 | Tổng quan: | 3600117 |
RFA, 10/07/2020
Tại Hội nghị Giải pháp cắt giảm chi phí logistics - giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA) tổ chức hôm 9/7, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Minh Phú, ông Lê Văn Quang lên tiếng rằng chi phí vận chuyển nông sản từ thành phố Hồ Chí Minh (Thành phố Hồ Chí Minh ) ra Hà Nội tốn gấp đôi từ Việt Nam sang Mỹ do có quá nhiều trạm thu phí BOT.
Các container hàng hóa tại cảng Đà Nẵng. Hình chụp ngày 16/6/2017. AFP
Ông Lê Văn Quang dẫn chứng cụ thể 1 container tôm vận chuyển tốn 80 triệu đồng, từ Sài Gòn ra Hà Nội ; trong khi từ Việt Nam sang Mỹ mất 41 triệu và sang Nhật Bản thì chi phí vận chuyển là 15 triệu đồng.
Ông Quang phát biểu rằng thật là phi lý khi giá thành nông sản bị đẩy lên quá cao vì có quá nhiều trạm BOT trong vận chuyển đường bộ. Đồng thời hệ thống đường biển, đường sông của Việt Nam có nhiều, nhưng không phát huy tác dụng vì không có cảng nội địa.
Cũng tại Hội nghị này, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) thừa nhận logistics đang là một điểm nghẽn trong tiêu thụ nông sản, với chi phí hiện nay đang chiếm đến 29,5% trong sản xuất nông sản, đặc biệt là các sản phẩm rau quả.
Trước đó, trong một Hội thảo về chuyên đề phát triển kinh tế nông nghiệp nông thôn, được tổ chức hồi trung tuần tháng 7/2019, tại Nam Định, tiến sĩ Nguyễn Trung Kiên, thuộc Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, đưa ra số liệu so sánh chi phí logistics của Việt Nam cao hơn các nước khu vực Đông Nam Á, như 6% so với Thái Lan, 12% so với Malaysia và cao hơn đến 300% so với Singapore.
Tiến sĩ Nguyễn Trung Kiên nhận định chi phí logistics ở Việt Nam quá cao đã gián tiếp giảm năng lực cạnh tranh của nông sản Việt Nam trên thị trường thế giới.
Một doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ, không muốn nêu tên, vào tối ngày 10/7 cho RFA biết chi phí logistics bị cao ngất ngưỡng không chỉ bởi một yếu tố duy nhất là quá nhiều trạm BOT mà thôi. Vị doanh nhân ẩn danh này liệt kê :
"Do 3 vấn đề chính bao gồm thứ nhất gọi là ‘chung-chi’, thứ hai là trạm BOT và thứ ba là chi phí xăng dầu. Ví dụ, nếu như doanh nghiệp chở đủ tải thì không bị lỗi này, cũng bị lỗi kia vì bị (Cảnh sát giao thông) làm khó. Còn như doanh nghiệp bắt buộc chở quá tải để bù vào giá cước thì bắt buộc phải ‘làm luật’ rồi. Đó là luật ngầm, phải chấp nhận thôi".
Theo số liệu thống kê của ngành logistics phổ biến trên truyền thông quốc nội hồi trung tuần tháng 3/2019, Việt Nam có 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có 20/266 cảng biển đáp ứng các điều kiện về kỹ thuật, kinh nghiệm để xuất nhập khẩu hàng hóa.
Tiến sĩ Nguyễn Anh Phong, Giám đốc Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, thuộc Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, tại Hội thảo diễn ra hồi tháng 7/2019, cho rằng cần nâng cấp hệ thống vận tải một cách toàn diện theo hướng đảm bảo các hành lang vận tải đa phương thức đường thủy, đường hàng không, đường sắt, đường bộ bao gồm cả hạ tầng và phương tiện.
Đài RFA trao đổi với một vài doanh nghiệp có trụ sở ở Sài Gòn và được họ cho biết vận chuyển đường thủy, mặc dù nói chi phí thấp hơn đường bộ nhưng không được doanh nghiệp lựa chọn vì có nhiều hạn chế.
Bà Nguyễn Thị Ba, nhân viên quản lý của một công ty tư nhân chia sẻ với RFA rằng công ty của bà vận chuyển phân bón ra phía Bắc, không cần thiết phải có thời gian quá nhanh để đảm bảo chất lượng như rau củ, hoa quả ; thế nhưng vẫn không chọn lựa vận chuyển đường sông.
"Bất cứ cảng nào cũng vậy, dù giảm bớt thủ tục hải quan. Nhưng Hải quan phải xét, phải đăng kiểm và kiểm tra. Nhiều khi công hàng (container) không đủ thì tàu phải nằm chờ đến khi hàng chuyển xuống đầy tàu rồi mới đi. Cho đến khi hàng tới cảng dỡ thì cũng phải làm đủ mọi thủ tục khai báo rồi mới nhận được hàng. Trong khi đi đường bộ thì nhanh hơn. Bất quá dọc đường phải ‘chung-chi’. Thành ra, nếu tính chi phí vận chuyển đường thủy rẻ, nhưng chi phí hệ lụy cộng vào vẫn đắt hơn và doanh nghiệp còn bị mất thời gian nhiều hơn. Cho nên, doanh nghiệp không chuộng đường biển, không chuộng đường sông".
Về đường vận tải bằng phương tiện xe lửa thì doanh nghiệp cũng không lựa chọn. Bà Nguyễn Thị Ba giải thích rằng doanh nghiệp phải chi khá nhiều chi phí gọi là "tăng bo" :
"Tức là khi chở hàng đến ga xe lửa thì cơ sở sản xuất phải thuê một chiếc xe tải để chở hàng đi. Từ ga xe lửa, doanh nghiệp làm thủ tục gửi hàng. Thủ tục gửi hàng theo đường xe lửa thì đơn giản, không phải khai báo, kiểm tra mà chỉ cần có hóa đơn và chứng từ kèm theo lô hàng đó. Doanh nghiệp có thể gửi ‘tàu nhanh’ hoặc ‘tàu chậm’. Nhưng so sánh đường xe lửa và đường bộ thì đường bộ vẫn nhanh hơn. Tại vì xe lửa ngừng trả và đón khách theo từng trạm, nên thời gian đó cũng bị kéo dài. Hoặc mất thời gian câu toa kéo dài trong tuyến đường nên thời gian cũng chậm hơn. Thêm nữa, khi đến ga cuối thì buộc cũng phải thuê xe tải đến ga lấy hàng và chở về. Do đó, bị mất thêm chi phí cho công đoạn đó nữa. Còn như doanh nghiệp thuê xe tải hoặc xe container đến tại nơi bốc hàng, chở thẳng tới nơi dỡ hàng luôn, thì sẽ bớt đi các khoản chi phí lắt nhắt đó".
Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản, thuộc Bộ Nông nghiệp-Phát triển Nông thôn, ông Nguyễn Quốc Toản, trong Hội nghị vừa diễn ra hôm 9/7, nêu lên giải pháp cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương để hình thành các trung tâm vận chuyển, logistics hiện đại.
Mặc dù vậy, vị doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ cho biết các cơ quan chức năng từng thiết lập những trung tâm vận chuyển nông sản, nhưng hầu như không đạt hiệu quả.
Đơn cử, một trung tâm trung chuyển trái cây được xây dựng ở huyện Cái Bè, tỉnh Tiền Giang, nhưng rồi phải đóng cửa vì doanh nghiệp không thể cắt giảm chi phí khi so sánh với vận chuyển trực tiếp lên các khu vực đầu mối ở cửa ngỏ Sài Gòn.
Một số chuyên gia trong ngành logistics tại Việt Nam cho rằng giải pháp cắt giảm chi phí logistics ở trong nước được tối ưu hóa phải dựa vào các yếu tố như mạng lưới chuyển phát gồm kho bãi, kênh trung chuyển ; năng lực công nghệ để quản lý và vận hành chuỗi cung ứng ; giảm thiểu các khâu trung gian ; tự động hóa việc luân chuyển hàng hóa đến nơi gần người mua nhất.
Trong khi đó, các doanh nghiệp tham dự Hội nghị hôm 9/7 cho rằng chỉ bản thân doanh nghiệp thì không thể làm giảm chi phí logistics nếu không có quy hoạch logistics tốt.
Một vài đại diện của doanh nghiệp Đài RFA trao đổi lại khẳng định rằng doanh nghiệp Việt Nam bị buộc phải chịu tình thế bị động về logistics. Bởi vì 3 yếu tố quan trọng khiến đẩy giá thành sản phẩm và nông sản lên cao là chi phí "bôi trơn" cho thủ tục hành chính và "chung-chi" cho cảnh sát giao thông, quá nhiều trạm BOT cũng như giá cả xăng dầu. Họ nhấn mạnh rằng các trạm BOT là một vấn đề chưa có giải pháp của ngành giao thông-vận tải, giá cả xăng dầu trong nước chưa thể có được giải pháp bình ổn từ cấp quản lý vĩ mô và vấn nạn "tham nhũng vặt" chưa bao giờ có hồi kết. Do đó, doanh nghiệp Việt Nam đã "thua" ngay từ sân nhà.
Vị doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ với mục tiêu không phải vì lợi nhuận mà vì cộng đồng được sử dụng sản phẩm sạch và an toàn sức khỏe, cũng như có tầm nhìn hướng tới thị trường thế giới về thương hiệu hàng Việt Nam chất lượng cao. Nhưng ông ái ngại mà nói rằng không có hy vọng cho một giải pháp nào được hiệu quả về cắt giảm chi phí logistics, nếu như cơ chế như hiện nay không được thay đổi.
"Nếu bây giờ làm đường xá tốt và luật rõ ràng, tất cả mọi thứ minh bạch giống như nước ngoài thì đó lại là câu chuyện khác".
Nguồn : RFA, 10/07/2020
*********************
Nghịch lý : Phí vận chuyển nội địa đắt hơn đi Mỹ, Pháp
Pháp Luật Online, 10/07/2020
Một trong các nguyên nhân quan trọng khiến chi phí logistics (vận tải, bảo quản hàng hóa, thuê kho bãi…) tại Việt Nam (cao hơn thế giới là do nước ta có nhiều trạm thu phí đi từ Bắc vào Nam nên đẩy chi phí vận chuyển lên cao. Đây là nhận định của nhiều ý kiến tại hội nghị trực tuyến "Cắt giảm chi phí logistics để nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt", do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam tổ chức ngày 9/7.
Chi phí logistics của trái vải thiều chiếm 30%-40% giá trị sản phẩm. Trong ảnh : Vải thiều đang được đóng thùng để xuất khẩu sang Nhật. Ảnh : CTV
Chi phí liên tục tăng cao
Ông Võ Quan Huy, Công ty trách nhiệm hữu hạn Huy Long An, cho biết mỗi năm công ty xuất khẩu khoảng 15.000 tấn chuối đi Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia... thì chi phí logistics chiếm đến khoảng 30%, trong đó chi phí sau thu hoạch chiếm nhiều nhất. Trong sáu tháng đầu năm nay, chi phí này tăng lên 45% do ảnh hưởng của dịch Covid-19.
"Thêm vào đó, thời gian qua Trung Quốc thay đổi quy trình kiểm dịch thực vật khiến công ty mất thêm 5%/7% sản phẩm vì hư hỏng trong thời gian chờ đợi kiểm dịch. Chi phí vận chuyển, bốc xếp… tiếp tục làm tăng thêm 1-2 triệu đồng mỗi container" - ông Huy nêu thực tế.
Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Tập đoàn Minh Phú Lê Văn Quang cũng thông tin: Hiện vận chuyển một container từ Việt Nam sang Mỹ chi phí hết khoảng 41 triệu đồng, sang Nhật Bản hết 16 triệu đồng. Thế nhưng nghịch lý là cũng một container đó, vận chuyển từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội mất 80 triệu đồng, nghĩa là gấp nhiều lần so với vận chuyển quốc tế. Tương tự, vận chuyển một container từ Cà Mau lên Thành phố Hồ Chí Minh mất 18 triệu đồng.
Phân tích sâu về nguyên nhân khiến chi phí logistics nội địa cao chót vót như vậy, ông Quang cho rằng đó là do nước ta có nhiều trạm thu phí đi từ Bắc vào Nam nên đẩy giá chi phí vận chuyển lên cao. Trong khi đó nước ta có vận chuyển đường biển, đường sông rất thuận lợi nhưng không phát huy được vì không có hệ thống cảng nội địa tốt.
"Các cơ quan, ban, ngành cần quy hoạch lại logistics của ngành nông nghiệp Việt Nam nhằm làm giảm chi phí, giúp tăng khả năng cạnh tranh. Chứ như hiện giờ, một container tôm vận chuyển từ Thành phố Hồ Chí Minh đến biên giới Trung Quốc mất 100 triệu đồng, trong khi đó Ecuador cũng vận chuyển đến biên giới Trung Quốc, cách hàng ngàn kilomet nhưng chi phí chỉ bằng chưa tới một nửa của mình. Tại sao lại nghịch lý như thế ?" - ông Quang đặt vấn đề.
Mở đường bay thẳng chuyên chở hàng hóa
Chia sẻ tại hội nghị, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Hàng không VietJet, dẫn lại các ý kiến cho rằng cước vận chuyển hàng không của Việt Nam quá cao so với thị trường thế giới. Thậm chí, cước hàng không bằng hoặc vượt quá giá trị của hàng hóa.
"Đơn cử như một ký thanh long xuất khẩu đi Mỹ có giá 3 USD thì cước đi Mỹ cũng trên 3 USD. Như vậy, giá nông sản cộng với cước chi phí vận chuyển và các loại phí khác là trên 7 USD/kg. Giá cao như vậy khiến nông sản Việt khó cạnh tranh" - ông Quang dẫn chứng.
Nguyên nhân khiến chi phí vận chuyển hàng không cao như vậy, theo ông Quang, là do nước ta chưa có đường bay thẳng chuyên chở hàng hóa đi Mỹ, châu Âu mà phải bay qua nhiều chặng. Cạnh đó, nước ta chưa có đội máy bay chuyên chở hàng hóa mà chỉ tận dụng cùng với máy bay chuyên chở hành khách nên kỹ thuật bảo quản hàng hóa, kho lạnh máy bay còn hạn chế.
"Có một điều đáng buồn là hiện nay 90% sản lượng hàng hóa quốc tế vận chuyển tại Việt Nam là do các hãng hàng không nước ngoài đảm nhận. Các hãng hàng không nước ta hiện nay chỉ đáp ứng 10% sản lượng hàng hóa xuất khẩu" - ông Quang chia sẻ.
Về giải pháp cụ thể, ông Quang cho rằng cần phải mở đường bay thẳng, xây dựng đội máy bay chuyên chở hàng cho VN. "Bản thân chúng tôi đang tìm cách để mở đường bay thẳng. Dự kiến vào 2-9 tới, chúng tôi sẽ kết hợp với một hãng hàng không của Mỹ mở đường bay thẳng từ Hà Nội đi Chicago và Los Angeles bằng máy bay chở hàng. Chúng tôi cũng dự định mở chuyến bay thẳng tới châu Âu bằng máy bay chuyên chở hàng hóa" - ông Quang tiết lộ.
Khâu trung gian đẩy giá nông sản tăng
Bà Nguyễn Thị Thành Thực, Chủ tịch Công ty cổ phần Bagico, nêu thực tế: Hiện vận chuyển các mặt hàng rau quả từ Đắk Lắk chở sang tổng kho của Siêu thị Big C tại Đức Trọng ở Lâm Đồng mất 2.000 đồng/kg. Từ Đức Trọng vận chuyển về đến Thành phố Hồ Chí Minh mất thêm 2.000 đồng/kg nữa.
"Vận chuyển rau củ quả từ Đắk Lắk xuống Thành phố Hồ Chí Minh mất hơn một ngày với chi phí hơn 4.000 đồng/kg thì không bao giờ có chuyện giá nông sản đến tay người tiêu dùng có thể đảm bảo hợp lý được" - bà Thực nhận xét.
Từ thực tế đó, bà Thực đề xuất: "Tối thiểu mỗi huyện nông nghiệp cần có một trung tâm logistics như vậy để không tốn quá nhiều chi phí cho các khâu trung gian" - bà Thực đề xuất.
Chi phí logistics chiếm gần 30% trong sản xuất nông sản
Thông tin tại hội nghị cho biết hiện nay chi phí logistics đang chiếm đến 29,5% trong sản xuất nông sản, đặc biệt là những sản phẩm như rau quả. Trong 29,5% này thì chi phí vận tải chiếm 60%. Sau đó là xếp dỡ 20%, lưu trữ 14%. Tiếp đó là chi phí về bao bì, phí cảng…
Đơn cử như với vải thiều, chi phí logistics chiếm 30%-40% giá trị sản phẩm, mít tươi 17%, phân bón 12%-25%, thanh long đông lạnh dưới 20%, nước ép trái cây 20%, thịt gà tươi và gà đông lạnh 12%-20%, gạo 20%-22%...
Miền Tây buồn vì hạ tầng yếu kém
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu thuộc Bộ Công thương, nhìn nhận chi phí logistics với nông sản ở Việt Nam do nhiều yếu tố chi phối. Đó là hạ tầng logistics còn yếu, phân bổ không đều. Sự kết nối giữa các phương tiện vận tải với nhau, kết nối giữa các trung tâm logistics với các phương tiện vận tải và doanh nghiệp còn chưa gắn kết.
Trong khi đó, các loại phí BOT, phí cảng biển, các thủ tục về an toàn thực phẩm, kiểm dịch khi triển khai mất nhiều thời gian... cũng tạo áp lực cho sản xuất nông nghiệp, gây ra tắc nghẽn.
"Một lãnh đạo ở Đồng bằng sông Cửu Long tâm sự với tôi rằng họ nhìn ra miền Trung thấy thèm, vì hầu như ở tỉnh nào cũng có cảng. Trong khi đó, hàng hóa ở Đồng bằng sông Cửu Long dồi dào nhưng cảng rất ít, gần như không có. Hạ tầng đã thiếu, phân bổ lại không nhiều khiến cho giá thành logistics bị đẩy lên cao. Chúng ta đang rất cần các trung tâm logistics nông sản quy mô lớn, phục vụ cho cả một vùng, giúp giảm chi phí logistics" - ông Hải cho biết.
Phân tích thêm, ông Hải nhận định hiện vận chuyển đường sông, đường thủy có giá thành rẻ nhưng lại phụ thuộc yếu tố bến bãi, phương tiện bốc xếp…, cần nâng cấp hiện đại hơn nữa. "Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần tăng kết nối với vận chuyển đường sắt để tối ưu chi phí" - ông Hải khuyến nghị.
Sẽ xóa bỏ hình thức thương mại tiểu ngạch
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, cho hay sẽ xóa bỏ hình thức thương mại tiểu ngạch đã tồn tại trong một thời gian dài. Trước hết là các hoạt động tạm nhập tái xuất, sau đó là các hình thức xuất nhập khẩu.
"Vấn đề này Bộ Công Thương đã thể hiện qua một số thông tư ban hành trong thời gian gần đây không cho phép hình thức tạm nhập tái xuất qua tiểu ngạch từ đầu năm 2021" - ông Hải thông tin.
Nông dân đang sơ chế vải thiều. Ảnh: CTV
Các ga vận chuyển nông sản đều tập trung ở phía Bắc
Ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thừa nhận hiện nay vận chuyển đường sắt đang thiếu quy hoạch đồng bộ về hạ tầng phục vụ vận chuyển nông sản ; thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản.
"Hiện có bốn ga liên vận quốc tế vận chuyển nông sản là Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng thì đều tập trung ở khu vực phía Bắc. Do đó, cần phải quy hoạch một số ga đường sắt thuộc khu vực miền Trung và miền Nam thành ga liên vận quốc tế" - ông Anh kiến nghị.
Đại diện Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng nêu một thực tế : Hiện tổng chi phí khi xuất khẩu chính ngạch thấp hơn so với xuất khẩu tiểu ngạch. Do đó, cơ quan này khuyến nghị các công ty xuất khẩu nên thực hiện chuyển đổi phương thức xuất khẩu từ tiểu ngạch sang chính ngạch.
An Hiền
*******************
Chi phí chuyển nông sản từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội gấp đôi sang Mỹ, vì quá nhiều BOT
RFA, 09/07/2020
Chi phí chuyển nông sản từ thành phố Hồ Chí Minh (Thành phố Hồ Chí Minh) ra Hà Nội tốn gấp đôi từ Việt Nam sang Mỹ do có quá nhiều trạm thu phí BOT.
BOT Tam Kỳ (Quảng Ngãi) Courtesy of baogiaothong.vn
Đó là thông tin được ông Lê Văn Quang, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Minh Phú cho biết tại Hội nghị Giải pháp cắt giảm chi phí logistics - giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA) tổ chức hôm 9/7/2020.
Cụ thể, chi phí chuyển 1 container tôm từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội tốn tới 80 triệu đồng, trong khi chi phí chuyển 1 container tôm từ Việt Nam sang Mỹ chỉ 41 triệu đồng, sang Nhật chỉ 15 triệu đồng. Theo ông Quang, chi phí vận chuyển nội địa quá cao đang cản đường tiêu thụ nông sản của nhiều doanh nghiệp.
Ông Quang cho rằng, đây là điều hết sức vô lý, đẩy giá thành lên cao, do có quá nhiều trạm thu phí BOT, trong khi hệ thống đường biển, đường sông có nhiều nhưng không phát huy tác dụng do không có cảng nội địa. Vì vậy ngành chức năng cần có giải pháp cắt giảm chi phí vận chuyển nội địa.
Trong khi đó, ông Lê Tiến Nam, Chủ tịch Công ty Bắc Kỳ cho rằng, nếu không có quy hoạch logistics tốt, thì chỉ bản thân doanh nghiệp sẽ không thể làm giảm chi phí logistics.
Tại Hội nghị, ông Nguyễn Duy Minh - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, cũng thừa nhận logistics đang là một điểm nghẽn trong tiêu thụ nông sản, chi phí logistics đang chiếm đến 29,5% đặc biệt là những sản phẩm như rau quả.
Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản Nguyễn Quốc Toản đồng quan điểm cho rằng, để hình thành các trung tâm vận chuyển, logistics hiện đại, cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương trong loại hình này.
******************
Những lô đất vàng bỏ hoang ở Hà Nội : chính quyền ngại không thu hồi ?
RFA, 09/07/2020
Công tác quy hoạch và thu hồi các dự án chậm tiến độ tại những khu đất công là nội dung được đặc biệt quan tâm trong kỳ họp thứ 15 Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội khóa XV diễn ra trong 2 ngày 6/7/7 vừa qua.
Dự án của Công ty AIC ở phường Xuân Đỉnh, quận Bắc Từ Liêm bỏ hoang nhiều năm. Nguồn : Tiền Phong
Theo đó, tại Hà Nội hiện có 383 dự án chậm triển khai, trong đó có những dự án nằm ở vị trí tốt mà người dân hay gọi là ‘khu đất vàng’ với giá trị lớn.
Theo Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội, kết quả thanh tra, kiểm tra chỉ ra những nguyên nhân dẫn đến dự án chậm triển khai bao gồm : một số lĩnh vực, cơ chế chính sách của Nhà nước liên quan lĩnh vực đất đai, đầu tư, xây dựng còn chồng chéo, không thống nhất ; văn bản hướng dẫn ban hành chậm, nhiều thay đổi, nội dung khó triển khai trong điều kiện thực tiễn dẫn đến tình trạng các thủ tục về đầu tư xây dựng thường kéo dài.
Phát biểu tại buổi họp, Bí thư quận ủy Nam Từ Liêm Nguyễn Văn Hải cho biết chỉ riêng ở quận Nam Từ Liêm còn 132 dự án đang nằm chờ công tác giải phóng mặt bằng, các thủ tục liên quan đến quy hoạch…
Trao đổi với RFA tối 7/9, Giáo sư Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường cho biết chủ trương sử dụng đất của chính phủ Hà Nội hiện nay :
"Về mặt chủ trương thì cũng đang dồn lại việc sử dụng các đất công, bất động sản công sao cho hợp lý để theo hướng tiết kiệm sử dụng đất, có những khu đất sử dụng vào mục đích thương mại, kinh doanh sẽ hợp lý hơn. Hà Nội đặc biệt còn khác những nơi khác vì có phần của cơ quan Hà Nội và có phần của các cơ quan trung ương thành ra diện tích đất công ở Hà Nội khá lớn nếu thu xếp, sắp xếp lại được sẽ dư ra khá nhiều".
Vẫn theo Giáo sư Đặng Hùng Võ, ông cho rằng Hà Nội cũng quyết tâm chấn chỉnh vấn nạn đất công này rất nhiều lần. Tuy vậy, dù đã có chủ trương chung của chính phủ nhưng khi thực hiện lại có những hạn chế vì những lý do sau :
"Tôi cho chủ trương hoàn toàn đúng nhưng khi thực hiện do không có những quy định cụ thể, trình tự, thủ tục, phương thức, cách thức làm dẫn đến câu chuyện có thể đất vàng đó giao cho doanh nghiệp mà người Việt Nam gọi là sân sau của một vị lãnh đạo cấp tỉnh nào đó. Họ chỉ cần giữ đất hoặc để đấy được giá thì chuyển nhượng cho người khác, nhưng đất vàng có khi làm chuyện đó lại lộ liễu thành ra lại cứ ngâm để đấy chứ không thực hiện dự án mình đề xuất. Rồi nhiều đất vàng các bộ chuyển đi rồi nhưng vẫn cứ giữ lại mà không chuyển trả khu vực công để có thể sử dụng nó vào mục đích hữu hiệu".
Với những tình trạng mà Giáo sư Đặng Hùng Võ nêu trên, ông cho rằng việc này đã tạo ra biểu hiện tiêu cực trong sử dụng đất tại những khu đất có giá trị cao. Cụ thể, các khu đất vàng có khi giao rồi nhưng vẫn để đấy không được sử dụng. Thậm chí có nhiều trường hợp sử dụng sai mục đích tức dự án đằng này nhưng lại làm cái khác, hoặc có thể tên một doanh nghiệp nhưng một doanh nghiệp khác làm.
Trong khi đó, với quan điểm cá nhân, ông Nguyễn Khắc Mai, nguyên Vụ truởng Vụ Nghiên cứu, Ban Dân Vận Trung ương cho rằng tình trạng đất công còn bị bỏ hoang lãng phí đang phổ biến khắp nước chứ không riêng Hà Nội.
"Hà Nội có, Sài Gòn có với nhiều nguyên nhân. Chung quy lại là sự tham mà cậy quyền, dốt vì không biết quy hoạch thế nào. Tham thì có ở nhiều chuyện trong đó bao gồm đi giành cho riêng quân, phe của mình mà không đủ tiền làm mà phải bỏ hoang. Thường thì là do nguyên nhân như vậy nhưng chung quy lại là do thể chế".
Truyền thông trong nước khi đăng tải về nội dung thu hồi đất công bị bỏ hoang cũng nhận định rằng sở dĩ tình trạng này vẫn còn lan tràn như hiện nay là do chính quyền chưa quyết liệt trong vấn đề xử lý. Thậm chí có ý kiến cho rằng lãnh đạo chỉ đang ‘giơ cao đánh khẽ’.
Giải thích rõ hơn về quy định pháp luật đối với vụ việc đất nhà nước bị lãng phí, Giáo sư Đặng Hùng Võ cho hay :
"Pháp luật hiện nay đã quy định cụ thể theo Luật Đất đai 2013 là nếu trong 12 tháng không đưa đất vào sử dụng hoặc trong 24 tháng sử dụng đất không đúng tiến độ đã được phê duyệt thì được phép gia hạn 24 tháng nữa. Hết 24 tháng gia hạn mà vẫn chưa đưa đất vào sử dụng hay chưa sử dụng đất đúng tiến độ đặt ra thì nhà nước sẽ thu hồi đất và cả tài sản đã đầu tư trên đất. Pháp luật đã quy định thì không lý gì không thực hiện".
Tuy nhiên, ông cũng cho biết trong thực tế có những công trình bị chậm 5/7 năm chứ không chỉ tính riêng bằng tháng theo như luật định nhưng đến nay tất cả những dự án đó đều chưa bị nhà nước thu hồi và tịch thu toàn bộ tài sản trên đất. Ông bày tỏ băn khoăn :
"Tôi không hiểu vướng cái gì mà ý kiến vẫn đưa ra là đang bị vướng và không thực hiện được. Tôi chỉ cho rằng chỉ có một lý do là câu chuyện giao đất trước đây có vấn đề gì liên quan đến yếu tố tham nhũng hay không ? Nếu có liên quan thì mới khó xử lý, còn không liên quan đến tham nhũng thì chắc chắn thì chắc chắn xử lý không khó".
Ngoài ra, với kinh nghiệm chuyên môn, Giáo sư Đặng Hùng Võ cho rằng những nội dung được quy định trong Luật Đất đai 2013 không phải cách thức hiệu quả với cơ chế thị trường. Ông cho rằng cần phải thay đổi :
"Tôi đề xuất từ lâu là đưa ra cơ chế xử phạt tài chính sẽ hợp lý hơn. Muộn 1 năm thì phạt ví dụ 5% giá trị đất đai, 2 năm thì nâng lên 10%, 3 năm thì 15%... Như vậy tự khắc những người được giao đất sẽ phải cân nhắc và sẽ tích cực trong suy nghĩ nếu mình không sử dụng được sẽ chuyển nhượng cho người khác".
Còn theo ông Nguyễn Khắc Mai, để xử lý tình trạng lãng phí đất công như hiện nay, chính phủ Hà Nội cần phải có sự thay đổi cơ bản và quyết liệt. Nhưng ông cho rằng việc này không hề dễ dàng :
"Lực lượng cầm quyền hiện nay thì vừa tham, vừa dốt, vừa cậy quyền thì làm sao làm chuyện cho tử tế được. Đây được gọi là vấn nạn, có thể gọi là khúc quanh tai nạn của dân tộc chưa thoát ra khỏi".
Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung khi phát biểu tại cuộc họp ngày 7/7 cho biết Hội đồng Nhân dân thành phố trước đây rà soát có 383 dự án chậm triển khai, một năm vừa qua đã giải quyết khó khăn cho 64 dự án.
Ngoài ra, Hội đồng Nhân dân thành phố cũng giao cho Sở Tài nguyên và Môi trường chủ trì rà soát đối với 295 dự án đã được giao đất hoặc được Sở Tài nguyên và Môi trường thanh tra xử lý về đất đai ; đồng thời Sở này cũng phải đề xuất phương án xử lý 88 dự án chưa được giao đất, cho thuê đất.
