng quan điểm, chuyên gia Aristyo Rizka Darmawan (Đại học Indonesia) cũng nhận xét rằng luật mới của Trung Quốc có thể vi phạm "quyền đi lại không gây hại" được quy định trong UNCLOS1982 [xvii].
Điểm đáng chú ý thứ ba : Phạm vi áp dụng mơ hồ nhưng lại cho phép các lực lượng Trung Quốc truy đuổi và thậm chí sử dụng vũ lực đối với các đối tượng "vi phạm"
Vấn đề thứ ba gây tranh cãi trong Luật 9/2021 liên quan đến cơ chế giám sát và thực thi các quy định mới mà Trung Quốc đề ra. Điều 92 Luật 9/2021 quy định [xviii] :
Nếu tàu nước ngoài có khả năng đe dọa đến sự an toàn trong vùng nội thủy và lãnh hải của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa thì cơ quan hành chính hàng hải có quyền ra lệnh cho tàu đó rời đi. Nếu tàu nước ngoài vi phạm pháp luật và các quy định hành chính của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa về an toàn giao thông hàng hải hoặc phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm tàu biển, cơ quan hành chính hàng hải có thể thực hiện quyền truy nã nóng theo quy định của pháp luật.
Như vậy, dựa theo quy định của Luật mới, khi tàu thuyền nước ngoài vi phạm quy định và điều luật của Trung Quốc sẽ bị các lực lượng chức năng nước này yêu cầu rời đi hoặc tiến hành xua đuổi. Điểm đáng lưu ý ở đây là khả năng tích hợp thực thi giữa Luật hàng hải mới và Luật Hải cảnh đã được thông qua và có hiệu lực trước đó từ đầu năm 2021. Theo Điều 16 Luật Hải cảnh 2021 "đối với tàu nước ngoài bị nghi ngờ vi phạm pháp luật, cơ quan cảnh sát biển của Trung Quốc có quyền thực hiện các biện pháp như theo dõi, giám sát" [xix]. Điều 22 của Luật này cũng quy định "cảnh sát biển của Trung Quốc có quyền thực hiện tất cả các biện pháp cần thiết theo quy định của Luật hải cảnh và các luật định có liên quan, trong đó bao gồm cả sử dụng vũ khí để ngăn chặn các hành vi vi phạm" [xx].
Như vậy, theo các quy định mới của Luật Hải cảnh và Luật hàng hải 2021, các loại tàu thuyền khi đi vào "lãnh hải" của Trung Quốc mà không khai báo sẽ không chỉ bị yêu cầu rời đi, rượt đuổi, truy nã nóng mà còn có thể trở thành đối tượng "sử dụng vũ lực" của lực lượng hải cảnh nước này. Tuy nhiên, cũng như sự mập mờ về phạm vi áp dụng đã phân tích ở trên, Luật 9/2021 cũng cho thấy mập mờ vô tình hoặc cố ý khi đề cập các hoạt động có thể coi là "vi phạm" quy định của Trung Quốc. Ví dụ, không rõ các tàu thuyền khác, ngoài những tàu thuyền được liệt kê trong Điều 54, nếu không khai báo có bị coi là "đe dọa đến an toàn" của Trung Quốc hay không, hay những hoạt động của tàu thuyền như thế nào bị coi là "mối đe dọa" đến sự an toàn của Trung Quốc ?
Chính bởi sự mơ hồ này, nhiều chuyên gia cho rằng rất ít khả năng các nước sẽ "tuân thủ" Luật mới này của Trung Quốc ở những khu vực biển đang có tranh chấp. Như chuyên gia Thời Ân Hoằng (Đại học Nhân dân Trung Quốc) đánh giá, việc thực thi Luật 9/2021 của Trung Quốc sẽ "gặp nhiều khó khăn", đặc biệt là "các quốc gia có tranh chấp với Trung Quốc trên Biển Đông và Biển Hoa Đông cùng với các nước phương Tây như Anh, Mỹ, vốn bác hầu hết yêu sách chủ quyền trên biển của Trung Quốc, sẽ không tuân thủ yêu cầu này" [xxi]. Nhà nghiên cứu Singapore Collin Koh (Trường Nghiên cứu quốc tế S. Rajaratnam) cũng nhận định các nước khác, đặc biệt là Mỹ, sẽ không tuân thủ theo quy định trong Luật mới có hiệu lực của Trung Quốc [xxii].
Truyền thông Đài Loan còn so sánh việc đưa ra Luật 9/2021 với bước đi năm 2013 khi Trung Quốc đơn phương tuyên bố thiết lập vùng nhận diện phòng không (ADIZ) ở Biển Hoa Đông [xxiii]. Vào thời điểm tuyên bố ADIZ ở Biển Hoa Đông tháng 11/2013, Trung Quốc đã yêu cầu máy bay các nước ngoài, bao gồm cả những máy bay di chuyển trong không phận quốc tế, phải thông báo cho chính quyền Trung Quốc các thông tin chi tiết về lịch trình bay. Tuy nhiên, sau khi Trung Quốc thiết lập ADIZ này, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, Úc đều lên tiếng phản đối với lý do rằng vùng nhận diện bay mới của Trung Quốc gây căng thẳng cho an ninh và ổn định khu vực [xxiv].
Thay cho lời kết
Có thể thấy, tương tự như khi Trung Quốc thông qua Luật hải cảnh có hiệu lực từ ngày 1/2/2021 lần đầu tiên cho phép lực lượng hải cảnh sử dụng "mọi biện pháp cần thiết" để quản chế các tàu cá nước ngoài hoạt động trong "vùng biển của Trung Quốc", các ý kiến đánh giá bước đầu đối với Luật 9/2021 đều tiêu cực, cho rằng động thái này của Trung Quốc thể hiện tham vọng kiểm soát Biển Đông ngày càng rõ ràng và khiến tình hình khu vực trở nên phức tạp hơn. Thông qua Luật mới này, Trung Quốc đã tự tạo thêm cho mình công cụ và nội quy để tiến hành xua đuổi, bắt bớ các tàu thuyền nước ngoài cả dân sự và quân sự nếu đi vào "vùng cấm trên biển" của Trung Quốc. Điều này đặt ra cho các nước ven biển bài toán mới trong việc ứng phó với ý đồ của Trung Quốc thông qua Luật hàng hải 9/2021 để cản trở tự do hàng hải trên Biển Đông, ngăn cản sự can dự của Mỹ và các nước phương Tây vào khu vực, và tiến đến buộc tất cả các "cổ đông" ở Biển Đông phải thừa nhận quyền kiểm soát của Trung Quốc đối với các tuyến đường giao thương hàng hải quốc tế trọng yếu tại vùng biển này.
Hoàng Lan
Nguồn : Nghiên cứu Biển Đông, 09/09/2021
Hoàng Lan, nghiên cứu viên Viện Biển Đông, Học viện Ngoại giao. Bài viết chỉ thể hiện quan điểm của tác giả. Không đại diện cho đơn vị, cơ quan nơi tác giả công tác.
Chú thích :
[i] Luật An toàn giao thông hàng hải nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa năm 2021
[ii] Hướng dẫn về yêu cầu chi tiết đối với tàu thuyền nước ngoài khi ra vào lãnh hải nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
[iii] Luật An toàn giao thông hàng hải nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa năm 1983
[iv] Luật An toàn giao thông hàng hải nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa bản sửa đổi năm 2016
[v] Giải thích về Luật An toàn giao thông hàng hải mới của Trung Quốc
[vi] Luật An toàn giao thông hàng hải" của Trung Quốc sắp có hiệu lực, tình hình Biển Đông có thêm căng thẳng ?
[vii] "Đạo luật An ninh Hàng hải" tuyên bố chủ quyền một cách ngụy tạo, và Trung Quốc và Hoa Kỳ đang vướng vào nhau và khó giải quyết - Tạp chí Kinh tế Hồng Kông, ngày 3 tháng 9
[viii] Chuyên gia về Quy định mới Nam Hải của Bắc Kinh: Có thể khó thực hiện
[ix]Báo cáo về phương pháp tiếp cận của tàu hải quân Mỹ với tàu Trung Quốc trong 6 tháng đầu năm 2021
[x]Luật 9/2021, op.cit.
[xi] Luật năm 1983 sửa đổi năm 2016, op.cit.
[xii] Luật lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa ban hành năm 1992
[xiii]Trang Facebook Nghiên cứu Biển Đông, Luật An toàn giao thông hàng hải sửa đổi của Trung Quốc ấn chứa những toan tính riêng và trái với UNCLOS 1982, đăng ngày 4/9/2021
[xiv] Trần Thăng Long, Hà Thị Hạnh, Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải theo Công ước Liên hợp quốc về luật biển 1982 và Luật biển Việt Nam 2012, Tạp chí Khoa học Pháp lý 03(82)/2014, trang 64-74
[xv]Ibid.
[xvi] Luật An toàn Giao thông Hàng hải" của Trung Quốc có hiệu lực, tình hình Biển Đông thêm căng thẳng ?
[xvii] Ibid.
[xviii] Luật 9/2021, op.cit.
[xix] Luật Cảnh sát biển nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
[xx] Ibid.
[xxi] Chuyên gia về Quy định mới Nam Hải của Bắc Kinh : Có thể khó thực hiện
[xxii] Luật An toàn Giao thông Hàng hải" của Trung Quốc có hiệu lực, tình hình Biển Đông thêm căng thẳng ?
[xxiii] Ibid.
[xxiv] Ibid.
************************
Nguyễn Quốc Tấn Trung, Luật Khoa, 06/09/2021
Thêm một bước tinh vi biến các vùng biển tranh chấp thành ao nhà.
Một chiếc tàu tuần tra của lực lượng Cảnh sát Biển Trung Quốc. Ảnh : AP.
Văn bản Luật An toàn Giao thông Hàng hải (Maritime Traffic Safety Law ) [1] vừa được sửa đổi, bổ sung của Trung Quốc chính thức có hiệu lực vào ngày 1/9/2021. Nó nhanh chóng nhận được những sự quan tâm [2] "toát mồ hôi hột" từ phía cộng đồng quốc tế.
Ở một phương diện, quản trị và xây dựng hệ thống an toàn biển trong vùng biển thuộc quyền quản lý của mình là quyền đương nhiên của một quốc gia ven biển (coastal state), theo đúng các nguyên tắc của Công ước Quốc tế về Luật biển (UNCLOS).
Và nếu đọc sơ lược qua toàn bộ văn bản, người ta có thể thấy các quy định của Luật An toàn Giao thông Hàng hải này tương đối… bình thường. Trong đó, ta có thể tìm thấy các các yêu cầu pháp lý cơ bản như chủ tàu phải trang bị đầy đủ các thiết bị an toàn, đèn báo tín hiệu ; xác lập quyền hạn và trách nhiệm của thuyền trưởng ; đưa ra các nguyên tắc và thủ tục pháp lý khi phát hiện một người trên tàu mắc bệnh truyền nhiễm, v.v.
Tuy nhiên, ở phương diện khác, như thường lệ, chính quyền Bắc Kinh vẫn hành xử như thể họ từ trên trời rơi xuống trong một số vấn đề.
Yêu cầu gây bất bình nhất và được các học giả Việt Nam [3] lẫn quốc tế [4] nhắc đến nhiều nhất là việc bắt buộc một số loại tàu thuyền nước ngoài (foreign vessels) thông báo cho Cơ quan Quản lý Hàng hải Trung Quốc (Maritime Administrative Agency) về việc đi vào lẫn rời khỏi lãnh hải của Trung Quốc (territorial sea). Quy định này nằm ở Điều 54 của luật.
Mới nhìn vào điều luật, bạn có thể nghĩ rằng điều này tương đối bình thường, bởi chúng đặt ra giới hạn với :
1. Tàu có thể lặn (submersible) ;
2. Tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân (nuclear-powered ships) ;
3. Tàu vận chuyển chất phóng xạ, chất độc hại nguy hiểm ;
Tuy nhiên đến phần cuối thì quy định này lại trở giọng khi cho rằng bất kỳ tàu thuyền nào cũng "có thể gây hại" đến giao thông biển của Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa miễn là chúng được quy định trong hệ thống văn bản pháp luật của quốc gia này.
Điều này đồng nghĩa rằng quyền mô tả thế nào là tàu bè nước ngoài gây hại được phân phát cho mọi cơ quan có thẩm quyền ban hành văn bản quy phạm pháp luật tại Trung Quốc, bao gồm quân đội và cảnh sát biển.
Ở trên chỉ là vấn đề về mặt lập pháp nội địa. Khi so quy định này với tiêu chuẩn pháp luật quốc tế từ UNCLOS, chúng ta có thêm hai lý do để bất bình hơn nữa.
Trước tiên, dù Điều 221(1) của UNCLOS cho phép quốc gia ven biển đưa ra các biện pháp để hạn chế ô nhiễm vùng biển của mình, các quốc gia này vẫn có trách nhiệm bảo đảm rằng các quy định của họ không xâm phạm quyền qua lại vô hại (innocent passage) của tàu bè nước ngoài, kể cả tàu quân sự.
Đối với tàu lặn, dù UNCLOS chỉ yêu cầu các loại tàu này di chuyển nổi trên mặt nước và treo cờ, Trung Quốc tự ý bổ sung thêm yêu cầu thông báo.
Luật An toàn Giao thông Hàng hải Trung Quốc yêu cầu tất cả các tàu bè ra vào vùng lãnh hải của nước này đều phải "thông báo". Ảnh : Reuters.
Thay vì có các biện pháp khuyến nghị [5] phù hợp như xây dựng và công khai lộ trình chuẩn để tránh va chạm, hay các tiêu chuẩn về dầu xả, khí thải trong vùng biển, việc Trung Quốc yêu cầu tất cả các tàu bè phải "thông báo" cho cơ quan quản lý biển của họ bất kỳ khi nào đi vào hay ra khỏi vùng lãnh hải của nước này mang tính kiểm soát và hạn chế rất cao (nếu không muốn nói là không tương thích với mục tiêu bảo vệ môi trường). Điều này đồng nghĩa với việc quyền qua lại vô hại không được bảo đảm.
Và đấy là chúng ta đang giả định rằng vùng lãnh hải của Trung Quốc phù hợp với pháp luật quốc tế, tức chỉ kéo dài 12 hải lý tính từ đường cơ sở.
Với việc viện dẫn "chủ quyền lịch sử" của mình trên gần như toàn bộ biển Đông bằng đường chín đoạn, Trung Quốc đang biến toàn bộ vùng biển rộng lớn này thành sân nhà, và ai muốn qua lại đều phải thông báo cho cấp thẩm quyền của họ.
Vấn đề với Luật An toàn Giao thông Hàng hải này không dừng lại ở bề nổi tranh chấp liên quan đến "thông báo". Nhiều quy định cho thấy tham vọng lớn hơn của Trung Nam Hải trong việc tạo nên một hệ thống quản lý chi tiết toàn bộ các khu vực và biến động trên biển Đông.
Ví dụ, Điều 19 của luật yêu cầu phối hợp liên ngành trong việc hỗ trợ cơ quan quản lý hàng hải phân chia, khoanh vùng và xác định khu vực neo đậu, khu vực hoạt động an toàn, khu vực chức năng biển khác liên quan đến quản lý ngư nghiệp, môi trường sinh thái hay khai thác khoáng sản. Riêng quân đội sẽ cho ý kiến để xây dựng khu vực quân sự, khu vực hạn chế đi lại, v.v.
Kết quả của quá trình này có thể sẽ là một biển Đông bị phân mảnh với nhiều chức năng khác nhau do chính quân đội và cảnh sát biển Trung Quốc quản lý điều hành. Điều này tạo nên sự tinh vi của hệ thống quản lý hàng hải của Trung Quốc, xâm hại nghiêm trọng đến danh tính và mục đích pháp lý của vùng biển quốc tế (high sea) lẫn các vùng biển đang tranh chấp. Quan trọng hơn, nó tạo nên động lực lớn cho diễn ngôn kiểm soát hiệu quả (effective control) của Trung Quốc đối với các vùng biển đang tranh chấp.
Hay ở Điều 21 và 22, chúng ta thấy chính quyền Bắc Kinh vẫn đang tiếp tục kỳ vọng xây dựng một hệ thống rà soát, giám sát và can thiệp vào các hoạt động hàng hải trong vùng biển đang tranh chấp (và đáng lẽ ra không hề có tranh chấp). Trong đó, Điều 21 khẳng định nhà nước Trung Quốc sẽ tiếp tục xây dựng và hoàn thiện hệ thống định vị, điều hướng, giám sát, can thiệp cũng như các công cụ phục vụ hoạt động "giao thông" biển khác trong vùng "lãnh hải" của mình. Và Điều 22 thì nghiêm cấm các hành vi gây tổn hại đến hệ thống nói trên.
Cũng gần với tư duy đó, tại toàn bộ Chương VII của luật (từ Điều 80), chính quyền Trung Quốc thể hiện mong muốn phủ rộng thẩm quyền điều tra và giải quyết tranh chấp liên quan đến va chạm và tai nạn trên toàn lãnh hải của họ, mà hiển nhiên được cho là bao gồm biển Đông.
***
Các quy định của Luật An toàn Giao thông Hàng hải do Bắc Kinh ban hành thật ra không thể hiện tham vọng nào mới mẻ.
Kiểm soát chi tiết nhưng toàn diện và khẳng định chủ quyền độc nhất của mình trên các vùng biển có tranh chấp, không có tranh chấp, lẫn vùng biển quốc tế thuộc biển Đông đã là tôn chỉ rõ ràng của Trung Quốc từ đầu năm nay (tháng 1/2021), khi họ quy định [6] cho phép cảnh sát biển tấn công tàu bè nước ngoài.
Tuy nhiên, với sự xuất hiện của ngày càng nhiều các quy định pháp lý nội địa liên quan đến biển Đông từ phía Trung Quốc, chúng ta thấy họ đang hoàn thiện nhanh chóng một bộ quy tắc hành xử rất hoàn chỉnh, nhưng cũng rất cá biệt, rất nội địa và rất lạm quyền để tạo lợi thế cho chính mình trên toàn bộ vùng biển tranh chấp. Một hệ thống tinh vi như vậy cần phải bị phản bác bằng những hành vi pháp lý và hành vi thực tế rất cụ thể và quyết liệt.
Nếu chỉ cần tàu bè của một số quốc gia tuân thủ và chấp hành hệ thống pháp luật biển tinh vi mà Trung Quốc đang xây dựng, có lẽ họ sẽ thành công trong việc xác lập khái niệm tình thế đã rồi (fait accompli) trong pháp luật quốc tế.
Nguyễn Quốc Tấn Trung
Nguồn : Luật Khoa, 06/09/2021
Chú thích :
1. Wei, C. (2021, April 30). Maritime Traffic Safety Law. NPC Observer.
2. George, S., Lendon, B. (2021, September 3). The long arm of China’s new maritime law risks causing conflict with US and Japan. CNN.
3. Thiện, Đ. (2021, September 1). Trung Quốc vi phạm nghiêm trọng luật pháp quốc tế ở Biển Đông. PLO.
4. 台北時報. (2021, August 30). New Chinese maritime law could be ‘time bomb’. Taipei Times.
5. Anne Bardin, Coastal State’s Jurisdiction over Foreign Vessels, 14 Pace Int’l L. Rev. 27 (2002)
6. Bloomberg News. (2021, January 23). China Adopts Law Letting Coast Guard Fire on Foreign Vessels. Bloomberg.
