Cùng với đà phát triển kinh tế, các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và Sài Gòn cũng đã dần dần theo chân của Jakarta, Bangkok, Bắc Kinh…, đối phó với nạn ô nhiễm không khí ngày càng trầm trọng. Nạn ô nhiễm này trong những ngày qua đã lên đến mức báo động và đã gây ra nhiều tranh cãi. Tuy nhiên, ô nhiễm không khí là một vấn đề liên quan đến nhiều mặt, tìm ra các giải pháp không phải là đơn giản.
Ảnh minh họa. Không khí ô nhiễm tại Bangkok ngày 30/12/2019. Hà Nội cũng đang theo chân các đô thị ô nhiễm nặng ở Châu Á. Reuters
Một báo cáo do tổ chức Global Alliance on Health and Pollution (Liên minh toàn cầu về sức khỏe và ô nhiễm) công bố tháng 12/2019 vừa qua cho thấy có hơn 71.300 người đã chết vì ô nhiễm môi trường ở Việt Nam, trong đó khoảng hơn 50.000 người chết vì ô nhiễm không khí, trong năm 2017, tức là năm mới nhất mà chúng ta có được các dữ liệu này. Như vậy, tính về số người chết vì ô nhiễm, Việt Nam đứng hàng thứ tư ở khu vực Tây Thái Bình Dương, chỉ sau Trung Quốc (1,8 triệu người), Philippines (86.650 người) và Nhật Bản (82.046 người).
Thành phố ô nhiễm không khí nặng nhất hiện nay tại Việt Nam là Hà Nội, nhất là ô nhiễm về bụi mịn, trong thời gian gần đây đã lên đến mức báo động. Bụi mịn ở Hà Nội chủ yếu là do những nguyên nhân nào, trả lời phỏng vấn RFI Việt ngữ ngày 28/12/2019, giáo sư Phạm Duy Hiển, cựu Viện trưởng Viện nguyên tử Đà Lạt, nhiều năm nghiên cứu về vấn đề ô nhiễm không khí ở Việt Nam, giải thích :
"Nguyên nhân chính vẫn là phát thải từ giao thông, trước hết là xe cộ. Hà Nội nay có trên 7,5 triệu phương tiện giao thông (xe máy, xe tải, xe bus, xe hơi). Mỗi loại xe như thế phát thải những bụi khí rất độc, phần lớn là bụi mịn, tức là dưới 2,5 micron. Nhưng trong khí phát thải của xe cộ thì có hai loại mà ít người để ý đến, trong khoa học người ta mới nghiên cứu sâu. Thứ nhất là hạt do xe cộ trực tiếp phát ra, dưới 2,5 micron, thậm chí dưới 1 micron, chủ yếu là những hạt từ động cơ, cháy không hết nên phát ra, trong đó có những hạt rất độc, như là carbon đen, mà người Việt hay gọi là bồ hóng, đặc biệt là từ những xe chạy bằng dầu diesel.
Ngoài ra, khi xe chạy thì lốp xe bào mòn và từ đó phát ra những hạt khác, rồi bụi đất ở trên đường, có những loại bụi mịn vẫn theo xe tung lên. Nhưng cái mà ít người để ý, đó là nó phát ra những khí rất độc, trong đó có NO2, hay là NOx, SO2, CO và các khí hữu cơ, dễ bốc, trong đó có benzene. Benzene là chất phụ gia người ta đưa vào trong xăng, thay cho chất chì (nay đã bị cấm), và cũng là một chất gây mầm mống ung thư. Một hàm lượng lớn benzene trong không khí có thể là nguy hiểm.
Những khí độc ấy là một bộ phận rất lớn do xe cộ vận hành phát ra. Vấn đề là các khí đó, sau một thời gian lan truyền trong khí quyển, sẽ trở thành hạt. Những hạt đó phần lớn rất là bé, phần lớn là dưới 1 micron, người ta gọi đó là hạt thứ cấp. Những hạt đó là một bộ phận rất lớn trong hạt bụi mịn, nguy hiểm hơn vì mịn hơn, nó đi sâu hơn (vào cơ thể), để lại nhiều độc tố trong phổi".
Nhưng theo giáo sư Phạm Duy Hiển, ngoài xe cộ, tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội còn, xuất phát từ nhiều yếu tố khác, chẳng hạn như than tổ ong mà người dân còn sử dụng rất nhiều :
"Ví dụ như ở Hà Nội thì người ta vẫn thường dùng than tổ ong. Khi đun (than tổ ong) thì nó phát ra một lượng tro bay tương đối khá. Rồi bao nhiêu những nguồn khác nữa, ví dụ như là đốt sinh khối. Ngay cả những chuyện mà chúng ta không để ý là, cứ tới ngày lễ, ngày giỗ thì người ta đốt rất nhiều vàng mã. Ở Hà Nội thì việc này rất phổ biến chung quanh các nhà chùa. Đó là những loại bụi do đốt sinh khối. Nghiên cứu kỹ người ta còn thấy có bụi từ biển, chứa muối biển, cũng bay vào Hà Nội.
Mỗi nguồn như thế thì có những thành phần nguyên tố, phải làm thế nào xác định được thành phần nguyên tố của bụi ở tại một điểm, xong rồi từ đó mới truy ngược lại là có những nguồn gì. Phải phân định mỗi một nguồn đóng góp bao nhiêu vào khối lượng bụi quan trắc được tại một điểm.
Như vậy, vấn đề tương đối phức tạp, không phải nhìn vào là nói ngay được, mà phải làm nghiên cứu khoa học. Chúng tôi đã có nhiều công trình nghiên cứu như thế, ví dụ như là có một nghiên cứu gần đây cho thấy là ở một khu đô thị ở Nghĩa Đô, nồng độ bụi mịn là khoảng hơn 40 microgram/m3, tính trung bình cả năm, nhưng có những ngày tăng vọt trên 100. Trong 40 microgram đó, có một nửa là thành phần bụi do xe cộ, mà trong một nửa đó thì có 15% là trực tiếp phát ra từ ống xả, 15% là bụi lơ lửng do xe cộ tung ra từ mặt đất và 20% là bụi thứ cấp, tức là từ các khí phát ra. Ngoài ra, bụi từ các bếp than tổ ong cũng chiếm đến 15%, còn lại là các thứ khác".
Ở những nước khác, giao thông vẫn là nguyên nhân chính gây ô nhiễm, nhưng riêng Hà Nội lại có những đặc điểm khiến thành phố này không giống những nơi khác, như phân tích của giáo sư Phạm Duy Hiển :
"Thứ nhất, thành phần xe cộ ở Hà Nội, đa số 85% là xe máy, mà xe máy thì chất lượng phát thải không tốt, xe công cộng thì rất là ít. Đặc điểm thứ hai : diện tích mặt đường ở Hà Nội quá bé so với tổng diện tích, có nghĩa là diện tích dành cho xe cộ chạy thì rất ít. Trước những năm 2005, diện tích này chỉ chiếm 1,9% trong vùng nội thành, rất thấp so với thế giới, do đó xe cộ cứ phải chen chúc nhau.
Đặc điểm thứ ba là, trong cấu trúc đô thị của Hà Nội, có rất ít khoảng trống dành cho cây xanh, hồ nước, còn tất cả đều là bê tông nói chung là rất chật chội. Các nghiên cứu của thế giới, cũng như của chúng tôi, đều cho thấy là nồng độ ô nhiễm phụ thuộc rất nhiều vào mật độ dân cư. Khu nào càng đông dân cư thì ô nhiễm càng cao. Dân cư đông thì xe cộ nhiều, nhất là mỗi người dân lại có 1 hoặc 2 xe máy. Mật độ dân số cao thì nhà cửa chật chội, đường xá chật chội, không có khoảng trống để các chất ô nhiễm phát tán.
Cũng vì tất cả đều là bê tông, nên có một hiện tượng là ban ngày ánh nắng mặt trời đốt nóng mặt đất, tối đến thì xảy ra hiện tượng nghịch nhiệt : nhiệt độ của lớp không khí sát mặt đất tăng lên theo độ cao, trong khi bình thường thì nó phải giảm theo độ cao. Cho nên, ô nhiễm không phát tán ra được, mà nó cứ ở lại trong khoảng vài trăm mét trên mặt đất. Đó là một yếu tố rất quan trọng làm cho Hà Nội có rất nhiều bụi vào đầu mùa khô.
Một hiện tượng nghịch nhiệt nữa, tức là nhiệt độ không giảm mà lại tăng theo độ cao, khoảng 500 mét trên mặt đất, thường xảy ra vào mùa hơi ẩm một chút, sau tháng Giêng, tháng Hai, liên quan đến khái niệm gọi là mù. Có hai loại mù. Đầu tiên là loại bụi mù mà tôi nói ở trên và thứ hai là loại mù khí tượng. Loại mù thứ hai này thường dày đặc đến mức máy bay không lên xuống được. Những yếu tố thời tiết và địa hình có ảnh hưởng rất lớn, làm cho nồng độ tăng lên. Như vừa rồi, đầu tháng 12, từ 7 cho đến 14, gần như là 7 ngày liên tục, hàm lượng bụi ở Hà Nội đã tăng lên sau giờ chập tối, trên 200 microgram/m3, thậm chí có nơi trên 300. Mãi đến khuya, hàm lượng này vẫn còn cao, rồi đến sáng mới bớt dần. Cho nên nhiều người không hiểu tại sao ban đêm xe cộ không chạy nhiều mà ô nhiễm không khí lại cao hơn ban ngày".
Trước tình trạng này các cơ quan hữu trách phải có giải pháp nào cho Hà Nội ? Theo giáo sư Phạm Duy Hiển, vẫn có một quan điểm sai lầm cho rằng ô nhiễm không khí là trách nhiệm của riêng bộ Tài Nguyên Môi Trường, trong khi đây là vấn đề mà toàn bộ chính quyền phải ra tay giải quyết, mà giải quyết không phải chỉ là bằng việc trang bị thật nhiều trạm quan trắc. Tuy nhiên, tìm ra những giải pháp hữu hiệu không phải là đơn giản :
"Đó là vì những giải pháp nào cũng đụng chạm đến người dân, nhưng chung quy lại, muốn giải bài toàn ô nhiễm không khí ở Hà Nội và các thành phố khác, thì phải đánh đổi những khó khăn của người dân với việc tăng chất lượng không khí lên. Muốn như vậy thì phải có những giải pháp tương đối mạnh.
Ví dụ như tại Hà Nội, những khu mà ô nhiễm tương đối cao nhất là các cụm đại học, bệnh viện. Mỗi khu đại học như thế hàng ngày thu hút hàng chục nghìn người, thậm chí nhiều hơn, mà mỗi người đều đi xe máy. Thế thì liệu chúng ta dám làm một việc là dời các cụm đại học đó ra vùng ngoại vi, ví dụ như trên đường Thăng Long ? Mà giải tỏa khu đó thì không phải là để làm nhà cao tầng, mà là xây các công viên, các hồ nước, v.v…, để cho khí ô nhiễm phát tán.
Còn về xe cộ, thì tại những nước văn minh, người ta có dùng xe máy nhiều như thế đâu ? Trung Quốc ngay từ hàng chục năm trước đây đã cấm xe máy. Cái này chúng ta phải suy nghĩ. Ban đầu có thể là giảm đăng ký xe mới. Bây giớ cứ mỗi một năm lượng xe đăng ký trong nội thành lại tăng 15-17%, như thế thì chịu sao nổi ? Sau đó, tiến đến cấm xe máy ở một số khu, rồi cấm hẳn và như vậy thì Hà Nội sẽ trở thành một đô thị hiện đại như những nơi khác.
Một yếu tố cũng rất quan trọng và Hà Nội cũng từng làm rất nhiều, đó là vỉa hè. Vỉa hè của Hà Nội thì lởm khởm, bụi đất nhiều, nhìn không tươm tất, cho nên phải cương quyết dẹp chuyện chiếm dụng vỉa hè, để làm sạch vỉa hè. Rồi phải cấm sử dụng than tổ ong, thay bằng bếp gaz chẳng hạn.
Thật ra, trong vấn đề ô nhiễm không khí do xe cộ ở Hà Nội, có vấn đề chất lượng phát thải, chất lượng xăng dầu. Ở phương Tây và các nước khác người ta đã theo tiêu chuẩn khí thải euro, tiến tới euro 6, còn mình thì vẫn lẹt đẹt theo sau. Như vậy là các xe cộ phải được kiểm tra rất kỹ về chất lượng phát thải. Xăng dầu cũng vậy : xăng của mình thì có lượng benzen hơi cao, trong dầu thì cũng có nhiều lưu huỳnh. Bây giờ phải tính tới chuyện đưa lên đến mức ngang bằng với Singapore. Trên bản đồ chỉ số ô nhiễm của cả Châu Á, Singapore bao giờ cũng rất là sạch, thường là màu xanh, trong khi chung quanh đó thì Jakarta, Kuala Lumpur thường là màu đỏ, màu vàng".
Tuy nhiên, giải pháp hạn chế dần, rồi tiến tới cấm xe máy ở Hà Nội chắc chắc sẽ gây nhiều tranh cãi, chưa chắc là khả thi, vì đây vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu của đa số dân thủ đô, cũng như ở Việt Nam nói chung.
Vấn đề ô nhiễm còn liên quan chặt chẽ đến quản lý đô thị và phát triển đô thị. Cho nên, theo giáo sư Phạm Duy Hiển, muốn giải quyết tốt nạn ô nhiễm không khí ở Hà Nội, biện pháp trước mắt cũng như lâu dài là kiểm kê các nguồn ô nhiễm, tức là kiểm kê phát thải như nhiều nước đang làm :
"Việc kiểm kê đó không những giúp cho nhà khoa học biết nguồn bụi đó là như thế nào, nhưng quan trọng hơn là cho các nhà quản lý biết năm nay, tại Hà Nội, ở khu này có bao nhiêu xe máy, sang năm sẽ là bao nhiêu, rồi dùng than là bao nhiêu, dùng diesel là bao nhiêu. Các nhà quản lý có thể nhìn vào bài toán kiểm kê, có số liệu hàng năm được cập nhập.
Rồi con người cũng phải bỏ đi những tập quán không tốt, không thích hợp với cuộc sống ở những đô thị văn minh. Ở các đô thị văn minh, người ta đi bộ rất nhiều, rồi lên các xe bus, metro, còn người Việt Nam thì cứ có thói quen đi xe máy. Rồi khi nào thấy có chỗ nào xây đường thì mọi người xông ra mặt tiền, gây ra sốt đất. Đó là những thói quen của người Việt từ một xã hội thủ công nghiệp trước đây. Chất lượng không khí là thể hiện một thành phố văn minh hiện đại".
Thanh Phương
Nguồn : RFI, 06/01/2020