Đường sắt cao tốc luôn luôn ở làn ranh hoặc là thành công rực rỡ hoặc là thất bại thảm hại, nó giống như nhà máy điện hạt nhân mà ranh giới của 2 khả năng lại rất mong manh.
Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật. Ảnh: Reuters.
Thời gian qua, sự kiện Bộ Kế hoạch và đầu tư đề xuất dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo phương án không cao như con số 58,7 tỷ USD của Bộ Giao thông vận tải, một loạt các bài viết lên tiếng ủng hộ ý tưởng này.
Trong các bài báo ấy có 3 bài đáng chú ý là của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nhà phản biện khoa học tiến sĩ Tô Văn Trường với những kiến thức uyên sâu về kinh tế kỹ thuật và những bằng chứng xác thực bài viết đã đưa ra những ý kiến quá chuẩn xác, bác bỏ dự án của Bộ Giao thông và vận tải. Tiến sỹ toán học Nguyễn Ngọc Chu bằng phương pháp tư duy toán học, rất logic, sau một chuỗi các con số đã đưa ra nhận định nếu để các nhà đầu tư trong nước làm thì dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ dưới 20 tỷ đô và thời gian dưới 10 năm. Nhà toán học đã đưa ra một con số, theo tôi, khá sát với thực tế.
Nhưng tôi không có ý định phân tích lại 2 phương án của 2 Bộ Giao thông và vận tải và Bộ Kế hoạch và đầu tư mà đưa ra một suy nghĩ theo phương hướng khác nhằm đóng góp cho diễn dàn "Vì Việt Nam hùng cường".
I. Tình hình và đặc điểm
1. Đường sắt cao tốc là một phương tiện vận chuyển hành khách hiện đại nhất hiện nay, nó thỏa mãn nhu cầu hành khách đi lại với một khối lượng lớn và tốc độ nhanh, lại rất an toàn và ít ảnh hưởng xấu tới môi trường. Ở các nước phát triển tàu điện ngầm xuất hiện từ rất sớm trước năm 1940, dần dần nâng cấp thành đường sắt cao tốc, nó phát triển rất nhanh ở các nước có dân số đông và mật độ dân số lớn.
Việt Nam là một nước có dân số xếp thứ 15 và mật độ xếp thứ 49 của thế giới, đáng lẽ phải được phát triển tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc từ vài thập kỷ trước nhưng do yếu kém về tư duy chiến lược nên dẫn đến các đô thị (đặc biệt là thành phố Hà Nội,Thành phố Hồ Chí Minh ) đang bị ùn tắc giao thông trầm trọng ; là do hạ tầng thấp kém, việc mở rộng đô thị theo kiểu "vết dầu loang" dẫn đến hạ tầng bị xập xệ, quy hoạch bị băm nát. Mặc dù chính phủ đã thấy rõ tình trạng lộn xộn về mọi mặt nhưng chưa tìm ra một bước đột phá để có thể bố trí sắp xếp lại đô thị cho phù hợp, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của người dân và sự phát triển của đất nước.
2. Ngoài đặc điểm dân cư tập trung ở 2 đô thị lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thì phải nói tới tâm lý, thói quen (văn hóa) của người Việt cũng khác, ai cũng muốn có một phương tiện của riêng mình nên mấy năm qua lượng xe ô tô con tăng chóng mặt. Hạ tầng giao thông đường bộ được đầu tư với kinh phí vô cùng lớn nhưng luôn bị chậm so với tốc độ tăng của phương tiện, tai nạn giao thông rất đáng lo ngại và khí thải CO2 ra môi trường rất nghiêm trọng.
Từ các vấn đề bức xúc trên thì đầu tư đường tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc như một sự đòi hỏi cấp thiết không được chậm trễ.
Đường sắt cao tốc luôn luôn ở làn ranh hoặc là thành công rực rỡ hoặc là thất bại thảm hại, nó giống như nhà máy điện hạt nhân mà ranh giới của 2 khả năng lại rất mong manh. Bởi vậy, phải suy nghĩ và cân nhắc cẩn trọng và không được đùa giỡn với nó.
II. Định hướng, bước đi và những quyết tâm
1. Mối tương quan giữa đường sắt cao tốc với các phương tiện vận chuyển khác :
Đường sắt cao tốc sẽ phát huy tác dụng và sinh lời cao ở những nơi có lưu lượng hành khách lớn với quãng đường từ 300-600km. Tại các vùng có đường sắt cao tốc đi qua sẽ làm giảm hẳn các phương tiện đường bộ. Ví dụ nếu tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh có tốc độ 350 km/h thì toàn bộ hành khách trên tuyến đường này vào trung tâm Hà Nội sẽ bị đường sắt cao tốc thu hút, lượng xe khách liên tỉnh sẽ giảm trên 70% và xe ô tô con sẽ giảm không thấp hơn 50%. Và chúng ta sẽ thấy trật tự giao thông sẽ lập lại an toàn, tiết kiệm và thân thiện với môi trường hơn, rất tuyệt vời không gì hơn nó.
Đường sắt cao tốc sẽ không thể cạnh tranh với hàng không trong cự ly 600km trở lên, bởi vậy chúng ta không nên đặt ra sự cạnh tranh này, nhưng nó lại vô cùng lợi hại để hỗ trợ cho các cảng hàng không. Ở các nước phát triển thì đường sắt cao tốc hay tàu điện ngầm luôn song hành cùng với sự phát triển của ngành hàng không.
Không nên đặt ra vận chuyển hàng hóa cho đường sát cao tốc vì nó không phù hợp với cước phí, mặt khác với đặc điểm địa lý như nước ta có 2000 km đường biển và nhiều sông ngòi nên hãy giao nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam này cho ngành giao thông đường thủy.
Như vậy, khi đường sắt cao tốc hình thành sẽ làm thay đổi cơ bản ngành vận tải một cách khoa học hơn, tương quan giữa các ngành vận tải sẽ hợp lý hơn, đấy chính là mặt tích cực mà chúng ta cần phải tập trung khai thác.
2. Có hay không sân bay Long Thành và đường cao tốc Bắc – Nam ?
Do tốc độ tăng trưởng của ngành du lịch rất nhanh nên sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải và đang kìm hãm sự phát triển của ngành du lịch.
Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Theo tính toán sân bay Long Thành sẽ cứu nguy cho sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng khi nào xong, chưa thể nói chắc, và nguồn kinh phí lại quá lớn. Nhưng nếu có đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang với tốc độ 350 km/h thì sân bay Tân Sơn Nhất có được cứu nguy hay không ?
Câu trả lời là chắc chắn có vì với quỹ thời gian trên dưới 1 giờ đồng hồ di chuyển khách du lịch trong và ngoài nước đến Thành phố Hồ Chí Minh hoặc Thành phố Hồ Chí Minh tới Cam Ranh không nhất thiết phải đến Tân Sơn Nhất. Việc mở rộng sân bay Cam Ranh vô cùng thuận lợi vì giải phóng mặt bằng nhanh và kinh phí nâng cấp xây dựng thấp lại thi công nhanh, chỉ cần 3 năm (trong khoảng thời gian xây dựng đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang hoàn tất thì cũng hoàn tất việc nâng cấp sân bay Cam Ranh), như vậy chỉ cần thời gian ấy thì Tân Sơn Nhất cũng sẽ được ứng cứu, sân bay Long Thành có thể sẽ trì hoãn sau 20 năm nữa.
Tương tự, sau khi đường sắt cao tốc Bắc - Nam được khai thác thì đường bộ cao tốc có nhất thiết phải làm ngay không, chúng ta hãy suy nghĩ. Khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được khai thông thì gần như lượng xe khách và xe con trên tuyến đường quốc lộ 1 sẽ giảm trên 50%-70%, bởi vậy cần phải lựa chọn làm ngay hay tạm dừng đường cao tốc Bắc - Nam mà tập trung làm trước đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
3. Lợi dụng đường sắt cao tốc để hình thành 2 thành phố vệ tinh cho Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh
Thật ra, cố Tổng bí thư Lê Duẩn ông cũng đã đưa ra ý tưởng nên có 2 thành phố vệ tinh cho Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh rồi, nhưng hồi đó người ta chưa mặn mà vì nhu cầu chưa bức thiết như hiện nay và đặc biệt là tư duy chưa bắt kịp, ngay tàu điện ngầm cũng chưa có khái niệm thì làm sao biết được đường sắt cao tốc. Nhưng bây giờ thì đã khác, nếu không nghĩ tới việc di dời và giảm tốc độ phát triển dân số ở 2 thành phố trung tâm này thì hậu quả không biết cái gì sẽ xảy ra trong tương lai gần ? Và cũng thật may, công nghệ đường sắt cao tốc là chiếc phao cứu nguy nếu chúng ta biết chớp lấy nó sẽ là công cụ hữu hiệu giúp cho 2 trung tâm giải quyết bế tắc về dân số và sự ùn tắc giao thông.
Ở cự ly xa 2 trung tâm 100-200 km (trên 2 trục Hà Nội – Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang) hiện đang còn nhiều mảnh đất có khả năng khai thác để lập thành phố vệ tinh có quy mô lớn. Thành phố vệ tinh này được kết nối với 2 thành phố Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh bởi đường sắt cao tốc trong khoảng 1 giờ di chuyển thì người dân sẵn sàng chấp nhận. Nếu chúng ta biết quy hoạch tổng thể của 1 thành phố hiện đại thì nơi đây chính là vùng đất vàng vô cùng hấp dẫn các nhà đầu tư (nên thuê tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm).
Nhà nước chỉ cần giải phóng mặt bằng và quy hoạch tổng thể một thành phố có hạ tầng hiện đại phục vụ các nhu cầu về dân cư, các hoạt động dịch vụ tài chính, ngân hàng, viễn thông, giáo dục, y tế, văn hóa, vui chơi giải trí... cùng với một hạ tầng kỹ thuật hiện đại nhất, sau đó phân vùng mở thầu bán đất sẽ thu về một khoản tiền vô cùng lớn đủ để giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng và các công trình công ích...
Hãy chớp ngay cơ hội này để biến không thành có, giúp nguy cho 2 thành phố trung tâm và thúc đẩy phát triển nền kinh tế của cả nước.
4. Biện pháp
a. Nhà nước không bỏ vốn để đầu tư mà khuyến khích các nhà đầu tư trong nước :
Nếu dùng vốn ngân sách thì phải tuân thủ hàng loạt các thủ tục pháp lý và đầu tư làm cho quá trình đầu tư kém tính linh hoạt và thiếu sự quyết đoán sáng tạo rất cần cho quá trình đầu tư. Ngoài ra, những mặt tiêu cực như kinh phí bôi trơn, sự trục lợi của nhóm lợi ích sẽ làm tăng kinh phí một cách không cần thiết kéo theo quá trình đầu tư bị kéo dài và đội giá vô cùng lớn.
Ngược lại, chủ đầu tư là tư nhân sẽ hoàn toàn có ưu thế tuyệt đối, những dự án càng lớn càng phức tạp thì tư nhân càng chiếm ưu thế. Nếu chúng ta coi đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam là 1 dự án tiềm ẩn thách thức và cơ hội rất lớn thì không còn gì phải suy nghĩ nữa, hãy để cho tư nhân đầu tư, chắc chắn là thắng lợi.
Nhà nước nên hỗ trợ các nhà đầu tư bằng cách giải phóng mặt bằng tại 2 thành phố vệ tinh và trục đường sắt cao tốc Bắc - Nam, bàn giao mặt bằng sạch cho các nhà đầu tư (vì giải phóng mặt bằng mất khá nhiều thời gian) ; xây dựng các hệ thống đường gom (đường hầm hoặc cầu vượt qua đường sắt cao tốc) để xóa bỏ các nút giao nhau hiện tại với đường sắt Bắc - Nam cũ. Việc này chỉ có Nhà nước mới làm nhanh được.
Trong nhiều năm qua chúng ta không chú ý đúng mức để khai thác khả năng của các nhà đầu tư trong nước, đó là một sai lầm vô cùng lớn. Chúng ta thường mặc định rằng họ không đủ mạnh để thực hiện các dự án lớn là hoàn toàn sai lầm. Họ ghê gớm khủng khiếp hơn Nhà nước nhiều. Đừng nghĩ họ lấy tiền ở đâu, thật là "lo bò trắng răng".
Ví dụ, nếu để Vingroup và tập đoàn Hoà Phát làm mỗi tập đoàn một đầu đường sắt cao tốc Bắc - Nam (tuyến Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang) thì không quá 3 năm với kinh phí không quá 10 tỷ đô họ sẽ hoàn tất (nhiều năm tôi làm nhà thầu cho họ tôi rất biết năng lực đầu tư và lối quản trị khôn ngoan của họ).
b. Phân khúc đầu tư và khai thác
Để tiết kiệm đầu tư chúng ta làm 2 tuyến Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang trước, nếu không kể thời gian giải phóng mặt bằng thì 3 năm là 2 tuyến đường này có thể đưa vào khai thác. Còn tuyến đường Vinh – Nha Trang vẫn để duy trì hoạt động bình thường vì nhu cầu ở đoạn đường này cũng không căng thẳng.
Sau 2 đến 3 năm khai thác 2 tuyến Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang sẽ tổng kết rút kinh nghiệm và nghiên cứu kỹ tuyến còn lại đầu tư ở cấp độ nào ? 350 km/h hay 200 km/h ? Có thể là 200 km/h sẽ phù hợp hơn vì lưu lượng hành khách ở đây ít, còn nếu giữ tốc độ 350 km/h thì chi phí vận hành cao mà lượng khách ít sẽ bị thua lỗ. Sau 2 đến 3 năm việc đầu tư sẽ hoàn tất toàn tuyến. Như vậy, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ có 2 cấp tốc độ, 2 tuyến đầu với tốc độ 350 km/h còn ở giữa là 200 km/h và 3 hệ thống đường sắt hoạt động hoàn toàn độc lập, nó sẽ thuận lợi hơn trong quá trình vận hành và đạt hiệu quả cao.
Việc phân khúc này sẽ giúp cho kinh phí đầu tư giảm và khai thác sẽ hiệu quả hơn vì ở mỗi tuyến có lưu lượng khách khác nhau thì sẽ có lập trình vận chuyển khác nhau, như vậy sẽ phát huy hiệu quả tối đa so với việc chỉ để 1 lập trình vận chuyển cho toàn tuyến Bắc - Nam. Tổng thời gian để hoàn thành toàn tuyến cũng không quá 10 năm và kinh phí sẽ ít hơn khoảng dưới 20 tỷ đô (như dự đoán của tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu).
III. Kết luận
Như vậy, một mũi tên sẽ trúng nhiều đích : lấy không thành có, biến khó thành dễ, biến cái phức tạp thành đơn giản chỉ do cách làm. Đường sắt cao tốc ví như một nhà máy điện hạt nhân tiềm ẩn thành công và thảm hại. Nếu để nhà đầu tư trong nước đầu tư thay thế cho đầu tư công thì thành công chắc chắn cao hơn 100% và ngược lại, Nhà nước đầu tư sẽ dễ thất bại. Tôi xin được minh chứng :
Tháng 5/2017 tôi đã hoàn tất 1 cây cầu qua sông Tam Bạc (Hải Phòng) có chiều dài toàn tuyến 170m (136m mặt nước) và chiều rộng là 26,4m đủ để xe tải 50 tấn chạy qua, thời gian hoàn thành 50 ngày và tổng dự toán là 80 tỷ đồng (thật ra mức làm thật còn ít hơn). Khi tôi dẫn các bạn cùng nghề là người Hàn Quốc, Nhật Bản và cả người Trung Quốc đến thăm cây cầu, và hỏi họ "Các ông có làm được cây cầu này 50 ngày không ?" Sau khi xem xét kỹ họ đều lắc đầu vả rất ngạc nhiên với kỷ lục 50 ngày của chúng tôi. Nhưng cũng là cây cầu ấy nếu phải dùng kinh phí của Nhà nước thì chúng tôi không thể làm nhanh trước 1 năm với tổng kinh phí không thể dưới 200 tỷ đồng.
Tóm lại, khó hay dễ, nhanh hay chậm, kinh phí ít hay nhiều đều do cách làm cả.
Rất mong nhận được các phản hồi đa chiều và những chia sẻ của các bạn trong cả nước để góp phần nhỏ những ý kiến trên diễn đàn "Vì một nước Việt Nam hùng cường".
Tạ Quyết Thắng -
Tổng giám đốc Công ty Sơn Trường, Hải Phòng
Nguồn : VietnamNet, 26/07/2019