Tàu sắt răng cưa Đà Lạt, hãy cẩn thận với một Cát Linh - Hà Đông mới !
Viết Từ Sài Gòn, 17/07/2022
Khi người xưa ném một hòn đá xuống nước hoặc vào thinh không, chắc chắn ba ngàn thế giới đang xao động sau cú ném ấy. Khi người xưa đặt một viên đá làm nền móng cho một việc gì đó có tính nhân loại, cộng đồng, chắc chắc lịch sử đang chuyển vận theo bàn tay của Người, và hiển nhiên, niềm hi vọng, niềm tin, tâm hồn của Người đã ký thác vào một nền móng, ký thác một giấc mơ tương lai. Và, tương lai văn hóa của dân tộc sẽ trả lời cho sự trường tồn của Người. Nếu dân tộc đó không may mắn, chắc chắn, sự phá hoại sẽ không từ bỏ bất cứ thứ gì! Câu chuyện về chuyến tàu lửa răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt là một nỗi đau văn hóa Việt.
Ga Đà Lạt còn dấu tích tuyến đường sắt răng cưa được người Pháp xây dựng.
Theo Lao Động Việt Nam : "Gọi đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm là tuyến đường sắt huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của thế giới: Một của Việt Nam và một của Thụy Sĩ.
Và tuyến đường sắt này gắn liền với một sự kiện lịch sử, bắt đầu từ năm 1893, khi bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin (một người Pháp sinh ra ở Thụy Sĩ) dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ.
Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, thời khắc lịch sử đã xuất hiện vào lúc 15h30 ngày 21/6/1893, khi đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Langbiang quanh năm phủ mây mù.
Ấn tượng đầu tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký hành trình "Bảy tháng nơi xứ thượng" của mình: "Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900 mét đến 1.200 mét khoảng từ 15 km đến 20 km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn trơ trụi và cây cỏ. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi trên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ...".
Sau khi phát hiện ra cao nguyên Langbiang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer-người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu Châu Âu tại Đông Dương.
Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn với độ cao trên 1.600m, khí hậu lạnh, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.
Để rồi tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer kí sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.
Tuy nhiên vì nhiều lý do, trong đó có việc Paul Dumer trở về Pháp vào năm 1902, nên kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng ở Đà Lạt tạm ngưng. Và mãi 10 năm sau, dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut, hai dự án trên mới được xúc tiến.
Quá trình xây dựng đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Nhưng từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, đoạn từ Krông Pha lên Đà Lạt được tiếp tục thi công. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh.
Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng sức người và những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt… đã khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng nơi rừng thiêng nước độc. Theo nhiều tài liệu, thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật.
Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền qua bài vè ai oán được các phu đường sáng tác vào năm 1922 : "…Kể từ làm sở Sông Pha / Làm hai cây số đục qua miệng hầm / Bạc vàng không biết mấy trăm / Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương / Kẻ sụp đất người nghiến xương / Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu / Nói ra kẻ thảm người sầu / Bất đắc kì tử thác sâu linh hồn / Người nào không giấy bổn thôn / Không hình căn cước bắt dồn lên quan / Làm sao cho khỏi mang mền / Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ / Cây khô thì lá cũng khô / Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo…".
Nắm 1908 tuyến đường sắt được khởi công xây dựng. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn. Ản h: T.L
Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Franc. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới.
Ngày khánh thành, ngoài toàn quyền Albert Sarraut còn có cả vua Bảo Đại tham dự. Đặc biệt tuyến đường có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% (trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka tương tự bên Thụy sĩ tối đa là 11,8%) gồm Sông Pha-Eo Gió (độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương-Trạm Hành (cao 1016m đến 1515m), Đa Thọ-Trại Mát (cao từ 1402m đến 1550m)".
Thế rồi trong chiến tranh, những năm cuộc chiến leo thang, tuyến đường sắt răng cưa tạm ngưng nghỉ bởi quân Cộng sản nằm vùng liên tục đặt mìn. Đến những năm sau 1975, một câu chuyện đau lòng khác: "Cuối năm 1975, ngay sau khi tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt được chuyển quyền quản lý cho Liên hiệp xí nghiệp Đường sắt Việt Nam, cũng là lúc tuyến này nhận được yêu cầu ngừng chạy và tháo toàn bộ tà vẹt trên toàn tuyến để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Sau khi bị tháo dỡ tà vẹt, gần mười đầu máy xe lửa phải nằm phơi sương và trở thành… phế liệu!. Hiện chỉ còn đoạn Trại Mát - Đà Lạt dài khoảng 7 km khai thác tàu du lịch".
Và, hiện tại, Cục đường sắt đang tác động Chính phủ cùng các bộ khác lên kế hoạch phục chế đường sắt răng cưa Đà Lạt để làm du lịch. Câu chuyện phá dỡ một cách không thương tiếc, bất chấp, để rồi kêu gọi phục chế với mức tiền gần 28.000 tỉ đồng, tương ương hơn 1,1 USD, số tiền nhiều gấp hơn 1.700 lần so với giá bán đi lúc tàu 650.000 USD (Đây là giá bán thanh lý hoàn toàn 9 đầu kéo, trong đó có 4 đầu còn khá tốt, 3 đầu được rã ra để lấy linh kiện, phụ tùng. 2 đầu còn lại quá cũ nát thì họ cũng lấy được 02 khung sườn. Kèm theo đó là các toa tàu, bánh răng cưa, tà vẹt của đường ray…). Thử nhìn lại, ai đã quyết định bán những đầu máy và toa tàu ? Và giá phục hồi có ổn không ?
Vấn đề thứ nhất, ngành đường sắt trước đây quyết định bán vội các đầu/toa tàu răng cưa cho Thụy Sĩ là cái ngành mà muôn năm báo lỗ, công nhân đường sắt khổ cực, sống thoi thóp nhưng cán bộ, giới lãnh đạo ngành thì lương trên trăm triệu mỗi tháng, mức lương này công khai, còn các khoản khác thì không thể nói hết. Ngành luôn báo lỗ suốt mấy chục năm nay. Và bây giờ, vấn đề phục hồi có thiết thực không khi những nhà máy sản xuất các đầu tàu này đã chính thức đóng cửa, chính Thụy Sĩ, nơi sản xuất đầu tàu phải tìm sang Việt Nam để mua về. Còn cái gì để phục chế? Hay lại thêm một đường sắt Cát Linh - Hà Đông nữa?
Cái mất thì đã mất rồi, chắc chắn rằng khi người Pháp đặt những viên gạch xây dựng nhà ga, đặt các thanh tà vẹt để làm đường ray, dù muốn hay không muốn, họ vẫn có quyền hi vọng về một Đông Dương thơ mộng và văn hóa dưới bàn tay kiến thiết của họ. Nhưng rồi mọi chuyện trở nên bi thảm. Và hiện tại, tôi không thể hiểu được cái số tiền 23 ngàn tỉ đồng bỏ ra để làm gì khi mà các đầu tàu này không còn quốc gia nào sản xuất nữa, hay lại hợp tác với Trung Quốc để chế tạo các đầu tàu mơ mộng như đường tàu điện Cát Linh - Hà Đông.
Hãy cẩn thận với bài học Cát Linh - Hà Đông. Bởi trước đây, người miền Bắc, người Hà Nội mơ mộng về một tuyết đường tàu điện leng keng, âm vang ký ức, và đám con buôn chính trị đã biết lợi dụng tâm lý này để làm ra một đống nợ, một khối sắt nham nhở Cát Linh - Hà Đông hiện nay. Với đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt cũng vậy, hãy cẩn thận với giấc mơ du lịch đầy lãng mạn và kẻ con buôn chính trị biết vẽ vời để rồi… Vài mươi năm sau, con cháu chúng ta lại ngậm ngùi với đống nợ và đống sắt vụn có tên Trung Quốc !
Viết từ Sài Gòn
Nguồn : RFA, 17/07/2022
**************************
Khôi phục đường sắt răng cưa : sai lầm chồng sai lầm ?
Thanh Trúc, RFA, 15/07/2022
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt sau năm 1975 bị chính quyền cách mạng dỡ bỏ. Nhiều người cho rằng đó là một sai lầm. Nay Bộ Giao thông- Vận tải Việt Nam muốn khôi phục lại.
Tác giả chụp hình cùng xe lửa cũ ở ga Đà Lạt năm 2006
Kinh tế gia Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu độc lập (IDS) đã giải thể, cho rằng rút kinh nghiệm từ quá nhiều bất cập, rủi ro, tai tiếng của những dự án đường bộ, đường sắt, đường cao tốc…., việc cẩn trọng cân nhắc trước sau là tiêu chí cần đề cao khi thực hiện kế hoạch đối tác công tư PPP này:
"Phải đánh giá số hành khách sẽ sử dụng tuyến đường sắt này là bao nhiêu, phương án thu hồi vốn như thế nào, khả năng cạnh tranh của nó là bao nhiêu. Trên cơ sở đó thì mới có sự thuyết phục tốt hơn. Tôi thì hoan nghênh thôi bởi vì Đà Lạt có lợi thế lớn về du lịch. Tôi tin nếu có tuyến đường này thì khách du lịch đến Đà Lạt sẽ đông hơn".
Ông Lê Đăng Doanh cho rằng vấn đề ở đây là chi phí sẽ được hoàn lại như thế nào. Đó là điều quan trọng đối với một dự án kinh tế. Nếu là đối tác công - tư thì chắc chắn sẽ phải mời một doanh nghiệp Thụy Sĩ tham gia.
Ngoài phương án nghiên cứu tiền khả thi, ông nói, còn phải có một hội đồng tư vấn độc lập để đánh giá dự án trước khi có quyết định cuối cùng.
Theo nguồn từ bộ Giao thông vận tải, dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt - Đà Lạt -Tháp Chàm có chiều dài khoảng 83,5 km. Đầu tuyến là ga Tháp Chàm thuộc tỉnh Ninh Thuận, cuối tuyến là ga Đà Lạt thuộc tỉnh Lâm Đồng. Về chi tiết, đoạn qua tỉnh Ninh Thuận 49 km có 17 ga và trạm. Dọc theo đó là 64 cầu, năm hầm và 16 Km đường răng cưa đoạn chạy qua Ninh Thuận tám cây số.
Tổng mức đầu tư vào dự án khôi phục tuyến đường sắt này khoảng 27.780 tỉ đồng, dự kiến hoàn thành và đưa vào hoạt động khai thác thương mại năm 2030.
Ông Nguyễn Văn Toàn, một cư dân kỳ cựu của Đà Lạt, mô tả tuyến đường xe lửa răng cưa lên xuống Tháp Chàm - Đà Lạt, Đà Lạt - Tháp Chàm do các kỹ sư người Thụy Sĩ thiết kế cho Việt Nam thời Pháp :
"Đường xe lửa răng cưa bắt đầu từ K’rông Pa (Sông Pha), từ đó có hai đầu tàu, một kéo và một đẩy. Từ Tháp Chàm lên Đà Lạt thì đặc biệt nhất là từ Sông Pha thì chạy bằng đường rầy xe lửa, còn lên tới Đơn Dương (D’ran) thì chạy bằng đường răng cưa".
"Đường xe lửa răng cưa do người Thụy Sĩ thực hiện, được mệnh danh là lớn nhất, độc nhất Đông Nam Á. Sau 75 họ cũng có cho vận chuyển được đâu 20 chuyến như vậy rồi họ phá hủy đi. Thụy Sĩ đã mua lại cái đầu tàu này và họ trưng bày trong viện bảo tàng của họ. Một số đường rầy bình thường thì họ đem ra chắp nối vào đường tàu Thống Nhất. Ga Đà Lạt bây giờ chỉ để du khách đi cho vui từ Đà Lạt xuống Trại Mát chỉ 8 Km thôi".
Các bánh răng cưa được thiết kế chuyên dụng cho việc leo núi của đoàn tàu
Đối với kế hoạch của bộ Giao thông vận tải muốn phục dựng lại tuyến xe lửa răng cưa Đà Lạt Tháp Chàm, ông Nguyễn Văn Toàn nói :
"Tiểu bang Colorado của Mỹ cũng có một đường ray như vậy, thế mà vừa rồi cần tu bổ họ cũng phải đón những kỹ thuật viên, những kỹ sư từ Thụy Sĩ sang. Mà nước Mỹ làm việc đúng nguyên tắc, không có vấn đề tham nhũng thì họ thực hiện được. Chứ còn tôi nghĩ Việt Nam không đủ khả năng làm, chỉ có lợi dụng những kế hoạch như vậy để kiếm tiền thôi".
Theo Facebooker PVB, một cư dân lâu đời của Đà Lạt, đường xe lửa răng cưa Tháp Chàm Đà Lạt, mà báo chí không nói là do Thụy Sĩ xây cho Việt Nam, là một hồi ức đẹp trong trí nhớ của ông và bạn bè cùng thời.
Những năm 1955-1962, ông viết, đã có một phương tiện di chuyển kỳ thú là đường xe lửa răng cưa Đà Lạt- Tháp Chàm, Tháp Chàm- Đà Lạt :
"Tuyến đường sắt răng cưa từ Tháp Chàm đi Đà Lạt và Đà Lạt về lại Tháp Chàm do Thụy Sĩ làm, Pháp khởi công xây dựng khoảng năm một chín ba mươi mấy đó. Tuyến đường rất đẹp vì qua đèo Belle Vue sau này đổi tên là đèo Ngoạn Mục, qua những cánh rừng nguyên sinh và có những nhà ga nhỏ thôi trên tuyến đường".
"Muốn lên Đà Lạt, lên tới chân đèo Sông Pha thì bắt đầu đường ray ở giữa có răng cưa. Ngày đó, cái đầu máy xe lửa mà Thụy Sĩ mua lại rồi chỉ kéo được hai toa thôi. Tuyến đường đó có ba hay bốn hầm. Vào hầm tối om, tàn than của xe lửa bay dọc theo xe về phía sau như pháo bông đẹp lắm".
Từ nhà ga Đà Lạt, Facebooker PVB kể tiếp, tàu chạy chừng 15km đến ga nhỏ đầu tiên là ga Xuân Thọ, chạy thêm 10km nữa thì đến ga Cầu Đất, kế tiếp là ga Trạm Hành. Cứ thế mà đi xuống D’ran ; ra Eo Gió là ga chính giữa đoạn đường này. Đến trưa thì tàu tới ga lớn Tháp Chàm. Hành khách muốn đi tiếp phải sang toa tàu khác, đợi chuyến từ Sài Gòn ra Huế móc thêm toa đợi này vào rồi kéo về Nha Trang.
"Ai cũng hiểu gỡ những thanh tà vẹt đó, coi như hàng đồng nát, rồi bán cái đầu máy xe lửa đó về Thụy Sĩ lại là sai. Có những bài báo hồi đó phỏng vấn những ông cán bộ cấp tỉnh Lâm Đồng, trong đó có thành phố Đà Lạt, họ nói rằng ‘Trung ương bảo tháo là chúng tôi tháo chứ chúng tôi không cản được, Trung ương bán thì bán chúng tôi không biết gì hết".
"Giờ nếu bộ Giao thông vận tải thấy cần khôi phục lại đường răng cưa này thì có lẽ đây là tin mừng. Muốn khôi phục lại rất khó vì tiền bạc rất nhiều".
Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, đánh giá việc khôi phục đường sắt răng cưa là dự án lớn, nhiều tham vọng, là con đường di sản độc đáo theo ý tưởng đề xuất của chủ đầu tư.
Ông cũng đề nghị đơn vị tư vấn, chủ đầu tư lấy ý kiến các đơn vị, địa phương liên quan, gọi là nhằm tăng tính kết nối, thu hút du lịch, đồng thời làm rõ tính khả thi, bám sát mục tiêu theo hướng phát triển bền vững.
Lẽ ra nếu đường tàu răng cưa và đầu máy còn được giữ nguyên, được bảo tồn như một di tích cổ rồi kết hợp du lịch thì phải nói là tuyệt vời. Ông Nguyễn Văn Mỹ, thành viên Hội đồng Quản trị ông ty du lịch lũ hành Lửa Việt, nhận định như vậy :
"Nhưng mà rất tiếc, khi tiếp quản Lâm Đồng thì Nhà nước lại không có tầm nhìn, và có lẽ lúc đó chả ai nghĩ tới du lịch, cho nên cả đường ray độc đáo của Châu Á bị tháo dỡ. Hai đầu máy được Thụy Sĩ "lịch sự" mua lại, đem về kinh doanh và ghi rõ là đầu máy mua từ Lâm Đồng. Khi Nhà nước mình nhận ra cái giá trị đó và muốn mua lại thì không thể".
"Còn chuyện muốn phục dựng lại cả tuyến đường ray đó theo tôi phải cân nhắc vì làm gì cũng phải tính tới hiệu quả kinh tế. Một là kỹ thuật đường xe lửa răng cưa hiện nay thế giới người ta không làm. Kể cả nếu cần thì người ta làm cáp treo hoặc những con đường xuyên qua hẻm, xuyên qua núi chứ không cần đường răng cưa cho tốn kém. Công nghệ làm đầu máy xe lửa cho tuyến đường răng cưa cũng không còn phổ biến".
Rất nhiều yếu tố phải tính toán, ông Nguyễn Văn Mỹ khẳng định, nếu chỉ kết hợp du lịch thì chả ăn thua vì còn phải tinh hiệu quả kinh tế, cộng đồng dân cư cũng như phương tiện phục dựng :
"Nếu trước đây biết nhìn xa một chút và giữ lại cho du lịch thì quá hay. Ý tưởng phục dụng thì tốt nhưng không thể tùy hứng, làm theo cảm tính chủ quan, hoài cổ của một người hay một lãnh đạo nào đó… thì không nên".
Vẫn lời ông Nguyễn Văn Mỹ, Việt Nam còn rất nhiều công trình khác cần được xây dựng, không khéo từ cái sai lầm trước đây là phá đi giờ lại sai lầm tiếp là làm không hiệu quả.
Thanh Trúc
Nguồn : RFA, 15/07/2022