Diễn đàn cấp cao quốc tế về sáng kiến "Vành đai và Con đường" vừa được nước chủ nhà Trung Quốc tổ chức tại Bắc Kinh những ngày trung tuần tháng 5 vừa qua, với sự tham gia của lãnh đạo 29 quốc gia.
Được đưa ra năm 2013 bởi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, sáng kiến này đem tới viễn cảnh rộng lớn về sự kết nối các nền kinh tế tại Châu Á, Châu Phi, Châu Âu, hứa hẹn khi hoàn thành sẽ tạo thành mạng lưới kinh tế thương mại bao trùm một khu vực rộng lớn với dân số lên tới 4,4 tỷ người.
Phát biểu tại diễn đàn nói trên, Chủ tịch nước Trần Đại Quang nói, Việt Nam hoan nghênh các sáng kiến liên kết kinh tế, kết nối khu vực nói chung, sáng kiến của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình về thúc đẩy kết nối kinh tế đa quốc gia, liên khu vực, liên lục địa trong khuôn khổ "Vành đai và Con đường" nói riêng, đặc biệt là ý tưởng "hòa bình và hợp tác, cởi mở và bao trùm, học hỏi lẫn nhau và cùng có lợi".
Đồng thời, Việt Nam mong muốn sáng kiến nói trên tiếp tục góp phần thúc đẩy liên kết kinh tế và kết nối khu vực, hỗ trợ các nước kém và đang phát triển trong xây dựng kết cấu hạ tầng và mở rộng thị trường, thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các quốc gia và đem lại cơ hội mới cho doanh nghiệp, người dân.
Bình luận về sự kiện này, trong cuộc trao đổi với VnEconomy, Tiến sĩ Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) nói, đây là một chuyển biến rõ nét trong cách tiếp cận của Việt Nam đối với các ý tưởng hợp tác thương mại, đầu tư, tài chính được Trung Quốc đề xuất, đặc biệt là từ sau năm 2014.
"Lựa chọn mang tính chủ động"
Ông đánh giá thế nào về khả năng Việt Nam tham gia sáng kiến "Vành đai và Con đường" của Trung Quốc ?
Các hoạt động hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và các nước luôn được tiến hành độc lập, căn cứ theo lợi ích quốc gia.
Trên thực tế, trước khi sáng kiến "Vành đai và Con đường" được đề xuất, Việt Nam đã chủ động đề xuất những ý tưởng hợp tác kinh tế song phương với Trung Quốc như "Hai hành lang, một vành đai".
Đồng thời, Việt Nam cũng tích cực cùng với các nước ASEAN triển khai các khung khổ hợp tác tiểu vùng giữa Nhật Bản và Trung Quốc với khu vực như hợp tác tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS), hợp tác "Một trục, hai cánh", hợp tác Mekong - Lan Thương…
Tôi cho rằng, việc hoan nghênh sáng kiến "Vành đai và Con đường" phản ánh lựa chọn mang tính chủ động của Việt Nam, thể hiện qua việc hai bên nhất trí khẩn trương bàn bạc, ký kết bản ghi nhớ về hợp tác kết nối trong khung khổ sáng kiến này.
Tuy nhiên, việc tham gia sáng kiến nhiều khả năng cũng sẽ tuân theo những nguyên tắc và thứ tự được cân nhắc kỹ.
Tôi không cho rằng Việt Nam sẽ chỉ tham gia về mặt chủ trương hoặc tham gia không điều kiện. Hình thức hợp tác chủ yếu trong sáng kiến này có thể sẽ là thông qua từng lĩnh vực đề xuất cụ thể, trên từng dự án cụ thể.
Việt Nam có thể nhận được những lợi ích gì nếu tham gia sáng kiến này, theo ông ?
Theo tôi, việc tham gia sáng kiến sẽ giúp Việt Nam có thêm nguồn vốn để phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông và năng lượng phục vụ phát triển kinh tế.
Ngoài ra, nếu Trung Quốc cũng có thiện chí trong việc đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các quốc gia trong khu vực, Việt Nam có thể tận dụng được nguồn vốn này để tăng cường gắn kết, tạo giá trị thương mại và đầu tư lớn hơn với các nước Đông Nam Á.
Bên cạnh đó, việc tham gia sáng kiến này cũng có thể thúc đẩy sự phát triển của du lịch giữa Trung Quốc và Việt Nam.
Nhưng trước mắt, theo tôi, với các đề xuất hợp tác của Trung Quốc, Việt Nam cần có nghiên cứu kỹ lưỡng, không vội vàng.
Đặc biệt là các đề nghị hợp tác xây dựng khu kinh tế xuyên biên giới hay cơ chế hải quan một cửa. Khu kinh tế xuyên biên giới là mô hình có mức độ đàm phán khó. Bởi chính Trung Quốc cũng chưa có kinh nghiệm trong mô hình này.
Lợi ích nhiều, không xem nhẹ thách thức
Nếu tham gia "Vành đai và Con đường", dự kiến Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) sẽ cung cấp nguồn vốn ưu đãi cho các dự án đầu tư kết nối cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Điều này có thể mang tới những tác động nào đối với Việt Nam ?
Việc vay vốn từ AIIB có thể giúp Việt Nam giải quyết phần nào các thiếu hụt về nguồn vốn cho các dự án hạ tầng giao thông và năng lượng.
Theo tính toán của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) vào năm 2012, mỗi năm Việt Nam cần khoảng 10,4 tỷ USD đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trong đó tới 53% là để xây mới.
Trong giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lí vào khoảng 40 – 45 tỷ USD.
Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu đáp ứng của nguồn ngân sách và nguồn vốn có nguồn gốc ngân sách - như trái phiếu Chính phủ, vốn Odự án - chỉ khoảng 28%, còn nếu theo hướng dẫn xây dựng kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2016 - 2020 thì nguồn vốn này chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu.
Trong bối cảnh các khoản cho vay của Ngân hàng Thế giới (WB) và ADB chỉ đáp ứng một phần nhu cầu đầu tư của Việt Nam, tôi cho rằng AIIB có thể góp phần bổ sung quan trọng cho nhu cầu này.
Tuy nhiên, cũng có một số điểm tôi muốn lưu ý.
Thứ nhất, AIIB không phải là định chế duy nhất của Trung Quốc cấp tài chính phát triển cho Việt Nam, các ngân hàng chính sách của nước này như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (CHEXIM) cũng đã cung cấp vốn cho Việt Nam trong thời gian qua.
Thứ hai, các điều kiện cho vay của Trung Quốc thường dễ và thuận tiện, nhưng tác động tiêu cực cũng không phải không có.
Thứ ba, cần kiểm soát nợ công. Chi phí đầu tư và hiệu quả kinh tế luôn là yếu tố cần được ưu tiên xem xét hàng đầu khi quyết định lựa chọn loại hình cơ sở hạ tầng cần thiết cho sự phát triển của quốc gia và liên kết quốc tế. Đặc biệt trong bối cảnh áp lực nợ công ngày càng lớn.
Báo cáo cập nhật tình hình kinh tế của Việt Nam năm 2016 do WB công bố cho thấy dư nợ công tính đến cuối năm 2015 là 117 tỷ USD, tăng gấp đôi so với mức nợ công của năm 2011. Trong đó, nợ Chính phủ đã chiếm tới 50,3% GDP, vượt ngưỡng 50% do Quốc hội đề ra.
Cũng trong báo cáo này, WB dự báo nợ công của Việt Nam sẽ có thể đạt mức 64,9% GDP vào năm 2018.
Các khoản nợ công tăng cao sẽ tạo ra cho Chính phủ nhiều ràng buộc hơn. Với hơn 50% nợ công là nợ Chính phủ, nếu vay nợ càng nhiều thì sức ép lên ngân sách càng lớn, thâm hụt tài khóa càng cao, trong bối cảnh thâm hụt tài khóa, kể cả các khoản ngoài ngân sách, đã chiếm 6% GDP trong năm 2015.
Các rủi ro về nợ công nếu trở thành khủng hoảng có thể tạo ra sức ép về chính sách từ bên ngoài, trong bối cảnh 50% các khoản nợ công của Việt Nam là vay nợ nước ngoài.
Thứ tư, đặc điểm của các dự án "Vành đai và Con đường" đã triển khai tại các nơi khác trên thế giới cho thấy khoảng 70% số dự án sẽ rơi vào tay các công ty Trung Quốc, và các công ty Trung Quốc thường mang theo lao động của mình đến thực hiện các dự án này. Do vậy, vấn đề lao động Trung Quốc sẽ là thách thức không nên xem nhẹ.
Kiều Linh
Nguồn : VnEconomy, 27/05/2017
***********************
Tham vọng quyền lực trên "con đường tơ lụa" (TBKTSG, 28/05/2017)
Trung Quốc đang đổ hàng tỉ đô la vào các dự án cơ sở hạ tầng khổng lồ ở khắp Châu Á, Châu Phi và cả Châu Âu, trong một nỗ lực xây dựng trật tự kinh tế thế giới mới. Song nhiều quốc gia vẫn đang hoài nghi rằng, việc tạo ra những cơ sở hạ tầng hữu ích, các tuyến thương mại mới, chỉ là bức màn che những tham vọng kiểm soát chiến lược của Bắc Kinh.
Công nhân Trung Quốc xây cầu đường bộ ở Vang Vieng (Lào). Ảnh : NYT
Tìm kiếm thị trường mới
Dọc theo những ngọn núi được rừng rậm bao phủ của Lào, các đội kỹ sư Trung Quốc đang tiến hành khoan hàng trăm đường hầm và xây dựng những cây cầu để hỗ trợ tuyến đường sắt dài 260 dặm, dự án trị giá 6 tỉ đô la, kết nối tám nước Châu Á.
Các nhà quy hoạch Trung Quốc cũng đang lập bản đồ cho những tuyến đường sắt nối từ Budapest (Hungary) đến Belgrade (Serbia), mạng giao thông huyết mạch để hàng hóa Trung Quốc đổ vào Châu Âu, thông qua cảng biển do Trung Quốc quản lý ở Hy Lạp.
Các dự án cơ sở hạ tầng khổng lồ của Trung Quốc, cùng với hàng trăm dự án khác trên khắp Châu Á, Châu Phi và Châu Âu đang tạo nên xương sống cho chương trình đầy tham vọng về kinh tế và địa chính trị của Trung Quốc.
Chủ tịch Tập Cận Bình đang nỗ lực tìm kiếm thị trường mới cho các công ty xây dựng của Trung Quốc và xuất khẩu mô hình phát triển của nước này, thông qua sáng kiến mang tên "Một vành đai, một con đường", được hình thành với phạm vi và quy mô chưa từng có trong lịch sử hiện đại. Dự án hứa hẹn tạo ra các cơ sở hạ tầng trị giá 1.000 tỉ đô la, trải rộng trên 60 quốc gia.
Trong khi tốc độ tăng trưởng của Trung Quốc đang chậm lại, nước này lại sản xuất ra số lượng thép, xi măng và máy móc nhiều hơn nhu cầu. Vì vậy, ông Tập đang quay sang các nước còn lại trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển, để tìm kiếm thị trường nhằm giữ cho cỗ máy kinh tế tiếp tục vận hành.
Ông Cao Wenlian, Tổng giám đốc Trung tâm Hợp tác quốc tế của Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia, nhấn mạnh với The New York Times : "Chủ tịch Tập Cận Bình tin rằng đây là một kế hoạch dài hạn, liên quan đến các thế hệ hiện tại và tương lai để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế toàn cầu và Trung Quốc. Kế hoạch này sẽ dẫn dắt toàn cầu hóa thế hệ thứ hai".
Ông Tập Cận Bình đang muốn tận dụng sự thịnh vượng và phương pháp sản xuất công nghiệp của Trung Quốc để tạo ra một loại hình toàn cầu hóa mới, không cần tới những quy tắc của các tổ chức già cỗi mà phương Tây đang chiếm ưu thế. Mục tiêu của Bắc Kinh là nhằm tái tạo lại trật tự kinh tế toàn cầu, thu hút mạnh mẽ các quốc gia và các công ty vào quỹ đạo của Trung Quốc.
Trong bối cảnh đó, Mỹ và nhiều nước Châu Âu, Châu Á đã có những cách tiếp cận thận trọng đối với dự án lớn này của Trung Quốc. Một số nước như Úc, đã thẳng thừng bác bỏ những đề nghị của Bắc Kinh. Ấn Độ, mặc dù có chấp thuận một vài dự án trên lãnh thổ của mình, song cũng thấy chưa thoải mái vì những con đường do Trung Quốc xây dựng sẽ chạy qua vùng tranh chấp ở Kashmir hiện đang do Pakistan chiếm đóng.
Nhưng, đối với các nhà lãnh đạo, các giám đốc công ty đa quốc gia và các ngân hàng lớn, thật khó để phớt lờ nỗ lực của Trung Quốc trong việc thúc đẩy thương mại toàn cầu.
Bộ trưởng Kinh tế và Năng lượng Đức Brigitte Zypries đã tới dự cuộc họp về sáng kiến "Một vành đai, một còn đường" ở Bắc Kinh cách đây gần hai tuần. Những gã khổng lồ công nghiệp phương Tây như General Electric, Siemens cũng có mặt để tìm kiếm những hợp đồng béo bở. Chính quyền của ông Trump cũng đã nâng cấp sự tham gia của mình. Ban đầu, họ định cử một quan chức Bộ Thương mại, song sau đó quyết định thay bằng Giám đốc cao cấp về Châu Á của Hội đồng An ninh Quốc gia.
Bức màn che
Khi mặt trời bắt đầu sấp bóng trên công trường ở Vang Vieng, một khu vực cách thủ đô Vientiane 3 giờ lái xe, với những con đường đầy ổ gà, đoàn xe chở thép cuộn đang đưa hàng vào kho. Cách đó nửa dặm, một nhà máy trộn xi măng Trung Quốc đang hoạt động, cùng với một nhà máy khác cũng của Trung Quốc cung cấp xi măng cho dự án xây dựng đường hầm.
Gần như mọi thứ cung cấp cho các dự án Lào đều được làm bởi Trung Quốc và hầu như toàn bộ lực lượng lao động đều là người Trung Quốc. Vào giai đoạn cao điểm, có tới 100.000 công nhân Trung Quốc hoạt động trên công trường.
Khi ông Tập tuyên bố kế hoạch "Một vành đai, một con đường" vào tháng 9- 2013, Bắc Kinh cần phải làm một cái gì đó cho các ngành công nghiệp của Trung Quốc, vốn đã thành công trong việc xây dựng các thành phố mới, đường sắt và đường bộ, biến những khoản đầu tư của nhà nước thành động lực phát triển kinh tế. Giờ đây, Trung Quốc không còn nhiều việc xây dựng để làm và sự tăng trưởng thì bắt đầu chậm lại.
Trong khi đó, theo ước tính của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), các nền kinh tế đang nổi tại Châu Á cần 1.700 tỉ đô la một năm để xây dựng cơ sở hạ tầng, nhằm duy trì tăng trưởng, giải quyết vấn đề đói nghèo và ứng phó với biến đổi khí hậu.
Trong bối cảnh đó, đất nước Lào với 6 triệu dân, trở thành địa điểm quan trọng trong chiến lược của Bắc Kinh để đối phó với quyền lực của Mỹ ở Đông Nam Á. Sau khi Mỹ rút khỏi Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP), ảnh hưởng của Mỹ ở khu vực đang suy yếu. Ngược lại, với Trung Quốc, đầu tư vào các tuyến đường sắt qua Lào sẽ cung cấp một mạng lưới liên kết tới các quốc gia mà Bắc Kinh muốn củng cố quan hệ.
Mặc dù các kỹ sư Trung Quốc chỉ mới bắt đầu đến thị trấn du lịch Vang Vieng (Lào) vài tháng trước, song họ đã tiến hành đào xuyên ba đường hầm vào những ngọn núi. Các công nhân đang chạy nước rút để thực hiện công việc càng nhiều càng tốt trước khi mùa mưa tới.
Đây được cho là một sự khởi đầu nhanh chóng, sau khi chương trình này bị trì hoãn nhiều năm. Trong thời gian qua, Lào và Trung Quốc đã chưa nhất trí được về vấn đề tài chính. Với chi phí xây dựng khoảng gần 6 tỉ đô la Mỹ, phía Lào lo ngại họ không thể tham gia đối ứng, khi sản lượng kinh tế của đất nước chỉ đạt 12 tỉ đô la mỗi năm. Trong khi đó, theo nghiên cứu khả thi của một công ty Trung Quốc, tuyến đường sắt này sẽ lỗ trong 11 năm đầu tiên.
Sau năm năm đàm phán, cuối cùng hai bên nhất trí về việc Lào sẽ nhận khoản vay trị giá 800 triệu đô la từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc để chấp thuận thành lập liên doanh với Trung Quốc, đồng thời sẽ vay mượn phần lớn số tiền còn lại.
Tuy nhiên, Lào phải đối mặt với gánh nặng nợ khổng lồ. Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) cảnh báo trong năm nay rằng dự trữ ngoại tệ của quốc gia này chỉ đủ để nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ trong hai tháng. IMF cũng bày tỏ lo ngại rằng nợ công có thể tăng lên khoảng 70% nền kinh tế.
Còn Trung Quốc, trong kế hoạch mình, họ luôn tính toán đến những lợi thế chiến lược riêng khi thực hiện dự án ở mỗi quốc gia.
Tại Pakistan, Trung Quốc xây dựng nhà máy điện, nâng cấp các tuyến đường cao tốc chính và mở rộng cảng biển trị giá 1 tỉ đô la. Bằng cách thúc đẩy tăng trưởng ở Pakistan, Trung Quốc muốn ngăn chặn sự lan rộng của những kẻ khủng bố từ Pakistan qua biên giới vào khu vực Tân Cương, nơi có cộng đồng người Hồi giáo Duy Ngô Nhĩ sinh sống. Trung Quốc cũng có lợi ích quân sự tại Pakistan, khi hải quân của Trung Quốc trong tương lai có thể tiếp cận cảng xa ở Gwadar hiện đang do một công ty nhà nước Trung Quốc quản lý theo hợp đồng 40 năm.
Ở Kenya, Trung Quốc đang nâng cấp một tuyến đường sắt từ cảng Mombasa đến Nairobi, giúp cho việc vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc trở nên dễ dàng hơn. Tuyến đường sắt này sẽ chính thức vận hành vào tháng tới, là tuyến đầu tiên được xây dựng theo tiêu chuẩn Trung Quốc. Các công ty Trung Quốc sẽ còn tiếp tục được hưởng lợi nhiều năm từ hợp đồng bảo trì tuyến đường sắt này.
Tom Miller, tác giả của cuốn Giấc mơ Châu Á của Trung Quốc : Mưu đồ quyền lực trên con đường tơ lụa mới nhận xét : "Sáng kiến vành đai và con đường đang bắt đầu cung cấp các cơ sở hạ tầng hữu ích, tạo ra các tuyến thương mại mới và kết nối tốt hơn với Châu Á và Châu Âu. Nhưng Trung Quốc sẽ rất vất vả để thuyết phục các quốc gia hoài nghi rằng, sáng kiến này không phải là một bức màn che việc kiểm soát chiến lược".
Minh Đức
Theo The New York Times