 | Tổng quan: | 3051990 |
Vận chuyển hàng hóa đến Châu Âu bằng đường sắt, quá cảnh Trung Quốc : Lợi bất cập hại ?
RFA, 22/07/2021
Đường sắt Việt Nam chuyên chở container thẳng đến Châu Âu
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết chuyến tàu chuyên chở container đi thẳng sang Bỉ lần đầu tiên, được lăn bánh vào ngày 20/7, bao gồm 23 container 40 feet chứa hàng dệt may, gia dày và điện tử.
Hệ thống đường sắt lạc hậu của Việt Nam - Ảnh minh họa - AFP
Đoàn tàu xuất phát từ Ga quốc tế Yên Viên, vận chuyển đến Trịnh Châu, Trung Quốc và sau đó được kết nối với đoàn tàu Á-Âu chạy thẳng sang thành phố Liege, Bỉ. Đoàn tàu container này tiếp tục được vận chuyển bằng đường bộ đến điểm cuối cùng tại thành phố Rotterdam, Hà Lan.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam trong cùng ngày 20/7 cho báo giới trong nước biết thêm rằng vận chuyển đường sắt đang là phương tiện đáng tin cậy để đưa hàng hóa từ Việt Nam sang Châu Âu. Lý do bởi vì vận chuyển đường biển quốc tế đang gặp khó khăn trong bối cảnh đại dịch Covid-19 bùng phát trên toàn cầu.
Một giải pháp hiệu quả trong bối cảnh cảng ùn tắc do Covid-19 ?
Theo ghi nhận của trang tin theloadstar.com qua chia sẻ của một số công ty logistics tại Việt Nam, đăng tải hôm 21/7, cho biết đợt bùng phát Covid-19 lần thứ tư, đặc biệt nghiêm trọng tại miền Nam Việt Nam, đã làm gián đoạn các hoạt động sản xuất và tạo ra những tác động tiêu cực đến hoạt động ở cảng ; đồng thời có nguy cơ tồn đọng cao do việc nhận và dỡ container bị chậm.
The Loadstar dẫn lời giám đốc của Noatum Logistics tại Việt Nam, ông Jan Segers nhận định rằng tình trạng tắc nghẽn ở các cảng miền Nam Việt Nam sẽ còn kéo dài trong những tháng tới. Ông Jan Segers nhấn mạnh rằng vấn đề chính là các tàu chở hàng bị chậm trễ do tình trạng tắc nghẽn ở các cảng trên tuyến đường vận chuyển. Ví dụ như hàng hóa thường bị ách tắc tại các cảng trung chuyển ở Singapore hay ở Trung Quốc.
Trong khi đó, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hiện đang cung cấp dịch vụ vận chuyển container với dịch vụ logistics trọn gói giữa Việt Nam-Trung Quốc và quá cảnh đi Nga, Châu Âu, các nước ASEAN và các nước Trung Á. Công ty này đang cùng với đối tác Châu Âu lên kế hoạch vận chuyển tám chuyến hàng/tháng, xuất phát từ Việt Nam và hành trình mỗi chuyến kéo dài từ 25 đến 27 ngày.
Một nhân viên phụ trách về vận chuyển hàng hóa của Singapore Airlines, văn phòng tại Việt Nam, vào ngày 22/7 lên tiếng với RFA rằng ông chưa rõ có phải đây là một dư án lâu dài vận chuyển container bằng đường sắt của Việt Nam hay không ; hay đó chỉ là một vài chuyến tàu hàng riêng lẻ.
Tuy nhiên, vị nhân viên ẩn danh nhận xét và chia sẻ qua ứng dụng Messenger rằng :
"Tất nhiên việc chuyên chở container bằng đường sắt cũng giúp giải tỏa ách tắt trong tình cảnh bế tắc và chi phí cao của vận tải bằng đường hàng không và đường hàng hải đi Châu Âu.
Nếu đây là một dự án lâu dài thì các doanh nghiệp vận tải ở Việt Nam sẽ có lợi, nhất là ở phía Bắc Việt Nam. Vì đây sẽ là một phương thức vận tải mới, một giải pháp hỗ trợ mô hình vận tải đa phương thức hiện hữu và góp phần đẩy mạnh xuất khẩu cho Việt Nam".
Cảng Sài Gòn tại Thành phố Hồ Chí Minh. AFP
Lợi bất cập hại khi quá cảnh ở Trung Quốc ?
Tiến sĩ kinh tế Nguyễn Huy Vũ, ở Na Uy, cũng qua ứng dụng Messenger, chia sẻ với RFA về quan điểm của ông liên quan thông tin Việt Nam vận chuyển container trực tiếp đến Châu Âu, quá cảnh ở Trung Quốc.
Tiến sĩ Nguyễn Huy Vũ cho rằng về mặt lý thuyết, con đường này có thể giúp Việt Nam kết nối tốt hơn với vùng Trung Á, mở ra nhiều cơ hội như du lịch, xuất khẩu, v.v. Tuy nhiên, theo nhận định của tiến sĩ Nguyễn Huy Vũ thì vùng Trung Á không phải là một vùng giàu có, việc vận chuyển bằng đường sắt đi một quãng đường dài như vậy khá là tốn kém, phức tạp, v.v. cho nên về mặt thực tế thì lợi ích kinh tế đối với Việt Nam không có nhiều.
Bên cạnh đó, tiến sĩ Nguyễn Huy Vũ lo ngại Việt Nam có thể đối mặt với những bất lợi bao gồm :
"Thứ nhất là vấn đề chiến lược. Tuyến đường sắt từ Việt Nam qua Trung Quốc rồi tới Châu Âu là một phần của dự án Một Vành Đai Một Con Đường (One Belt One Road-OBOR) của Trung Quốc. Trong dự án này, Trung Quốc muốn biến mình thành một trung tâm sản xuất và các dự án hạ tầng như các tuyến đường sắt và đường thủy sẽ kết nối Trung Quốc với toàn bộ Châu Á và Châu Âu. Việc thông qua tuyến đường sắt này có lợi cho Trung Quốc nhiều hơn là Việt Nam.
Thứ hai là vấn đề về chi phí và thương lượng. Để vận chuyển được hàng hóa từ Việt Nam đi các nước Châu Âu chẳng hạn, Việt Nam phải thương lượng với Trung Quốc và phải trả một mức phí nhất định để có thể dùng đoạn đường sắt rất dài nằm bên phía Trung Quốc ; đó là chưa kể việc phải thương lượng với các nước khác. Cho nên việc vận chuyển bằng đường sắt qua một quãng đường dài, xuyên qua nhiều quốc gia như vậy về mặt kinh tế nó chưa hẳn là hiệu quả khi so với đường biển.
Thứ ba là vấn đề về phụ thuộc và an ninh. Giả sử như việc vận chuyển được thực hiện một cách trơn tru và theo thời gian một số lượng lớn hàng hóa đáng kể từ Việt Nam được vận chuyển thông qua con đường này. Con đường này nghiễm nhiên trở thành một loại vũ khí để Trung Quốc mặc cả với Việt Nam trong các thỏa thuận giữa hai nước".
Và bất lợi sau cùng, tến sĩ Nguyễn Huy Vũ nhấn mạnh rằng "Tuyến đường sắt này có lợi nhất cho Trung Quốc vì nó giúp hàng hóa có thể được vận chuyển dễ dàng từ các vùng nội địa của Trung Quốc tiếp cận với các cảng ở miền Bắc của Việt Nam rồi sau đó thông ra biển".
Đài RFA trao đổi với một vài doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam và được họ cho biết rằng xuất hàng đến Châu Âu bằng đường sắt đối với họ là một lựa chọn tạm thời.
Giám đốc một doanh nghiệp tư nhân, có trụ sở tại Sài Gòn nói với RFA rằng công ty của ông vẫn sẽ chọn phương thức vận tải đường biển sau khủng hoảng do dịch bệnh Covid-19 gây ra.
"Thật ra nếu sau dịch Covid-19 phục hồi thì các hãng tàu hoạt động trở lại thì giá cả sẽ bị cạnh tranh và chắc chắn đi bằng đường biển sẽ chiếm ưu thế hơn đi bằng đường sắt. Tại vì, chẳng hạn như đi bằng đường biển thì chỉ cập một vài cảng thôi hoặc cũng có thể trung chuyển qua một tàu lớn là đi thẳng luôn, chứ không dừng lại nhiều chặng. Vận chuyển đường sắt không vận chuyển được nhiều. Một đoàn tàu vận chuyển khoảng vài chục toa là hết rồi, nhưng một con tàu chở cả ngàn container thì vẫn có ưu thế hơn chứ".
Nguồn : RFA, 22/07/2021
**********************
Các cảng ở miền Nam Việt Nam bị ùn tắc do Covid-19 bùng phát
RFA, 22/07/2021
Tình trạng tắc nghẽn ở các cảng ở miền Nam Việt Nam đang trở nên tồi tệ trong bối cảnh nước này đối mặt với trận chiến dịch bệnh Covid-19 bùng phát mới nhất. Trang theloadstar.com ghi nhận như vừa nêu vào ngày 21/7/2021.
Tân cảng Cái Cui ở thành phố Cần Thơ. Courtesy of cantho.gov.vn
Đại diện của Công ty Tân Cảng Sài Gòn-Saigon Newport (SNP), công ty vận hành bến sông nội đô ở Tân Cảng Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh, nói với khách hàng vào sáng ngày 21/7 rằng đợt bùng phát Covid-19 này đã làm gián đoạn nghiêm trọng đến các hoạt động sản xuất. Đồng thời, tạo ra những tác động tiêu cực đến hoạt động ở cảng Tân Cảng Cát lái và có nguy cơ tồn đọng cao do việc nhận và dỡ container nhập khẩu bị chậm.
SNP kêu gọi các hãng vận tải và chủ hàng khẩn trương trong việc lấy container nhập khẩu để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn tại bãi và giúp cho Tân Cảng Cát Lái "tiếp nhận và xử lý bình thường các chuyến tàu hàng sắp tới".
Tình trạng này cũng cảnh báo khả năng vận tải giữa Cát Lái và Cái Mép, khu liên hợp cảng biển nước sâu gần Vũng Tàu bị suy giảm.
Công ty Seko Logistic giải thích rằng tình trạng giãn cách xã hội tác động đến việc tài xế đi lại giữa các tỉnh/thành phải xuất trình kết quả xét nghiệm Covid-19 âm tính trong vòng ba đến bảy ngày, trong khi Tập đoàn Maersk cho biết thời gian lưu hàng tại cảng Cái Mép bị cắt giảm xuống còn 72 giờ. Điều này đang làm giảm công suất xe tải sẵn có.
Theo ghi nhận của Vietnam MD for French 3PL FM Logistic, đại diện Hamza Harti cho biết lượng hàng dự trữ ngày càng tăng và không gian kho bãi sẵn có đang "rất khan hiếm tại các khu công nghiệp quan trọng nhất". Thêm vào đó, chỉ thị mới nhất về giãn cách xã hội đã gây ra tình trạng "khan hiếm nguồn nhân lực trong một số trường hợp", vì các nhà kho phải giữ nhân viên tại chỗ hoặc cung cấp chỗ ở chuyên dụng gần cảng.
Trong khi đó, giám đốc của Noatum Logistics tại Việt Nam, Jan Segers xác nhận các kho hàng bị "quá tải" và tình trạng tắc nghẽn tại cảng là do các chủ hàng chờ đợi giá cước thấp hơn, chứ không phải do dịch bệnh Covid-19 bùng phát tác động đến.
Ông Jan Segers nói với The Loadstar rằng không có tình trạng tắc nghẽn cảng ở Việt Nam do hạn chế bởi Covid-19. Ông Jan Segers nhấn mạnh cần phải lưu ý rằng tất cả các nhân viên cảng đều đã được tiêm phòng hoặc kiểm soát chặt chẽ trong việc di chuyển và xét nghiệm.
Giám đốc của Noatum Logistics tại Việt Nam cho rằng tình trạng tắc nghẽn ở các cảng miền Nam Việt Nam sẽ còn kéo dài trong những tháng tới.
