 | Tổng quan: | 3708207 |
Sáng 20/12, một tòa án ở Thành phố Hồ Chí Minh đã tuyên ông Phan Văn Anh Vũ (tức Vũ nhôm, nguyên Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Xây dựng Bắc Nam 79), 17 năm tù giam, cùng với 25 bị cáo khác trong vụ án liên quan đến Ngân hàng thương mại cổ phần Đông Á (DAB), khiến ngân hàng này bị thiệt hại hơn 3.608 tỷ đồng.
Phan Văn Anh Vũ tại phiên tòa ở Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 20 tháng 12/2018. Photo PLO.
Cũng tại phiên tòa này, ông Trần Phương Bình, nguyên Tổng giám đốc, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị DAB, bị án tù chung thân về hai tội "Cố ý làm trái và Lạm dụng chức vụ, quyền hạn chiếm đoạt tài sản", theo VnExpress.
Tường thuật từ phiên tòa, báo Zing nói Vũ Nhôm kêu oan, không thừa nhận cáo buộc chiếm đoạt 203 tỷ của DAB như Viện Kiểm sát truy tố. Ông Vũ một mực khẳng định số tiền này là vay dân sự với cá nhân ông Trần Phương Bình.
Trước đó, vào ngày 4/12, ông Vũ đã nhờ gia đình nộp lại 203 tỷ đồng cho Cục Thi hành án Dân sự Thành phố Hồ Chí Minh để trả lại cho ông Bình.
Kể từ khi bị dẫn độ từ Singapore về Việt Nam vào tháng 1/2018 cho đến nay, ông Vũ Nhôm bị tuyên phạt 17 năm tù vì tội "Lạm dụng chức vụ, quyền hạn chiếm đoạt tài sản" trong vụ án DAB, cộng với hình phạt 8 năm tù vì tội "Cố ý làm lộ bí mật Nhà nước" ở bản án trước, tổng hình phạt bị cáo này phải lĩnh là 25 năm tù.
Về phần ông Trần Phương Bình, truyền thông trong nước trích lời Viện Kiểm sát nói ông Bình đã chỉ đạo cấp dưới xuất quỹ chi sai nguyên tắc 1.160 tỷ đồng để mua 74,2 triệu cổ phần DAB, xuất quỹ 497,8 tỷ đồng để mua 13,9 triệu đôla chuyển cho ông Phan Văn Anh Vũ và mua cổ phần DAB. Ngoài ra, Cựu Tổng giám đốc DAB "rút ruột" thêm 358,8 tỷ đồng của DAB để sử dụng cá nhân.
Cũng trong vụ án này, cựu trung tá công an Nguyễn Hồng Ánh, cán bộ Công an Thành phố Hồ Chí Minh, một người ‘thân quen’ với ông Bình, bị tuyên 10 năm tù với tội danh "Cố ý làm trái quy định về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng".
*****************
Vào ngày 15/12, công an huyện Thanh Sơn, Phú Thọ đã khởi tố và bắt giam ông Đinh Bằng My hiệu trưởng trường trung học phổ thông dân tộc nội trú tại huyện Thanh Sơn vì có hành vi xâm hại tình dục đối với trẻ em dưới 16 tuổi, sau tố cáo của nhiều học sinh nam cho biết tình trạng đã diễn ra trong nhiều năm.
Nhà trường hay ‘vương quốc’ của hiệu trưởng đảng viên
Vụ việc diễn ra tại trường nội trú Thanh Sơn không phải là một sự việc mới mà còn rất nhiều các vụ việc xâm hại tình dục học đường gây nhiều bức xúc trong xã hội trong năm 2018.
Hồi tháng 6, một giáo viên nam tại một trường tiểu học ở huyện Hoài Đức, Hà Nội đã xâm hại tình dục với bảy học sinh nữ tại trường. Vào tháng 11, một thầy giáo khác tại Quảng Nam cũng có hành vi hiếp dâm đối với ba học sinh khác tại trường tiểu học. Ngoài ra còn nhiều vụ việc khác nhưng chưa được nạn nhân tố cáo.
Dư luận xã hội đặc vấn đề cho rằng vì sao vụ việc đến bây giờ những vị giáo viên đó mới bị phát hiện, tố cáo.
Thầy Đỗ Việt Khoa, từ Hà Nội chia sẻ với chúng tôi rằng vấn đề này có lẽ còn nhiều, có điều là nạn nhân hay phạm nhân có bị phát hiện và có chịu lên tiếng hay không thôi. Thầy đưa ra một dẫn chứng :
"Ngay tại trường của tôi vào khoảng năm 2005 cũng có một ông giáo viên xâm hại tình dục với học sinh lớp 11, ông ta nhốt học sinh đó vào phòng rồi thực hiện và em học sinh này cũng đã gửi đơn tố cáo nhiều nơi nhưng các cấp không trả lời, hiệu trưởng làm ngơ còn chủ nhiệm bảo không làm gì được người ta đâu".
Tuy nhiên theo trình bày của nhà giáo Đỗ Việt Khoa thì khi học sinh vừa nêu gửi đơn cho ông ; sau khi đọc xong ông phẩn nộ quá và quyết làm đến cùng. Chỉ 24 tiếng đồng hồ sau các cấp phải xử lý và đuổi vị giáo viên xâm hại học sinh ra khỏi trường.
Ông tỏ ra tiếc là vụ ở trường nội trú Thanh Sơn ở Phú Thọ sự việc diễn ra tới mức lâu nhưng tại sao người ta lại im lặng và không phản ánh gì cả để dẫn đến việc rất nhiều em bị xâm phạm như thế.
Nhà báo Nguyễn An Dân từ Sài Gòn trao đổi với Đài Á Châu Tự Do rằng những vụ việc như vậy ngày càng nhiều và nghiêm trọng, tuy nhiên nó là điều không đáng ngạc nhiên. Ông có lý giải :
"Tại vì môi trường trường học và nhất là nội trú thì trẻ em bị cách ly với gia đình nên ít được bảo vệ hơn đối với các trường cha mẹ thường xuyên quan tâm chăm sóc. Thứ hai là sự tiếp xúc về giới tính trong trường học nó cũng diễn ra hằng ngày mà hệ thống trường học nó không còn sự dân chủ, pháp luật VN thì áp dụng tùy tiện nên thành ra kết quả tất yếu là các vụ như thế nó sẽ xảy ra ngày càng nhiều thôi".
Nhà giáo Đỗ Việt Khoa còn lý giải do cơ cấu của Đảng chi phối toàn bộ mọi hoạt động trong nhà trường Việt Nam khiến hiệu trưởng trở nên như một vị Vua với toàn quyền sinh sát và hành xử theo cách riêng.
"Tóm lại chính quyền ở các cấp đã tạo ra những ông vua con tại các trường, ông vua này là hiệu trưởng, và các thầy cô lên lớp cũng tự cho mình có quyền sinh sát, có quyền cao hơn cả cha mẹ và nhiều khi không theo quy định pháp luật nào cả. Cũng lại lên lớp bắt nạt học sinh, do đó nó gây ra sự bất ổn cho học sinh từ trẻ em mầm non đã bị bạo hành cho đến đại học vẫn bị những áp bức đó".
Thực tế đó khiến môi trường giáo dục không còn an toàn và học sinh là đối tượng rất dễ bị tổn thương.
Tiến sĩ Phạm Quỳnh Hương một nhà nghiên cứu xã hội học tại Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam chia sẻ với chúng tôi rằng môi trường này đã tồn tại từ lâu nhưng đến bây giờ người ta mới có dấu hiệu nhận biết khi mà tình trạng đến lúc báo động.
Ảnh minh họa. AFP
Bà trình bày : "Từ khi chuyển qua kinh tế thị trường, khi nền giáo dục đã chạy theo kinh tế thị trường, chạy theo thành tích, chạy theo kinh doanh thu nhập của nhà trường thì những khía cạnh về đạo đức thì người ta không được chú ý nhiều nữa. Người ta chỉ chạy theo thành tích, điểm cao… Về mặt khía cạnh chừng mực xã hội thì người ta cũng bị khoản lấp đi trước những cái mặt lợi về kinh tế và nó tồn tại từ khá lâu rồi, cho nên bây giờ mới nói là đáng báo động thì không phải, tồn tại lâu bây giờ người ta mới có dấu hiệu nhận ra được là tình trạng đến lúc đáng báo động".
Bộ trưởng Bộ Giáo dục- Đào tạo, Ông Phùng Xuân Nhạ hôm 17/12 lên tiếng cho rằng vụ việc ở Phú Thọ là một bài học sâu sắc để đẩy mạnh việc phòng ngừa từ gốc cho học sinh. Nếu không phòng ngừa từ gốc thì đến một lúc nào đó sẽ có những vụ việc tương tự diễn ra.
Thầy giáo Đỗ Việt Khoa khẳng định với chúng tôi rằng, để giải quyết tận gốc vấn đề này là một điều vô cùng khó và bất khả thi. Ngoại trừ có một sư thay đổi rất lớn nào đó diễn ra.
"Ôi giời ôi vô cùng khó, khó như bắt thang lên trời luôn bởi vì một cơ chế quản lý một Đảng, một quyền hành như ở VN thì việc xử lý hoàn toàn tiêu cực là một việc cực kỳ khó và bất khả thi, có vô vàng tiêu cực đây này nó vẫn diễn ra trước mắt đấy nhưng ai làm, các cấp lãnh đạo không làm. Người ta nhận đơn của dân xong người ta vứt vào xó. Nói thẳng ra người dân chúng tôi thấy tương lai mờ mịt lắm, để giải quyết tiêu cực hầu như không tìm ra được lối nào, trừ khi có một sự thay đổi rất rất lớn nào đó mới có thể giải quyết được, còn không nó cứ sẽ lập đi lập lại mãi không hết được đâu".
Đồng ý với quan điểm này, tiến sĩ Phạm Quỳnh Hương cho biết "Để nói giải quyết thì rất là khó bởi vì nó đã tồn tại rất lâu cho nên rất khó và luật pháp thì nó cũng chưa hoàn thiện nữa nên nó vẫn tồn tại những hình thức như thế".
Nhà báo Nguyễn An Dân nói rõ bộ máy nhà nước chưa xử lý được những vấn đề dân chủ trong Đảng thì nên mở rộng dân chủ ngoài Đảng để các vấn đề xã hội dân sự được phụ giúp Đảng giải quyết và hạn chế những sự việc như thế chứ không ngâm đến bây giờ.
*******************
Nhân danh bảo vệ môi trường để thu thêm phí (RFA, 20/12/2018)
Lại phí chồng phí
Bộ Tài chính lại có văn bản gửi tới 6 Bộ : Xây dựng, Công Thương, Giao thông Vận tải, Khoa học và Công nghệ, Tài nguyên và Môi trường thúc giục xây dựng đề án thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải. Trong khi đó thì đến ngày 1 tháng 1 tới đây phí bảo vệ môi trường đối với xăng tăng kịch trần lên 4 ngàn đồng một lít. Mức phí này từng bị phản đối mạnh mẽ nhưng Quốc hội vẫn thông qua.
Người dân phải mang khẩu trang khi tham gia giao thông để hạn chế khói bụi. AFP
Giới chuyên gia cho rằng việc thu thêm phí bảo vệ môi trường đối với khí thải cần phải cân nhắc thật kỹ bởi thu như vậy là phí chồng phí, vì khi sử dụng xăng dầu, người dân đã đóng thuế bảo vệ môi trường để xử lý khí thải đó.
Báo trong nước trích lời ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội rằng chủ phương tiện giao thông đã phải đóng 4.000 đồng tiền thuế bảo vệ môi trường cho mỗi lít xăng từ 1/1/2019 khi mua xăng sử dụng. Vậy việc phụ thu khí thải ô nhiễm môi trường với phương tiện giao thông là không đúng, có hiện tượng phí chồng phí. Còn theo ông Nguyễn Văn Chánh, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Thành phố Hồ Chí Minh thì "khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp ngày càng yếu. Nay có quy định thu phí bảo vệ môi trường trên khí thải chắc doanh nghiệp càng thêm khó khăn chồng chất".
Hồi tháng 10 vừa qua, khi Sở Giao thông Vận tải TP HCM đề xuất UBND TP xem xét xây dựng đề án kiểm soát khí thải đối với môtô, xe máy trên địa bàn trước thực trạng ô nhiễm môi trường do các loại xe này gây ra ngày càng gia tăng, Tiến sĩ Ngô Trí Long, nguyên viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính), từng đưa ra nhận định với RFA rằng đã thu thuế bảo vệ môi trường vào xăng dầu, bây giờ lại thêm một loại phí nữa thì quả thật là gánh nặng cho người dân. Nhà nước cần phải xem xét hết sức thận trọng khi đặt ra thêm một loại thuế nào đó.
Cần phải cân nhắc
Bây giờ, khi Bộ Tài chính chính thức gửi văn bản tới 6 Bộ thúc giục xây dựng phương án thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải dù chưa xác định cụ thể đối tượng thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải. Tại nhiều nước khác, việc thu phí khí thải được chia theo các nguồn thải lưu động như ôtô, xe máy và các nhà máy, cơ sở sản xuất, dịch vụ…
Nguyên Bộ trưởng Bộ tài nguyên - Môi trường Đặng Hùng Võ nói lên quan điểm của ông về vấn đề này :
"Tôi nói quan điểm riêng của tôi thì đây là một chuyện cần cân nhắc kỹ lưỡng là bởi vì muốn hay không thì việc đánh thuế vào những hàng hóa mà gây ô nhiễm môi trường thì cũng là một xu hướng đúng, nhưng cũng phải tính đến việc nó tăng chi phí cho quá trình thực hiện sản xuất nông nghiệp cũng như các dịch vụ phụ trợ. Theo tôi thì cũng chỉ nên thu tới một mức nhất định chứ cũng không nên theo tư duy đó mà tăng lên mức quá cao bởi nó sẽ ảnh hưởng tới phát triển kinh tế".
Nông dân đốt rơm trên một cánh đồng ở ngoại thành Hà Nội. AFP
Một chủ doanh nghiệp phân phối sản phẩm tiêu dùng trong nước bày tỏ với RFA rằng chi phí vận chuyển trong nước hiện đã rất cao. Nếu thêm phí môi trường lên xăng dầu, rồi phí cho khí thải nữa sẽ ảnh hưởng rất lớn đến xã hội và người tiêu dùng là thiệt thòi nhất, trước hết là họ không còn nhận được những món quà khuyến mãi, giảm giá bởi doanh nghiệp phải tìm mọi cách giảm chi phí :
"Khi chi phí vận chuyển tăng, vì sự sống còn thì doanh nghiệp phải tăng chi phí đầu này đầu kia. Nếu không còn chỗ nào để giảm chi phí thì cuộc phải tăng giá thành sản phẩm, và người tiêu dùng là người chịu. Bao giờ cũng vậy.
Nếu Bộ Tài Chánh áp thêm phí khí thải vô thì nó sẽ ảnh hưởng rất lớn đến đời sống xã hội, bởi chi phí vận chuyển ở Việt Nam rất lớn, hàng hóa sẽ rất đắt".
Sử dụng thuế môi trường như thế nào ?
Tổ chức Y tế Thế Giới (WHO) vào cuối tháng 11/2017 đánh giá Việt Nam là một trong những quốc gia có tình trạng ô nhiễm không khí hàng đầu khu vực Đông Nam Á.
Việc ô nhiễm không khí có nhiều nguyên nhân, trong đó có việc xe gắn máy, xe hơi gia tăng quá nhanh trong những năm qua. Vì thế theo một số chuyên gia thì chuyện thu phí bảo vệ môi trường là điều nên làm nhưng cần xem xét thời điểm phù hợp. Hơn nữa việc sử dụng dòng thuế này như thế nào cho minh bạch, hợp lý cũng là điều được các chuyên gia đề cập đến.
Theo tính toán của Bộ Tài chánh, khi thuế bảo vệ môi trường đối với xăng được tăng kịch khung lên 4.000 đồng/lít, các mặt hàng dầu tăng kịch khung lên mức 2.000 đồng/lít, số thu từ dòng thuế này sẽ vào khoảng trên 55.000 tỷ đồng/năm, tăng khoảng 14.368 tỷ đồng/năm.
Căn cứ theo điều 148 Luật bảo vệ môi trường 2014 thì phí bảo vệ môi trường là khoản phí mà tổ chức, cá nhân phải trả do hoạt động của họ hoặc sản phẩm họ dùng có ảnh hưởng bất lợi cho môi trường, làm phát sinh tác động xấu đối với môi trường. Nhà nước sẽ dùng khoản phí này vào việc bảo vệ, cải thiện môi trường. Tiến sĩ Phạm Chi Lan từng trao đổi với RFA về vấn đề này :
"Nếu chưa chứng minh được là sử dụng tốt thuế môi trường thì không có lý do gì mà thu thêm của người dân, bởi vì thu thêm mà vẫn như vậy thì không ai sẵn sàng đóng thuế cả".
Theo Bộ Tài chính giải trình với báo chí trong nước thì các khoản thu từ thuế, phí, lệ phí và các khoản thu khác theo quy định của pháp luật được tổng hợp đầy đủ vào cân đối ngân sách nhà nước theo nguyên tắc không gắn với nhiệm vụ chi cụ thể. Do đó khoản thu từ thuế bảo vệ môi trường không phải là khoản thu mang tính đối giá và hoàn trả trực tiếp, không quy định sử dụng cho nhiệm vụ chi cụ thể nào mà để chi theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước và được Quốc hội phê duyệt hàng năm.
Nhiều ý kiến thắc mắc không rõ tiền thuế từ trước đến nay thu đối với mặt hàng xăng dầu để bảo vệ môi trường có được sử dụng đúng mục đích hay không. Trong khi đó một thực tế mà người dân phải đối diện hằng ngày là môi trường mỗi lúc một ô nhiễm hơn.
Diễm Thi
******************
Việt Nam đón vị khách du lịch quốc tế thứ 15 triệu vào ngày 19 tháng 12 vừa qua. Thực tế được đánh giá là ‘bùng nổ’ về mặt du lịch như vậy lại đặt ra thách thức cho ngành hàng không Việt Nam.
Hai hãng hàng không hoạt động mạnh nhất ở Việt Nam : Vietnam Airlines và Vietjet Aviation. Hình chụp ngày 29/07/18. AFP
Song hành cùng với phát triển của ngành du lịch thì ngành hàng không của Việt Nam cũng được ghi nhận là phát triển vượt bậc, dẫn đầu Châu Á về tỷ lệ tăng trưởng khách hàng không trong 5 năm qua, chiếm 28,9%, gấp hơn 2 lần so với nước đứng thứ nhì là Trung Quốc. Theo dự báo căn cứ vào xu thế từ đầu năm của Trung tâm Hàng không Châu Á-Thái Bình Dương (CAPA) thì Việt Nam có thể đạt được con số 38 triệu hành khách và 16 triệu du khách quốc tế trong năm 2018. Tuy vậy đến ngày 19 tháng 12 số này thấp hơn 1 triệu so với dự kiến.
Trong khi đó Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo Việt Nam sẽ đạt mốc 150 triệu khách hàng không mỗi năm tính từ năm 2035, tăng gấp 4 lần so với năm 2015.
Hiện Việt Nam có 5 công ty hàng không đang hoạt động, bao gồm Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, Vietjet Aviation, Vietnam Air Service Co. và Bamboo Airways của Tập đoàn FLC, vừa mới thành lập hồi tháng 11 năm 2018. Hãng hàng không Bamboo Airways vào tháng 3 năm 2018 ký bản ghi nhớ với Tập đoàn Airbus Châu Âu cho hợp đồng mua 24 chiếc Airbus A320 và vào tháng 7 năm 2018 đã ký hợp đồng mua 20 chiếc Boeing 787 với Tập đoàn Boeing của Mỹ. Tin mới nhất cho biết dự kiến vào ngày 27 tháng 12 tới đây Bamboo Airways sẽ cho cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên.
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) vào tháng 11 năm 2017 được CAPA trao giải thưởng "Hãng hàng không của năm tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương". Một nhân viên của Vietnam Airlines nói với RFA về sự phát triển của công ty trong 2 năm vừa qua :
"Nhu cầu sử dụng chuyến bay của khách quốc tế và của khách trong nước thì năm 2017 tăng hơn 5% so với năm 2016. Các tuyến đường bay từ sân bay Tân Sơn Nhất đến sân bay Hà Nội thì cũng có tăng nhiều hơn so với năm 2016 và tuyến đường bay đến Seoul, Hàn Quốc cũng tăng. Khách từ các nước ở Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Úc, nhưng đa phần là khách từ Trung Quốc và Hàn Quốc đến Việt Nam để đi du lịch".
Riêng Hãng hàng không Vietjet Aviation công bố kết quả kinh doanh Quý III năm 2018 tăng trưởng 105% so với cùng kỳ, đạt xấp xỉ gần 13 ngàn tỷ đồng, đạt tỷ trọng doanh thu quốc tế chiếm trên 50%. Hiện Vietjet Aviation vận hành 60 chiếc Airbus và đã ký hợp đồng mua 50 chiếc máy bay mới, trị giá 6,5 tỷ đô la Mỹ.
Reuters, vào ngày 17 tháng 12 dẫn lời của Phó Tổng giám đốc Vietjet Aviation, ông Trần Hoài Nam nói rằng ngành hàng không của Việt Nam đang bùng nổ và nhu cầu nhiên liệu sẽ đạt mức cao kỷ lục trong năm nay và tiếp tục gia tăng trong những năm tới.
Công ty cổ phần Nhiên liệu bay Petrolimex (Petrolimex Aviation) là công ty cung cấp nhiên liệu cho ngành hàng không của Việt Nam. Courtesy : Ảnh chụp màn hình petrolimex.com.vn
Công ty Cổ phần Nhiên liệu bay Petrolimex (Petrolimex Aviation) cho Reuters biết ngành hàng không của Việt Nam hiện tiêu thụ khoảng 18 triệu thùng xăng dầu. Và, một nhân viên làm việc trong một công ty cung cấp nhiên liệu cho ngành hàng không của Việt Nam, không muốn nêu tên nói với Reuters rằng nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của ngành hàng không trong năm 2018 tăng từ 20 đến 25% so với năm 2017, do phục vụ cho các chuyến bay quốc tế.
Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, khối lượng xăng dầu nhập về Việt Nam trong 11 tháng năm 2018 là hơn 10,7 triệu tấn, chỉ trong vòng tháng 11 nhập về 752 ngàn tấn xăng dầu, tăng 13% về số lượng và tăng 5% về kim ngạch so với tháng trước đó.
Đài Á Châu Tự Do ghi nhận Ủy ban Thường vụ Quốc hội vừa thông qua nghị quyết về tăng biểu thuế bảo vệ môi trường, có hiệu lực từ đầu năm 2019. Truyền thông quốc nội trích lời của đại diện Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam nhận định vận tải là một trong những nhóm ngành chịu thiệt hại lớn nhất với mức thuế xăng dầu mới. Vị đại diện cho biết thêm chi phí nhiên liệu đối với ngành vận tải hàng không chiếm đến 39,5% cơ cấu giá thành.
Vietnam Airlines, tại Đại hội cổ đông thường niên năm 2018, cho biết chi phí xăng dầu bình quân của hãng này chiếm khỏang 30% tổng chi phí hoạt động và giá xăng dầu tăng thêm thì chi phí của Tổng công ty tăng theo. Trong khi đó, chi phí nhiên liệu của Hãng Vietjet Aviation chiếm khoảng 40% chi phí hoạt động.
Đài RFA ghi nhận nhận định của giới chuyên gia khẳng định giá xăng dầu tăng có thể gây ảnh hưởng đến lợi nhuận của các hãng hàng không của Việt Nam. Giáo sư Đặng Hùng Võ, Nguyên Thứ trưởng Bộ Tài Nguyên-Môi Trường còn nhấn mạnh :
"Trong trường hợp cụ thể của việc đảm bảo giao thông với mức giá hợp lý thì cũng có liên quan tới ngay chủ trương của Nhà nước Việt Nam là ngành du lịch là ngành kinh tế mũi nhọn. Nếu sự thực ngành du lịch muốn trở thành ngành kinh tế mũi nhọn thì cũng phải giảm chi phí trong nhiều công đoạn để tạo ra giá dịch vụ du lịch cho hợp lý. Do đó, nếu tăng ở mức quá cao thì sẽ làm mất năng lực cạnh tranh của ngành du lịch Việt Nam so với các nước phát triển mạnh về du lịch trên thế giới, mà ngay gần Việt Nam ví dụ như Thái Lan. Ngay cả Philippine và Indonesia cũng coi du lịch là chiến lược phát triển của họ. Vì vậy, làm suy giảm năng lực cạnh tranh thì cũng là một yếu tố cần phải xem xét rất kỹ lưỡng".
Việt Nam hiện chỉ có hai nhà máy lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn hoạt động. Hai nhà máy này sản xuất tầm 6,9 triệu thùng xăng dầu mỗi năm, chỉ đáp ứng khoảng 5% nhu cầu nhiên liệu của ngành hàng không. Chuyên gia Peter Lee thuộc Fich Solutions Macro Research đưa ra nhận định với Reuters rằng Việt Nam sẽ tiếp tục nhập khẩu xăng dầu để đáp ứng hầu hết nhu cầu nhiên liệu cho ngành hàng không của nước này. Còn Giáo sư Đặng Hùng Võ ghi nhận mặc dù Việt Nam tăng cường công nghiệp chế biến từ dầu thô và cũng xem đó là điểm nhấn về mặt kinh tế của quốc gia, tuy nhiên Giáo sư Đặng Hùng Võ nhấn mạnh "Khả năng vẫn phải nhập khẩu xăng dầu của Việt Nam thì tôi cho rằng vẫn chiếm một tỉ trọng cao".
Ngoài thách thức về nhiên liệu, một khó khăn khác đối với ngành hàng không Việt Nam là hạ tầng các sân bay tại Việt Nam. Đơn cử Sân bay lớn nhất Việt Nam hiện nay là Tân Sơn Nhất ở miền nam mỗi năm phải nhận 10 triệu khách cao hơn so với năng lực của sân bay này.
