Thông Luận

Sau hàng chục năm trời tồn tại một cách bất hợp pháp, hoặc đạp trên đầu pháp luật, thách thức dư luận xã hội và gây nỗi thống khổ cho sân bay dân sự bằng nạn kẹt giao thông kinh hoàng cả dưới đất lẫn trên trời, phải đến cuối năm 2018 số phận của sân golf Tân Sơn Nhất đã được định đoạt,

Máy bay của Vietnam Airlines và Vietjet đậu tại Tân Sơn Nhất.

Một văn bản ‘lạ’ của Sở Quy hoạch và kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh

Nhưng thật trớ trêu và cay đắng, bản án số phận đó không phải được phán quyết bởi áp lực chưa đủ lớn của một xã hội mà có đến hàng triệu người xuống đường diễu hành ăn mừng chức vô địch của đội tuyển bóng đá quốc gia nhưng lại không muốn hoặc không dám bước qua ngưỡng cửa nhà mình để tham gia vào những cuộc biểu tình đòi quyền sống, mà vẫn phụ thuộc phần lớn và chỉ được quyết định vào những cuộc điều đình, hoặc một thỏa thuận ngầm giữa các nhóm lợi ích với nhau.

4 tháng sau quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất của Bộ Giao thông và vận tải, vào đầu tháng 12 năm 2018 Sở Quy hoạch và kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh bỗng có một động thái lạ : cơ quan này gửi một văn bản cho Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đề nghị loại bỏ sân golf Tân Sơn Nhất khỏi quy hoạch của thành phố. Văn bản này lấy cơ sở là quyết định hồi tháng 8 năm 2018 của Bộ Giao thông và vận tải về điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Phần diện tích sân golf sẽ được làm nhà ga, khu hangar và một phần cây xanh hồ điều tiết.

Đề xuất loại bỏ sân golf Tân Sơn Nhất chỉ có thể được ‘cho phép’ hiện ra với tín hiệu bật đèn xanh từ Bộ Quốc phòng - cơ quan chủ quản của chính sách kinh tế quốc phòng kiêm hoạt động kinh doanh sân golf Tân Sơn Nhất, Bộ Giao thông và vận tải - cơ quan được xem là tồn tại một nhóm lợi ích giao thông khổng lồ mà đã không ít lần ‘trùm mền’ cả Bộ Chính trị, và từ chính phủ ‘kiến tạo và hành động’ của Nguyễn Xuân Phúc.

Kẻ nào "bảo kê" sân golf Tân Sơn Nhất ?

Dù diện tích đủ để thiết lập một sân bay khổng lồ với hơn 3.000 ha thời Việt Nam Cộng Hòa để lại, nhưng từ sau 1975 sân bay Tân Sơn Nhất đã bị thẳng tay lấn chiếm diện tích bừa bãi khi đại gia nhóm lợi ích quân đội đã chiếm 157 ha đất vàng làm sân golf, nhà hàng, khách sạn, chung cư.

Tập đoàn Him Lam của đại gia Dương Công Minh - người mà giờ đây đang ngự trị ở Ngân hàng Sài Gòn Thương Tín - bị xem là thủ phạm chiếm dụng 157 ha đất của sân bay dân sự Tân Sơn Nhất từ hàng chục năm qua. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất cũng do tập đoàn này làm chủ đầu tư. Tập đoàn này còn tai tiếng với loạt scandal như : xây không phép sân tập golf và nhà hàng Him Lam ; tự ý lấn chiếm hành lang sông Sài Gòn, xây vượt tầng trái phép ; coi thường pháp luật, ngang nhiên cưỡng đoạt tài sản của doanh nghiệp khác ; lọt danh sách đen cưỡng chế nợ của Bộ Tài chính với số tiền nợ lên tới 34,8 tỷ đồng…. Theo nhà báo Nguyễn Đình Ấm là người có thâm niên trong ngành hàng không và hiện nay là hội viên Hội Nhà báo độc lập Việt Nam, thậm chí chủ tập đoàn này còn nhẫn tâm "đầu độc" người dân Sài Gòn bằng 200 tấn thuốc trừ sâu đổ xuống sân golf Tân Sơn Nhất mỗi năm nhưng vẫn không hề bị truy cứu trách nhiệm.

Từ tháng 7 năm 2017 khi bị dư luận phản ứng dữ dội về thực tồn sân golf Tân Sơn Nhất gây ra nạn kẹt cứng ở sân bay dân sự cùng tên, có những dấu hiệu rõ ràng cho thấy vai trò "bảo kê" cho sân golf Tân Sơn Nhất đã cấp tập được chuyển từ một số quan chức Bộ Quốc phòng sang một số quan chức Bộ Giao thông và vận tải.

Bộ trưởng Giao thông và vận tải vào thời đó là ông Trương Quang Nghĩa, hiện là bí thư Đà Nẵng sau khi bí thư cũ là Nguyễn Xuân Anh bị ‘văng’ sau cuộc đấu đá sinh tử thất bại với Huỳnh Đức Thơ - chủ tịch thành phố này và được xem là ‘người thân’ của Thủ tướng Phúc.

Trương Quang Nghĩa là quan chức khư khư giữ quan điểm ‘chỉ mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam’ (tức toàn bộ các khu dân cư của các quận Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình và cả Công viên Gia Định - một trong hiếm hoi lá phổi xanh cuối cùng của Sài Gòn), mà không phải là phía Bắc (nơi ngự trị sân golf Tân Sơn Nhất).

Trương Quang Nghĩa cũng là người bị nghi ngờ lớn về mối quan hệ chằng chịt và sâu đậm với các nhóm lợi ích ODA và giao thông ở Bộ Giao thông và vận tải.

Từ năm 2017 đến nay, đường vào sân bay Tân Sơn Nhất đang trở nên nỗi kinh hoàng với tất cả hành khách. Rất nhiều lần tuyến chính dẫn vào sân bay là đường Trường Sơn cùng các đường nhánh bị kẹt suốt 3-4 tiếng đồng hồ, khiến nhiều hành khách phải bỏ xe hơi, ôm hành lý chạy vội vào nhà ga phi trường để khỏi lỡ chuyến bay.

Vào đầu năm 2018, trước bầu không khí búa rìu dư luận ngày càng sắc bén và nguy hiểm chính trị, ông Trương Quang Nghĩa có thể đã phải chọn lựa "giải pháp tình thế" là xin trung ương cho chuyển về Đà Nẵng làm bí thư thành ủy như một cách "hạ cánh an toàn".

Nhưng thay thế cho ông Nghĩa lại là một nhân vật mà đã gây tai tiếng đủ lớn về nạn "bảo kê BOT" chỉ vài tháng sau khi nhậm chức Bộ trưởng Giao thông và vận tải : ông Nguyễn Văn Thể.

Cùng lúc với việc để mặc cho các trạm BOT tha hồ ‘hút máu’ lái xe và doanh nghiệp mà đã khiến gây ra một phong trào phản đối rộng khắp từ Bắc chí Nam, tân bộ trưởng Nguyễn Văn Thể còn kế thừa nhiệm vụ "thuê tư vấn ngoại" của cựu Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, tức thuê Công ty tư vấn ADP-I của Pháp.

Vào đầu tháng Ba năm 2018, ADP-I đã công bố đánh giá "mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam". Nhưng ngay lập tức, công bố này bị dư luận xã hội phản ứng và nghi ngờ là tổ chức tư vấn này "đi đêm" với Bộ Giao thông và vận tải.

Một con số ước tính của giới chuyên gia cho biết nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam, kinh phí giải tỏa đền bù các khu dân cư sẽ lên đến hơn 9 tỷ USD, tương đương hơn 200 ngàn tỷ đồng. Ngân sách đang cạn kiệt sẽ tìm đâu ra con số đó ?

Trong khi đó, phương án dễ nhất là thay vì mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam, Chính phủ hoàn toàn có thể lấy lại 157 ha sân golf Tân Sơn Nhất để làm sân bay mà còn không tốn một đồng ngân sách nào.

Nhưng nếu làm theo phương án trên, ai sẽ đền bù cho nhóm lợi ích quân đội về tất cả chi phí nổi lẫn "ngầm" mà nhóm này đã bỏ ra ?

Mắc nghẹn ‘cặp đôi hoàn hảo’

Hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành có một mối ‘tham duyên’ sâu kín. Không phải bỗng dưng mà từ năm 2015, các nhóm lợi ích ODA, giao thông và chính sách đã ‘hiệp đồng tác chiến’ một cách bài bản trên hai mặt trận thủ tục hành chính và truyền thông nhằm tống tiễn càng nhanh càng tốt trọng điểm sân bay từ Tân Sơn Nhất về Long Thành như mô hình ‘cặp đôi hoàn hảo’.

Trong thâm ý lẫn tham ý của các nhóm lợi ích, dự án sân bay Long Thành không chỉ nhằm "nuốt gọn" 18 tỷ USD đầu tư với phần lớn trong số đó dự kiến là vốn vay ODA, mà còn được khuếch trương tính tầm cỡ "khu vực châu Á" của nó để giúp giới quan chức đang "kẹt hàng" có điều kiện bán đất giá cao.

Trước đây vào thời thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và vào lúc ODA vẫn còn được giới quan chức tham nhũng Việt xem là ‘bò sữa’ và ‘tiền từ trên trời rơi xuống’, ý đồ này đã được hoạch định theo chiêu thức vay nguồn ODA ưu đãi để xây dựng sân bay Long Thành, đồng thời "đánh lên" bất động sản quanh khu vực này để giới quan chức dễ dàng "thoát hàng". Một khi đã chuyển được ga hàng không chính về Long Thành, toàn bộ 800 ha đất vàng của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có thể rơi vào tay nhóm đặc quyền đặc lợi.

Nhưng người tính không bằng trời tính. Từ tháng 7 năm 2017, các nguồn vốn vay ODA ưu đãi hầu như đã đóng cửa với Việt Nam. Với các chủ nợ lớn nhất là Ngân hàng thế giới, Quỹ tiền tệ quốc tế và Ngân hàng phát triển Á châu, Việt Nam sẽ phải vay vốn ODA của quốc tế với mặt bằng lãi suất tăng gấp ba lần trong lúc thời gian ân hạn giảm đi một nửa.

Trong tình thế quá khốn khó, Chính phủ lại không dám bảo lãnh cho vay. Nếu những năm trước số bảo lãnh cho vay lên đến 4-5 tỷ USD, thì năm 2017 chỉ còn khoảng 700 triệu USD. Với dự toán "vẽ" của sân bay Long Thành lên đến hơn 18 tỷ USD, cho dù chính phủ có bảo lãnh vay thì "quota" 700 triệu USD cũng chẳng làm được trò trống gì.

Từ năm 2017 đến nay, trong khi nguồn ODA từ quốc tế bị siết lại thì khu vực sân bay Tân Sơn Nhất lại "đổ đốn’ đến mức kẹt cả dưới đất lẫn trên trời, khiến phát sinh làn sóng bức xúc trong kỳ họp quốc hội tháng 5- 6 năm 2017 đòi sân golf Tân Sơn Nhất phải trả lại 157 ha cho sân bay cùng tên.

Ý đồ thực hiện "cặp đôi hoàn hảo" của hai nhóm lợi ích ODA và giao thông dành cho hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành ngày càng phải đối mặt với nguy cơ phá sản thấy rõ.

Chiến dịch "dời Tân Sơn Nhất về Long Thành" của các nhóm lợi ích cũng bởi thế càng thêm đổ bể.

Chỉ đến lúc này mới hiện ra một văn bản ‘lạ’ của Sở Quy hoạch và kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh đề nghị loại bỏ sân golf Tân Sơn Nhất khỏi quy hoạch của thành phố.

Ăn không được thì phải nhả.

Trong khi đó và nếu không vay được ngoại tệ, tương lai của sân bay Long Thành vẫn chỉ là… bản vẽ. Vô số đất đai của giới đại gia và quan chức vẫn không cách nào hóa phép thành tiền hay ngoại tệ để tẩu tán ra nước ngoài…

Phạm Chí Dũng

Nguồn : VOA, 25/12/2018