Máy bay quân sự "rụng như sung"
Nguyễn Đình Ấm (VNTB)
Các phi công quân sự nên có đại diện trong các tổ chức mua sắm khí tài cung ứng vật tư kỹ thuật máy bay.
Su-22 bị rơi tại Nghệ An khiến 2 phi công thiệt mạng. Ảnh : cắt từ VTC 14
Trưa ngày 26/7/2018 tôi điếng người lại nghe tin máy bay cường kích SU-22UM3, số hiệu 8551 của trung đoàn 921, sư 371 bị nạn rơi ở núi làng Dừa, xã Nghĩa Yên, huyện Nghĩa Đàn, Nghệ An, hai phi công tử nạn.
Đây là chiếc máy bay QS thứ 27 bị rơi từ năm 1975 đến nay và là chiếc thứ 10 từ năm 2010, là chiếc thứ 5 (trong đó có 2 Su 22 và một SU 30) trong hai năm rưỡi(từ 2016 đến nay).
Với những nước có hàng nghìn máy bay quân sự hoạt động với cường độ cao như Nga, Mỹ, Ấn Độ... thì số lượng máy bay quân sự bị nạn kia không đáng kể nhưng với việt Nam là một tỷ lệ tai nạn quá lớn.Việc những chiếc SU 22 đã cũ bị phá huỷ do rơi cũng không phải là tổn thất quá lớn nhưng với những phi công tiêm kích, cường kích bị thiệt mạng là tổn thất không thể tính nổi. Để có một phi công lái máy bay chiến đấu hiện đại, thành thạo kỹ năng, kỹ, chiến thuật... không chỉ rất tốn công của, tiền bạc, huấn luyện, rèn luyện mà còn có thể đào tạo ra những phí công khác... Thế mà chỉ trong thời gian ngắn không quân Việt Nam liên tiếp xẩy ra các tai nạn làm chết hàng chục phi công, tại sao ?
Dù là máy bay dân sự hay quân sự thì an toàn bay vẫn là mục tiêu hàng đầu và một nguyên tắc đặt ra trong thời bình là :Không an toàn thì không bay !
Theo tôi, những tai nạn xẩy ra gần đây hầu hết là do con người không kiểm soát được những nguy cơ mất an toàn. Không thể đổ cho thời tiết, kỹ thuật... là những lý do hầu như tai nạn nào cũng được đổ vấy để những người liên quan trốn tránh trách nhiệm. Bởi vì :
Thời tiết
Ở sân bay nào cũng có cơ quan dự báo, quan trắc thời tiết cộng thêm trung tâm thời tiết quốc gia, ngành hàng không Việt Nam, thế giới thông báo từ phút, giờ... Trên các máy bay hiện có cũng trang bị ra đa thời tiết, phi công luôn chủ động đối phó như ngưng chuyến bay ,lái tránh những đám mây, nếu sân bay căn cứ bị thời tiết xấu thì hạ cánh ở các sân bay khác...Vì vậy, không thể nói các chuyến bay này bất ngờ về thời tiết.
Về kỹ thuật
Máy bay Nga dù là dân dụng hay quân sự đều có khung xương tỷ lệ thép cao, bền chắc mà dân HK vẫn gọi là “nồi đồng, cối đá”.Tức ngoài hiệu quả chuyên chở thấp, tiện nghi kém thì máy bay Nga không thua kém (nếu không nói là hơn) máy bay của phương tây về độ an toàn.Tuy nhiên, dù máy bay nào thì độ an toàn vẫn phụ thuộc vào chế độ chăm sóc, bảo dưỡng định kỳ có đúng quy trình kỹ thuật, phụ tùng, chi tiết có đúng tiêu chuẩn hay không.Theo tôi, các máy bay quân sự Việt Nam bị tai nạn dày đặc là ở các nguyên nhân này.Bởi vì chế độ chăm sóc kỹ thuật phụ thuộc vào con người mà con người lại phụ thuộc tình hình xã hội, đời sống, tâm tư, tâm lý, thanh liêm của họ. Thời Liên xô mới tan rã, tai nạn hàng không ở Nga, SNG thuộc loại cao nhất thế giới do đời sống công nhân bảo dưỡng, điều hành, phi công bị xáo trộn quá khó khăn, đói kém, bất mãn, tham nhũng cộng thêm thiếu phụ tùng, phụ tùng trôi nổi, giả, nhái...
Riêng với không quân Việt Nam theo tôi cũng rất đáng lo ngại.Không loại trừ tiêu cực, tham nhũng trong các công đoạn cung ứng phụ tùng, chi tiết cho các máy bay.Thời ngành HKVN còn dùng máy bay Liên Xô đã thấy quá rõ các mafia Liên Xô, Đông Âu trong lĩnh vực hàng không là như thế nào. HKVN đã mất những khoản tiền khổng lồ do bị mafia lừa, phụ tùng trôi nổi, giả, nhái rất phổ biến ở Nga, SNG...Vừa qua, quân đội có những biểu hiện tham nhũng bừa bãi như làm sân golf trong sân bay,lấn chiếm đất sân bay chia chác, làm công trình thương mại trong sân bay bất chấp lợi ích quốc gia, luật đất đai, đến thượng tướng Phương Minh Hoà, PCN tổng cục chính trị chuyên thuyết giáo đạo đức, trung thành với đảng cho quân, dân ; trung tướng Nguyễn Văn Thanh, chính uỷ quân chủng “nhiều máy bay rơi” (quân chủng PKKQ) trong lĩnh vực dễ thấy là đất đai còn sa đoạ như vậy thì trong lĩnh vực mua sắm, cung ứng vật tư kỹ thuật máy bay ít người hiểu, lặng lẽ, bí mật, giá trị rất cao thì hãy coi chừng !
Sự nguy hiểm của phụ tùng kém chất lượng là rất khó phát hiện và khi máy bay đã rơi cháy, tan tành rồi lại càng không thể biết.
Theo tôi, các phi công quân sự nên đòi hỏi có đại diện của mình am hiểu kỹ thuật HK trong các tổ chức mua sắm khí tài để bảo đảm khách quan, an toàn sinh mạng.
Ngoài ra, với những công nhân, phi công quân sự làm việc vất vả, nguy hiểm, thức khuya dậy sớm, ngoài đồng lương, phụ cấp theo chế độ còn eo hẹp họ có phấn khởi khi những tướng tá, sĩ quan làm kinh doanh nhàn hạ mà giàu sụ, nhà cửa, biệt thự nguy nga, đi xe sang biển đỏ... ?
Máy bay cũ
Cũng có liên quan an toàn nhưng theo tôi tỷ lệ rất nhỏ. Bởi vì, trong kỹ thuật HK, với nguyên tắc bảo dưỡng định kỳ thì máy bay cũ vẫn bảo đảm an toàn do dù máy bay bất kỳ vẫn hoạt động tốt nhưng người ta vẫn cứ bảo dưỡng, thay thế theo định kỳ đúng quy định của nhà chế tạo. Và, tất nhiên khi máy bay dù mới hay cũ không chắc chắn bảo đảm an toàn thì không ai bắt phải bay.
Sai lầm của phi công
Với máy bay thương mại thì khoảng 70-80% tai nạn là do sai lầm của phi công khi xử lý tình huống bất thường vì các công đoạn bảo đảm an toàn khác do nhiều bộ phận, công đoạn ở mặt đất chịu trách nhiệm dễ kiểm soát còn với máy bay quân sự thì khác. Trong việc xử lý tình huống của máy bay tiêm kích, cường kích phi công phải xử lý thành thạo rất nhiều tình huống phức tạp của giáo án hoặc chiến đấu nên tỷ lệ sai lầm trong xử lý tình huống bất thường của họ ít hơn ở máy bay thương mại.
Nguyễn Đình Ấm
Nguồn VNTB, 29/07/2018
*****************
Tại sao phi công lão luyện phải bay huấn luyện ?
Thảo Vy, VNTB, 28/07/2018
Trong khi, có đến 5 phi vụ huấn luyện bị rơi lại do các phi công lão luyện, quân hàm cao, giờ bay nhiều… điều khiển, tại các Trung đoàn không quân lừng danh.
Nhiều bạn hỏi, bây giờ tôi lái máy bay được không ? Tôi nói một năm không bay đã quờ quạng huống gì 43 năm thì bù trất, dù lý thuyết còn nhớ !
Từ năm 2014 đến nay, có 9 máy bay quân sự rơi, trong đó có 7 chiếc trong phi vụ huấn luyện (1 chiếc Su-30 ; 3 chiếc Su-22 ; 1 phản lực L.39 ;1 trực thăng UH ; 1 trực thăng EC 130T2), một chiếc CASA-212 trong phi vụ rescue (cứu nạn) 2 phi công Su-30 và một trực thăng trong phi vụ thả nhảy dù.
Trong 7 phi vụ huấn luyện bị rơi, chỉ có 2 phi vụ huấn luyện cho học viên mới (chưa thành phi công) gồm 1phi vụ tại Trường Sĩ quan Không quân, do thượng sĩ Phạm Đức Chung là học viên điều khiển bay đơn (không có thầy) trên chiếc L.39. Và, phi vụ huấn luyện trực thăng EC 130T2 bị rơi trên vùng núi Bao Quan, Vũng Tàu sáng 18/10/2016. Đại uý Dương Lê Minh (phi công huấn luyện), Trung uý Đặng Đình Duy và Trung uý Nguyễn Văn Tùng (cùng 25 tuổi, học viên) đều tử vong.
Trong khi, có đến 5 phi vụ huấn luyện bị rơi lại do các phi công lão luyện, quân hàm cao, giờ bay nhiều… điều khiển, tại các Trung đoàn không quân lừng danh.
Điểm lại một số vụ máy bay quân sự rơi trong thời bình
Sáng 28/1/2015, phi vụ huấn luyện phi công phụ (copilot) trực thăng UH1 là trung úy Nguyễn Việt Cường (để thành phi công chính - pilot) đã rơi tại huyện Bình Chánh, Thành phố Hồ Chí Minh. Thượng tá Trần Văn Đức, Chủ nhiệm bay của Trung đoàn không quân 917 là phi công kiểm tra ; thiếu tá Lê Hồng Quân là phi công huấn luyện ; thượng tá quân nhân chuyên nghiệp Đỗ Văn Chính là cơ khí phi hành (ở VNAF và USAF, cơ khí phi hành chỉ từ trung sĩ tới thượng sĩ). Phi vụ này rơi ở Bình Chánh, 4 phi công và một cơ phi tử vong.
Sáng 16/4/2015, trong phi vụ diễn tập ở vùng biển phía Bắc đảo Phú Quý, biên đội Su-22 gồm hai chiếc 5857, 5863 của Trung đoàn Không quân 937 (sư đoàn 370) đã rơi khoảng 11g35 ở vùng biển Bình Thuận. Trên mỗi máy bay có một phi công. 2 phi công tử nạn là trung tá Lê Văn Nghĩa (phi công cấp 1) và đại úy Nguyễn Anh Tú (phi công cấp 3).
Sáng 14/6/2016, phi vụ bay đôi huấn luyện Su-30MK2 cất cánh từ sân bay Sao Vàng (Thanh Hóa) gồm thượng tá Trần Quang Khải (Phó Trung đoàn trưởng, Tham mưu trưởng Trung đoàn 923) và thiếu tá Nguyễn Hữu Cường (Phó phi đội trưởng phi đội 1). Ít phút sau, tiêm kích này rơi trên vùng biển phía Đông Nghệ An. Phi công Nguyễn Hữu Nghĩa kịp nhảy dù và được ngư dân cứu sống, phi công Trần Quang Khải chết ngạt do dù quấn vào người.
Trưa 26/7/2018, phi vụ huấn luyện Su-22U, của Trung đoàn Không quân 921, Sư đoàn 371, bị rơi tại làng Dừa, tỉnh Nghệ An. Hai phi công đã hy sinh gồm : Trung tá Khuất Mạnh Trí, Phó Trung đoàn trưởng, Tham mưu trưởng của Trung đoàn 921 ; Thượng tá Phạm Giang Nam, Chủ nhiệm bay Trung đoàn 921.
Trong 4 năm, 5 phi vụ huấn luyện do các phi công lão luyện điều khiển đã làm tổn thất : 4 thượng tá gồm 2 chủ nhiệm bay cấp trung đoàn, 1 trung đoàn phó kiêm tham mưu trưởng ; 2 trung tá gồm 1 trung đoàn phó kiêm tham mưu trưởng, 1 thiếu tá và một đại úy. Tất cả đều là phi công có trên 500 giờ bay đến trên 1.000 giờ bay.
Với phi công thương mại, trên 1.000 giờ bay chỉ là số lẻ, nhưng với phi công tiêm kích và cường kích là thời gian đáng tự hào bằng “cánh bay có râu”, vì mỗi phi vụ từ 45 phút đến 1 giờ, cơ thể phải chịu đựng gia tốc lớn, lộn nhào nhanh, chịu gia tốc trọng trường đến 4-5G, chịu sự thay áp suất không khí liên tục...
Cao thủ thượng thừa khi rời sàn đấu thì…
Thế nhưng tại sao phi công thượng tá, trung tá phải bay huấn luyện, mà báo chí thường viết là “bay phục hồi” ?
Các võ sư thường dạy, một ngón đòn tập 10.000 lần sẽ thành phản xạ, nhưng nếu tập đủ 10.000 lần rồi nghỉ cả năm, thì phản xạ đó không còn đủ nhanh, nên võ sư già chưa chắc đấu thắng võ sĩ gà chọi của ông - thường xuyên thượng võ đài.
Phi công tiêm kích và cường kích cũng vậy, với tốc độ âm thanh, thao tác phản xạ vụng về là “ăn đòn”. Vì vậy, Không quân quy định các phi công giữ chức vụ chỉ huy ở mặt đất như phi đoàn trưởng, không đoàn trưởng, sư đoàn trưởng phải bay tối thiểu vài chục giờ bay/năm, Không quân Việt Nam Cộng Hòa gọi giản dị là “bay giữ giờ”, còn Không quân Quân đội Nhân dân Việt Nam gọi là “bay phục hồi”.
Mỗi phi đoàn và không đoàn đều cử những phi công giỏi làm nhiệm vụ bay kiểm định máy bay (sau khi bị phòng không bắn và được đại tu) gọi là check pilot, hoặc để kiểm tra tay nghề của phi công (test pilot). Có lẽ không quân xã hội chủ nghĩa gọi là “chủ nhiệm bay”.
Phi công tiêm kích, cường kích có tay nghề chín muồi thường trên 30 tuổi mang lon đại úy, thiếu tá, nhưng nếu quá 40 có thể nhát tay (khác với phi công thương mại gừng càng già càng cay). Vì vậy, các phi công trung tá, đại tá khi bay giữ giờ (phục hồi) phải bay với “thầy” là đàn em của mình là chuyện bình thường, không tự ái.
Và phi công tiêm kích, cường kích già ít bay, phải bay phục hồi thì chỉ là “cựu phi công xuất sắc”, chứ không thể là phi công giỏi ! Nhiều bạn hỏi, bây giờ tôi lái máy bay được không ? Tôi nói một năm không bay đã quờ quạng huống gì 43 năm thì bù trất, dù lý thuyết còn nhớ !
Có lẽ nguyên do những lần xảy ra tai nạn của tiêm kích, cường kích ở Việt Nam trong thời bình, một phần cũng từ những giờ “bay phục hồi” đó.
Thảo Vy
Nguồn : VNTB, 28/07/2018
* Ghi theo góc nhìn của cựu pilot Không quân Việt Nam Cộng Hòa - Mai Bá Kiếm
*******************
Phi cơ chiến đấu Su-22 rơi ở Nghệ An (CaliToday, 26/07/2018)
Trưa ngày 26/7, một chiếc phi cơ chiến đấu Sukhoi 22 đã rơi tại Làng Dừa, xã Nghĩa Yên, huyện Nghĩa Đàn (tỉnh Nghệ An). Từ những tin tức sơ khởi cho biết hai phi công tham gia việc huấn luyện bay đã tử vong.
Cột khói bay lên từ hiện trường xảy ra vụ rơi phi cơ. Ảnh : Internet
Ông Vi Văn Định-bí thư huyện Nghĩa Đàn xác nhận với báo chí có việc phi cơ chiến đấu rơi ở làng Dừa, xã Nghĩa Yên vào 12 giờ trưa.
Cùng với đó, trung tướng Nguyễn Tân Cương-Tư lệnh Quân khu 4 khi trả lời báo chí cũng xác nhận có phi cơ chiến đấu rơi. Ông này còn cho biết chiếc Sukhoi 22 bị rơi tại Nghệ An không thuộc quyền quản lý của Quân khu 4, mà là của đơn vị Phòng không-Không quân.
Chiếc phi cơ quân sự này được xác định là đã cất cánh từ phi trường Sao Vàng (huyện Thọ Xuân, tỉnh Thanh Hóa) và rơi ở làng Dừa (huyện Nghĩa Đàn). Hai phi công tham gia việc tập huấn là trung tá Khuất Mạnh Trí (sinh năm 1978)- phó Tham mưu trưởng Trung đoàn ; còn người kia là thượng tá Phạm Giang Nam (sinh năm 1972)-Chủ nhiệm bay Trung đoàn 921.
Thượng tướng Nguyễn Trọng Nghĩa-phó chủ nhiệm Tổng cục Chính trị Quân đội Việt Nam cho biết, ông đã nhận được tin tức từ Quân chủng Phòng không-Không quân báo, chiếc phi cơ bị nạn nằm trong kế hoạch huấn luyện thường xuyên. Vụ tai nạn được cho là do “mất an toàn bay” trong khi luyện tập. Hiện tại đơn vị này đang ra sức khắc phục hậu quả.
Nơi xảy ra vụ rơi khi cơ là một quả đồi nên không bị thiệt hại nặng nề về nhân mạng, ngoài 2 quân nhân trên phi cơ trên chiếc Sukhoi 22 đã tử vong. Hiện tại, cơ quan có trách nhiệm đã đến hiện trường để thu gom các mảnh vỡ nhằm phục vụ cho công tác điều tra.
Chiếc Sukhoi 22 được Liên Xô sản xuất từ năm 1970. Cho đến năm 1979, Việt Nam mới được nhân Sukhoi 22 nhưng với số lượng rất ít từ nước Cộng sản anh em này. Vào năm 2005, có tin cho rằng Việt Nam đã mua khoảng 40 chiếc Sukhoi 22 từ Ba Lan, vì nước này đang muốn hiện đại hóa quân đội, loại bỏ dần những chiến đấu cơ lạc hậu từ Liền Xô trước đây. Giá của mỗi chiếc Sukhoi 22 mà phía Ba Lan bán cho Việt Nam là 3 triệu Mỹ kim/chiếc. Nhiệm vụ chính của những chiếc Sukhoi 22 và các phi công là bảo vệ vùng trời biển đảo Trường Sa. Theo đánh giá của các chuyên gia quân sự, chiếc Sukhoi 22 mang theo tên lửa không đối đất Kh-29 có thể làm hư hỏng nặng tàu chiến có lượng giãn nước lên tới 10.000 tấn.
Trong khi đó, theo số liệu của Trung tâm nghiên cứu Hòa Bình quốc tế Stockhom và báo cáo Không quân thế giới vào năm 2018 thì quân đội Việt Nam hiện nay còn khoảng 36 chiếc Sukhoi 22 các loại. Sukhoi trong quân đội vẫn được xem là loại phi cơ chiến đấu tân tiến nhất.
Trong những năm trở lại đây, quân đội Việt Nam thường xuyên xảy ra những vụ rơi phi cơ trong quá trình luyện tập. Không chỉ với phi cơ chiến đấu, mà ngay cả việc tập luyện với các loại trực thăng cũng xảy ra tai nạn. Điều đáng nói, các vụ tai nạn khi đang luyện tập không chỉ xảy ra ở trong nước, mà ngay đối với những quân nhân được cử sang nước ngoài học cũng gặp tai nạn, như trường hợp của phi công Nguyễn Thành Trung (sinh năm 1985). Anh Trung có hàm đại úy, được cử sang Anh quốc để được đào tạo trở thành giáo viên dạy bay quân sự.
Mặc dù Sukhoi 22 được coi là loại phi cơ tối tân nhất trong quân đội Việt Nam hiện nay, nhưng từ năm 2006, chỉ trong vòng 12 năm đã xảy ra 4 vụ tai nạn nghiêm trọng. Trong đó có 3 vụ xảy ra chết người.
Vào năm 2006, nghĩa là sau khi nhập Sukhoi 22 về từ Ba Lan, một vụ tai nạn đã xảy ra tại khu vực núi Hòn Khô thuộc xã Hòa Sơn (huyện Ninh Sơn, Ninh Thuận). Rất may phi công tham gia tập luyện đã kịp bung dù nên vụ tai nạn không xảy ra án mạng.
Vụ thứ Hai xảy ra vào ngày 9/6/2009, chiếc phi cơ Sukhoi 22M4 đang luyện tập bất ngờ lao xuống bãi Chiêng, thôn Lạc Long 2, xã Cẩm Phú (huyện Cẩm Thủy, Thanh Hóa). Cả hai phi công trên chiếc phi cơ đều đã tử vong. Rất may vụ rơi này không xảy ra ở khu dân cư nên hạn chế được số người thiệt mạng. Sau khi tai nạn, đích thân ông Phùng Quang Thanh lúc đó là Bộ trưởng Quốc phòng cho biết chiếc phi cơ Sukhoi 22M4 đã hết hạn sử dụng trong nhiều năm. Điều lạ lùng là quân đội Việt Nam vẫn sử dụng.
Vụ thứ Ba xảy ra vào ngày 16/4/2015 cũng là loại Sukhoi 22M4. Lần này, hai chiếc phi cơ Sukhoi 22 có số hiệu 5857 và 5863 của Trung đoàn Không quân 937, Sư đoàn Không quân 370 đã va chạm vào nhau ngay trên biển Đông, cách đảo Phú Quý (Bình Thuận) 8 hải lý.
Và vụ mới nhất xảy ra vào trưa ngày 26/7.