Thông Luận

Đà Nẵng kỷ luật nguyên Phó Giám đốc Sở Ngoại vụ (RFA, 06/02/2018)

Ủy ban Kiểm tra Thành ủy Đà Nẵng, ban Thường vụ Thành ủy hôm 6/2/2018 ra quyết định thi hành kỷ luật bằng hình thức cảnh cáo đối với ông Mai Đăng Hiếu, nguyên Phó giám đốc Sở ngoại vụ kiêm Phó trưởng Văn phòng đại diện thành phố Đà Nẵng tại Tokyo – Nhật Bản.

Ông Mai Đăng Hiếu (bên phải) - Coutersy báo Đà Nẵng

Theo cơ quan điều tra, lý do kỷ luật chính được nêu là vì ông Hiếu đã có sự can thiệp cá nhân sâu vào việc điều hành hoạt động của Công ty cổ phần Chef Meat Việt Nam, là công ty có vốn đầu tư nước ngoài (Nhật Bản) không đúng với hoạt động công vụ được giao.

Cũng liên quan đến các vi phạm trong hoạt động kinh tế, cơ quan điều tra cho biết ông Hiếu đã để cho người thân đứng tên góp 51% vốn điều lệ liên doanh với người Nhật Bản tại công công ty trách nhiệm hữu hạn thương mại và du lịch Xin Chào nhưng thực tế không góp vốn như cam kết.

Ngoài ra, tuy ông Hiếu là cán bộ lãnh đạo cơ quan ngoại vụ của Đà Nẵng nhưng đã có những hành vi thiếu chuẩn mực trong giao tiếp, vi phạm quy định về nhiệm vụ của Đảng viên khi ra nước ngoài.

Tính đến nay, số lãnh đạo, cán bộ các sở, ban, ngành, văn phòng của Đà Nẵng đã bị cơ quan thẩm quyền quyết định kỷ luật lên đến hàng chục người. Trong đó, gây chú ý cho dư luận là trường hợp kỷ luật cảnh cáo Chủ tịch UBND thành phố Huỳnh Đức Thơ và Chủ tịch Hội đồng nhân dân Thành phố Đà Nẵng, ông Nguyễn Xuân Anh…

********************

Ai đang làm người nông dân cứ mãi nghèo ? (VNTB, 05/02/2018)

Mới đây, ông Nguyễn Văn Bon, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Tiền Giang cho biết, Bộ Giao thông vận tải vừa có văn bản chính thức gửi Chính phủ sẽ không thực hiện Dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 bằng hình thức BOT. Thay vào đó, sẽ sử dụng nguồn vốn vay ODA để thực hiện Dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam nhằm nâng cấp, cải tạo tuyến kênh này.

Dự án giao thông đồng bằng sông Cửu Long 'chắp vá', BOT mở trạm thu phí cao ?

Các chuyên gia cho rằng, cho dù việc nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn II có hoàn thành thì nguy cơ ùn tắc giao thông trên tuyến kênh này khó có thể giải quyết triệt để. Bởi với lượng hàng hóa rất đa dạng, phong phú từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đi Sài Gòn hàng ngày vẫn phải lệ thuộc vào tuyến kênh này.

Có lẽ chỉ khi có một Tổng Bí thư là người miền Nam thì họa may mọi chuyện đầu tư logistics ở đồng bằng sông Cửu Long mới nhanh chóng được (!?).

Hàng hóa xuất khẩu phải đi đường vòng

Trong bối cảnh hiện nay, cùng một mặt hàng, các doanh nghiệp có thể sản xuất với chất lượng và giá cả tương đương nhau, nhưng ưu thế cạnh tranh lại chính là ở logistics. Tại các quốc gia phát triển thì chi phí logistics chỉ chiếm khoảng từ 10- 20% GDP còn tại Việt Nam, chi phí này có thể lên tới trên 20% GDP, nghĩa là cao gần gấp đôi.

Nguyên nhân rất dễ thấy, đó là do sự hệ thống logistics vẫn chưa phát triển đều trên tất cả các địa phương, mới chỉ tập trung ở những thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn. Trong khi tại nhiều nơi như đồng bằng sông Cửu Long được coi là vựa lúa, vựa thủy sản lớn nhất đất nước thì dịch vụ này lại chậm phát triển.

Cảng hàng không Quốc tế - Sân bay Cần Thơ

Hiện dịch vụ và lượng hàng hóa qua các cảng của vùng đồng bằng sông Cửu Long chỉ 20%, tương đương 9 triệu tấn/năm, còn lại 80% hàng hóa phải chuyển tiếp lên các cảng ở Sài Gòn và Đông Nam bộ bằng đường bộ. Chi phí càng tăng cao với các trạm BOT đặt không đúng chỗ như lâu nay, đặc biệt là có tới 1/3 chuyến xe tải sau khi giao hàng thì quay về bằng xe không.

Dân trong ngành logistics nói rằng ở đây là lỗi mang tính hệ thống của việc Chính phủ đã chọn phương thức đầu tư cảng phân tán, nhỏ lẻ trong khi thiếu sự đồng bộ trong vận hành giữa các phương thức vận tải đa phương tiện.

Cầu trên các trục đường nối đến cảng bị hạn chế trọng tải, hệ thống dịch vụ logistics còn yếu kém, chưa hình thành trung tâm logistics, ít doanh nghiệp lớn chuyên về dịch vụ logistics hoạt động trên địa bàn. Thủ tục hành chính tại các cửa khẩu, bến cảng chưa được thuận lợi. Chất lượng nguồn nhân lực liên quan logicstics còn thấp.

Khả năng khai thác của Sân bay Quốc tế Cần Thơ còn hạn chế. "Nói là quốc tế nhưng chỉ khi Tết mới rước cháu ngoại và cô dâu Việt về nước thôi" – một chủ hàng cho biết như vậy.

BOT đường thủy : lối mở hay gánh nặng ?

Theo đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa (thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam), trên thế giới chưa có dự án BOT đường thủy nào về luồng tuyến, mà chỉ có BOT các cảng, âu tàu. Do đó, ngành đường thủy không có được sự kế thừa hay áp dụng mô hình nào trong lãnh vực này.

Theo báo cáo của Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa, hiện tại đã và đang triển khai các dự án đường thủy BOT như : Dự án cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc theo hình thức hợp đồng BOT với chiều dài 71km có tổng mức đầu tư 1.302 tỷ đồng. Mức phí 70 đồng/tấn/km.

Đường sông cũng dính BOT : Dự án nạo vét kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) để thu phí. Ảnh : Một Thế Giới

Dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2, hiện đã có quyết định dừng phương thức BOT) có chiều dài 28,6km, tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng, thời gian thực hiện là 2016-2018, hoàn vốn dự án 18 năm 2 tháng. Các hạng mục chính phải thi công là nạo vét luồng ; kè đá bờ phía Nam đoạn Chợ Gạo ; xây dựng đường dân sinh hai bên bờ kênh ; xây dựng 10 bãi đổ đất nạo vét và hệ thống phao tiêu báo hiệu ; bổ sung một số hạng mục như điều chỉnh chiều rộng phần xe chạy ở đường hai bên bờ lên 3,5m theo kiến nghị của địa phương ; xây dựng trạm điều hành trung tâm gần cầu Chợ Gạo…

Lý giải về việc các tuyến sông ngòi kênh rạch chỉ cần nạo vét, khơi thông luồng tuyến mà không phải xây mới như đường bộ nhưng vốn đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đồng, đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa cho rằng, dự án BOT Bình Lợi-Bến Súc phải nâng cấp, sửa chữa tĩnh không cầu Bình Lợi hiện tại có 1,8m và sau đó nâng cấp cao lên 7m, hạng mục này chiếm tới hơn 400 tỷ đồng (khoảng 30% vốn của dự án).

"Để trông chờ ngân sách đầu tư cải tạo cầu này sẽ rất lâu và nếu tính thu phí ngành đường sắt thì sẽ là bài toán khó khăn. Ngành đường thủy thấy hiệu quả của việc nâng tĩnh không cầu Bình Lợi sẽ rất có lợi cho tàu thuyền lưu thông nên Tư vấn đưa hạng mục này vào dự án đường thủy", đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy khẳng định.

Thảo Vy