Thông Luận

UBND tỉnh Ninh Bình mới đây có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị bổ sung cảng hàng không tại tỉnh Ninh Bình vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay 2021 - 2030, định hướng đến 2050.

Bên trong sân bay Nội Bài, Hà Nội. AFP

Trước đó, một loạt địa phương cũng đề xuất bổ sung thêm sân bay mới, gồm Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu và Quảng Trị. Quảng Trị nằm giữa Quảng Bình và Thừa Thiên-Huế. Nếu được duyệt, sân bay Quảng Trị sẽ cách sân bay Đồng Hới khoảng 93 km và cách sân bay Phú Bài chỉ khoảng 88 km.

Như vậy, khu vực bắc miền Trung sẽ có 5 sân bay/6 tỉnh, gồm Thọ Xuân (Thanh Hóa), Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Quảng Trị, Phú Bài (Thừa Thiên-Huế).

Còn khu vực nam Trung bộ tính từ Đà Nẵng đến Phú Yên, gần như tỉnh nào cũng có sân bay, với tỷ lệ 5 sân bay/8 tỉnh, gồm sân bay Đà Nẵng, Chu Lai (Quảng Nam), Quy Nhơn (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên), Cam Ranh (Khánh Hòa).

Lên tiếng với báo chí trong nước, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng, nếu tỉnh nào cũng làm sân bay, mật độ dày đặc thì quá lãng phí, vì các tỉnh chỉ cách nhau trung bình 100 km.

Sân bay Cam Ranh ở Nha Trang. Reuters

Tiến sĩ khoa học Đặng Hùng Võ thì không đánh giá trên khoảng cách giữa các tỉnh. Ông giải thích :

"Cái quan điểm về mặt quy hoạch là sân bay phải của vùng chứ không thể sân bay của tỉnh. Hiện nay Việt Nam vẫn đi theo kiểu tỉnh nào cũng cố có một sân bay. Những tỉnh ven biển thì mỗi tỉnh phải có cảng nước sâu. Nó dẫn đến một thực tế là Huế và Đà Nẵng cách nhau có hơn 100 cây số mà mỗi nơi có một sân bay quốc tế. Hiện nay đã có hai đường hầm thông đèo Hải Vân, tức là giao thông giữa hai bên về mặt đường bộ rất là ổn.

Tôi cho rằng nguyên nhân là Việt Nam vẫn có cái tính cả nể hay nói cách khác là chủ nghĩa tư bản thân hữu hãy còn mạnh. Thành ra người làm quy hoạch cũng không dám đưa ra những luận cứ để quyết định nhưng nơi không cần sân bay.

Tôi cho rằng hiện nay, chỉ trừ một số sân bay như Tân Sơn Nhất hay Nội Bài có số lượng hành khách nhiều, số chuyến bay nhiều. Còn các sân bay khác thì chuyện thu lợi từ vận hành sân bay hay nói cách khác là lợi ích từ vận hành sân bay chắc cũng khó đủ chi cho vận hành của chính nó".

Hiện tại Việt Nam có 9 sân bay quốc tế, 13 sân bay nội địa. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt, đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 14 sân bay quốc tế, 12 sân bay nội địa. Đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 15 sân bay quốc tế và 15 sân bay nội địa.

Ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020 - 2030 khoảng 16 tỉ USD ; chi phí đầu tư giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 37,7 tỉ USD được huy động từ nhiều nguồn như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP).

PPP là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công.

Tiến sĩ kinh tế Đinh Trọng Thịnh nhìn nhận việc có nhiều sân bay như thế là do tính địa phương chủ nghĩa. Ông giải thích :

"Rất nhiều địa phương mang tính địa phương chủ nghĩa. Họ chỉ muốn cái gì mình cũng có để có vốn đầu tư vào tỉnh mình. Rõ ràng đã đến lúc cần phải thực hiện một cách nhất quán cái quy hoạch chung của cả nước, của từng vùng miền.

Ở Việt Nam nguồn vốn đang rất thiếu, rất hạn hẹp. Nếu cứ rải ra mỗi tỉnh một cái sân bay thì đều là những sân bay nhỏ cả. Chả có ý nghĩa gì. Nếu tập trung mỗi vùng một sân bay thôi thì lúc đó vừa đảm bảo tính kinh tế, vừa đáp ứng được nhu cầu cho những máy bay cỡ lớn, cũng như nó có đủ điều kiện logistic để phục vụ cho hoạt động vận chuyển hàng hóa và con người qua các cảng hàng không".

Theo vị tiến sĩ này, việc phát triển giao thông kể cả đường bộ, đường thủy, đường không đều rất cần thiết trong điều kiện nền kinh tế phát triển. Riêng đối với giao thông đường không thì việc xây dựng sân bay cần phải có những điều kiện nhất định. Sân bay dân dụng thì điều quan trọng nhất vẫn là hiệu quả kinh tế. Phải làm sao để lợi nhuận thu được cao hơn chi phí xây dựng và hoạt động. Đó là bài toán mà các nhà hoạch định chính sách cần phải đặt ra.

Tháng 10 năm 2020, Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội đề nghị Sở GTVT xem xét phương án xây sân bay thứ 2 cho vùng thủ đô Hà Nội với lý do sân bay Nội Bài đã quá tải.

Tiến sĩ Đặng Hùng Võ cho rằng, Hà Nội không nên ganh đua để có một điểm nút hàng không quốc tế mà chỉ cần mở rộng Nội Bài là đủ, hơn nữa quốc gia cần tập trung cho tiêu điểm Long Thành. Còn với Đồng bằng sông Cửu Long, một sân bay nằm giữa Hà Tiên - Rạch Giá - Vị Thanh - Cần Thơ - Long Xuyên - Châu Đốc chắc sẽ phù hợp hơn việc mỗi nơi đề xuất xây một sân bay riêng.

Riêng ở miền Nam, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch sân bay lớn nhất Việt Nam tại Long Thành từ năm 1997. Theo dự kiến, sân bay Long Thành có công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng mỗi năm, đủ sức làm cổng hàng không quốc tế thay cho Tân Sơn Nhất. Tổng mức đầu tư của dự án khoảng 16 tỷ USD, chia thành ba giai đoạn.

Quy hoạch xây dựng sân bay này được chính thức cụ thể hóa vào ngày 14 tháng Sáu năm 2011, khi Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Quyết định số 909/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch sân bay Long Thành.

Sáng 5 tháng Một năm 2021, Cảng hàng không quốc tế Long Thành chính thức được khởi công xây dựng giai đoạn 1. Tại lễ khởi công, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh đây là dự án nằm trong top 16 được mong chờ nhất thế giới, là dự án quan trọng đặc biệt cấp quốc gia thể hiện khát vọng, ý chí vươn lên.

Diễm Thi

Nguồn : RFA, 22/01/2021

Trong các sân bay tương lai, hành lý sẽ do người máy thu cất, hành khách sẽ ngồi chờ trong những gian phòng được biến thành vườn cây. Để kiểm tra an ninh, khuôn mặt của họ sẽ được soi bằng máy scan trước khi qua các cửa kiểm tra hải quan... Tất cả các thao tác đều được tự động hóa.

Một góc sân bay quốc tế Changi, Singapore. Pixabay/Cegoh

Những ý tưởng mới như vậy có thể trở thành hiện thực nếu căn cứ vào những tiến bộ công nghệ đang được nhanh chóng áp dụng tại các sân bay hiện nay. Nhờ vậy, thời gian chờ đợi của đoàn người rồng rắn tại các sân bay sẽ trở thành những khoảnh khắc dễ chịu.

Sân bay Changi của Singapore, được đánh giá là một trong số sân bay tốt nhất thế giới hiện nay, dự kiến sẽ triển khai công nghệ nhận dạng khuôn mặt tự động ở nhà ga hàng không mới, khai trương vào cuối năm 2017. Khuôn mặt hành khách sẽ được số hóa lần đầu tiên vào lúc làm thủ tục đăng ký. Quá trình này sẽ giúp hành khách có thể nhanh chóng qua mọi khâu kiểm tra khác (an ninh, xuất-nhập cảnh) mà không cần đến con người.

Tại Hàn Quốc, người máy đã xuất hiện tại một số sân bay lớn, trong đó có sân bay Seoul, Incheon, để làm nhiều việc khác nhau, như vận chuyển hành lý, lau dọn. Còn sân bay mới của Singapore sẽ được trang bị người máy quét dọn.

Máy tự động làm thủ tục đăng ký và in thẻ lên máy bay cũng trở nên phổ biến. Nhiều hành khách đã có thể tự in vé ở nhà hay tại sân bay. Các sân bay đang tìm cách cải thiện hình ảnh để thu hút thêm hành khách trung chuyển. Một số sân bay đưa thêm hệ thống tự làm thủ tục gửi hành lý, giúp hành khách in và dán thẻ lên hành lý của mình sau khi đã nhập thẻ lên máy bay. Sau đó, họ chỉ việc đặt hành lý lên băng chuyền.

Tháng 07/2017, chính phủ Canberra thông báo đầu tư 15,1 triệu euro vào công nghệ nhận diện khuôn mặt, dự định được áp dụng tại các sân bay của Úc. Dubai Airports cũng nghĩ đến việc này.

Châu Âu và Mỹ bị thụt lùi

Các sân bay ở Châu Á-Thái Bình Dương và khu vực Trung Đông đi đầu trong lĩnh vực này, đồng thời cũng cạnh tranh nhau gay gắt, và bỏ xa các đối thủ ở Châu Âu và Hoa Kỳ.

Theo ông Seth Young, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Hàng không tại đại học Ohio (Mỹ), đây là "hai khu vực chính tăng cường sáng kiến công nghệ vì cả hai cạnh tranh thực sự để trở thành các cảng hàng không quốc tế". Trong khi đó, theo ông, "Hoa Kỳ và Châu Âu từng đi đầu trong thị trường hàng không trong suốt 75 năm, 100 năm trước đây, nhưng lại rất khó cải tiến cơ sở hạ tầng trên nền móng được xây cách đây 75 năm".

Tuy nhiên, thay đổi cũng đồng nghĩa với thách thức lớn vì cách hoạt động tại sân bay, được áp dụng từ vài thập kỷ, sẽ bị xáo trộn, đồng thời chi phí cải tạo sẽ rất lớn.

Một số sân bay tại Châu Âu và Hoa Kỳ sẵn sàng đầu tư nhiều hơn. Sân bay chính John F. Kennedy ở New York dự tính chi 10 tỉ đô la để cải tạo cơ sở hạ tầng với hy vọng cải thiện danh tiếng.

Tương tự, sân bay Amsterdam-Schipol có tham vọng trở thành sân bay số hóa đầu tiên trên thế giới từ nay đến năm 2019 với công nghệ sinh trắc học và soi hành lý xách tay mà hành khách không cần phải bỏ máy tính xách tay và chất lỏng ra ngoài.

Thu Hằng