 | Tổng quan: | 815465 |
Dù dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã ‘vẽ’ cơ cấu dự kiến ít nhất 80% của dự toán gần 60 tỷ USD làm dự án này là từ ‘tiền trên trời rơi xuống’ – tức nguồn viện trợ phát triển chính thức ODA, nhưng thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi.
Từ năm 2018 Việt Nam đã không còn nhận được ODA ưu đãi
Phải chăng đã có một kịch bản tuyệt mật được nhóm lợi ích cá mập trù tính là một khi không thể tiếp cận được nguồn vốn vay ODA ưu đãi nữa, nhóm này sẽ quay sang Trung Quốc ?
Trong thực tế đã có quá nhiều bằng chứng sắc máu và man rợ về những nguồn vốn che giấu của Trung Quốc tuồn vào Việt Nam bằng hình thức đầu tư, thương mại và cho những ‘nội gián’ người Việt đứng tên.
Tại kỳ họp quốc hội tháng 5 - 6 năm 2019, chính Bộ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc Hội rằng “Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định”.
Bộ Giao thông và vận tải và Bộ Xây dựng là hai ngành xếp đầu bảng về ‘thành tích’ chỉ định thầu và để cho tổng thầu Trung Quốc chi phối gần như trọn vẹn các dự án lớn. Còn Bộ Công thương từ thời bộ trưởng Vũ Huy Hoàng cũng không chịu kém cạnh với bảng vàng cho nhập khẩu cả đường chính ngạch lẫn đường tiểu ngạch hàng hóa Trung Quốc, tiếp tay ‘giết sống’ hàng nội địa.
Vào tháng 3/2019, trong bối cảnh Bộ Giao thông và vận tải hùng hục thúc dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam có dự toán đầu tư lên đến 15 tỷ USD (vượt 5 tỷ USD so với dự toán trước đây) lên chính phủ và ra quốc hội, một doanh nghiệp lớn của Trung Quốc là Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương, với người đứng đầu của nó là Nghiêm Giới Hòa đã gặp trực tiếp các quan chức của Bộ Giao thông và vận tải để “gợi ý” và đề nghị mô hình đầu tư cho dự án dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, trong lúc dự án này còn chưa phát hành hồ sơ sơ tuyển nhà đầu tư.
Đến tháng 7 năm 2019, Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đã tiếp cận với quan chức chủ tịch quốc hội Việt Nam là Nguyễn Thị Kim Ngân, trước khi bà Ngân sang Trung Quốc gặp Tập Cận Bình - một chuyến đi bị nghi ngờ là những hứa hẹn và cam kết của giới chóp bu Việt Nam như "Quốc hội Việt Nam sẽ cùng Chính phủ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp Trung Quốc đầu tư, làm ăn, mở rộng sản xuất, ổn định tại Việt Nam trên cơ sở hai bên cùng có lợi" sẽ khiến yết hầu kinh tế của nước này bị ‘đại cục’ bóp nghẹt hơn nữa.
Hãy nhìn ra chân tướng của Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đằng sau đó : ‘đổi đất lấy công trình’ hầu như chắc chắn sẽ là phương án mà tập đoàn Trung Quốc nêu ra và có thể sẽ được giới lãnh đạo Bộ GTVT mau mắn gật đầu để cùng ‘bán nước Việt Nam’, sau đó được trình cho Bộ Chính trị đảng, trong đó có những nhân vật như Nguyễn Thị Kim Ngân - vừa đi Trung Quốc - có vẻ đã rất sẵn lòng ‘bán, bán nữa, bán mãi’. Hiển nhiên, Bắc Kinh sẽ đổ cả một núi tiền vào các dự án cao tốc này với điều kiện Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương phải được chọn những vị trí và diện tích đất không chỉ màu mỡ mà còn có thể đan xen một cách đầy mưu toan với hệ thống bố phòng quân sự của phía Việt Nam.
Nếu quả thực xảy ra kịch bản dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ Giao thông và vận tải và chính phủ trình, quốc hội ‘gật’ và đảng không lắc, tương lai của dự án này sẽ cực kỳ đen tối, không chỉ nhái lại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội do Trung Quốc chỉ định thầu, đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công quá lâu, mà còn dẫn tới nguy cơ về tồi tệ chất lượng và hậu quả khôn lường về chính trị.
Tiệc ăn chực nào cũng phải có lúc tàn. Chẵn một phần tư thế kỷ từ lúc bắt đầu ‘ăn đủ, ăn dày’ nguồn tiền ODA - viện trợ phát triển chính thức - của thế
