 | Tổng quan: | 3706778 |
Nhìn lại một thập kỷ triển khai Sáng kiến Vành đai Con đường : Cơ hội và thách thức đối với khu vực cũng như toàn cầu
Tháng 9/2023 đánh dấu chặng đường 10 năm của Sáng kiến Vành đai và Con đường, từ khi được đề xuất cho tới khi trở thành một trong những sáng kiến có tầm ảnh hưởng nhất toàn cầu. Theo số liệu của cổng thông tin chính thức của Sáng kiến Vành đai và Con đường, tính tới tháng 6/2023, có đến 152 quốc gia và 32 tổ chức quốc tế ký kết hơn 200 văn kiện hợp tác. Hay nói cách khác, sáng kiến này có tầm ảnh hưởng tới 2/3 dân số thế giới và chiếm khoảng 40% GDP toàn cầu [1] .
Trong chuyến viếng thăm chính thức tới Kazakhstan và Indonesia vào tháng 9/2013, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã lần đầu tiên đề xướng Sáng kiến Vành đai và Con đường (viết tắt là BRI). Theo đó hình thành nên hai tuyến đường chính nhằm kết nối Trung Quốc với các phần còn lại của lục địa Á – Âu và Châu Phi. "Vành đai kinh tế con đường tơ lụa" là một loạt các cung đường trên bộ với những dự án phát triển vận tải đường bộ và đường sắt trải dài từ khu vực Đông Nam Á cho tới bán đảo Iberia thuộc Tây Âu. Trong khi đó, "Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI" là tuyến đường kết nối các cảng biển tại Trung Quốc với các cảng quốc tế thông qua nhiều tuyến h àng hải lớn tại Đông Nam Á, Nam Á, Trung Đông, Châu Phi và Địa Trung Hải. Hai tuyến đường lớn này tạo nên hai vòng cung bao quanh lục địa Á – Âu, thường giao nhau với mạng lưới các cảng lớn mà Trung Quốc đã đầu tư và phần nào chi phối, giúp việc thông thương trên biển với trên bộ dễ dàng hơn. BRI được kỳ vọng hỗ trợ các quốc gia dựa theo năm ưu tiên chính, bao gồm: 1) điều phối chính sách, 2) kết nối cơ sở hạ tầng, 3) thương mại không bị cản trở, 4) hội nhập tài chính và 5) kết nối con người[2]. Thông qua BRI, Bắc Kinh tuyên bố rằng đây là sân chơi mà bất kỳ quốc gia nào tham gia cũng sẽ thành công theo công thức đôi "bên cùng có lợi".
Xuất phát từ ý tưởng khôi phục Con đường Tơ lụa cổ xưa, sau một thập kỷ triển khai Trung Quốc vẫn đang trên con đường hiện thực hóa những ý tưởng của mình về một chiến lược xuyên quốc gia với nhiều mục đích khác nhau. Trong bối cảnh các vấn đề quốc tế trở nên phức tạp, việc nhìn lại quá trình triển khai các sáng kiến của Trung Quốc trong những năm qua là rất cần thiết để đánh giá được những thay đổi quan trọng về cấu trúc địa chính trị, địa kinh tế và chiến lược đối ngoại trong khu vực Đông Nam Á và trên thế giới.
Người dân cầm quốc kỳ Trung Quốc và Djibouti tại một dự án nhà ở tại Djibouti được China Merchants Group hỗ trợ tài chính. Nguồn : AFP
Triển khai sáng kiến BRI tại Đông Nam Á
Đông Nam Á là một khu vực quan trọng đối với BRI vì đây là một trong những khu vực có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới. Từ năm 2010 tới 2019, GDP của khu vực tăng trung bình 6,9%/năm. Trong danh sách 68 quốc gia ban đầu của BRI, tên của tất cả các quốc gia Đông Nam Á đều được liệt kê. Trong số những quốc gia thuộc danh sách này, Đông Nam Á chiếm tới gần một nửa tổng lượng giao dịch thương mại với Trung Quốc và 44% vốn FDI của Trung Quốc trong khuôn khổ BRI đổ vào khu vực này (năm 2018) [3]. Các dự án lớn nhất tại khu vực của BRI hiện nay chủ yếu tập trung vào xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (đường sắt, đường bộ, cảng biển và sân bay) và các dự án năng lượng.
Cơ sở hạ tầng về giao thông vận tải
Phần lớn các quốc gia Đông Nam Á đều đối mặt với nhu cấp bách trong việc phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đủ đáp ứng tốc độ tăng trưởng của khu vực. Việc tìm đến nguồn vốn từ sáng kiến của Bắc Kinh được tin rằng sẽ giúp giải quyết những thiếu hụt về cơ sở hạ tầng này, từ đó, đẩy mạnh sự kết nối giữa các khu vực và đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế. Trong các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải hiện nay, Trung Quốc đang đầu tư mạnh tay nhất vào các dự án đường sắt với những siêu dự án của sáng kiến BRI gần như đều nằm tại Đông Nam Á.
Dự án đường sắt nổi trội nhất tại khu vực là dự án Đường sắt Côn Minh – Singapore, kết nối thành phố phía Nam của Trung Quốc tới các thành phố lớn nhất của phần Đông Nam Á lục địa. Dự án được chia thành ba tuyến chính, bao gồm: tuyến phía Đông chạy qua Hà Nội và tới thành phố Hồ Chí Minhở Việt Nam ; tuyến phía Tây chạy tới Yangon của Myanmar qua hệ thống đường sắt nội địa Đại Lý – ThụyLệ ; tuyến giữa đi qua Vientiane, Lào và giao với hai tuyến đường sắt Đông và Tây tại Bangkok, Thái Lan. Từ đó, tuyến đường sắt tiếp tục đi xuyên qua Malaysia và kết nối với điểm cuối cùng tại Singapore.
Cho tới năm 2020, phần lớn mạng lưới đường sắt này đã được lập kế hoạch và triển khai xây dựng. Đặc biệt, vào cuối năm 2021, đoạn đường sắt cao tốc nối Boten tới Vientiane đã hoàn thành và được đưa vào vận hành, kết nối thẳng từ Côn Minh tới thủ đô của Lào. Thái Lan cũng có động thái xúc tiến xây dựng tuyến đường sắt mới bằng nguồn vốn của Trung Quốc, kết nối với các tuyến đường sắt quốc tế tại biên giới. Tuy nhiên, tuyến phía Đông và phía Tây của mạng lưới xuyên quốc gia này gặp nhiều vấn đề trong quá trình triển khai. Tuyến phía Đông chạy qua Việt Nam và Campuchia có tiến trình phát triển chậm nhất vì là tuyến dài nhất và cũng được đá nh giá là tốn kém nhất [4]. Còn tuyến phía Tây cũng gặp nhiều trở ngại khi tình hình chính trị bất ổn ở Myanmar dẫn đến các chính sách về đối ngoại luôn thay đổi, tạo nên rào cản nhất định cho quan hệ với Trung Quốc.
Đối với đoạn phía Nam chạy qua bán đảo Malay, quá trình đàm phán và triển khai dự án vẫn chưa thể ngã ngũ. Malaysia ban đầu tuyên bố hủy bỏ các thỏa thuận với nhà thầu Trung Quốc vào năm 2019 vì lo ngại về tính hiệu quả của tuyến đường sắt chạy từ biên giới Thái Lan tới Kuala Lumpur. Nhưng vào năm 2022, nước này đã nối lại các vòng thương thảo và quyết định tiếp tục dự án sau khi các bên đồng ý với việc cắt giảm chi phí [5]. Tuy nhiên, tuyến đường từ Kuala Lumpur tới Singapore vẫn chưa đạt được sự đồng thuận nào cho đến nay.
Ngoài dự án đường sắt Côn Minh – Singapore, Trung Quốc cũng đã và đang triển khai một vài dự án đường sắt với quy mô nhỏ hơn tại Indonesia, Phillipines và Việt Nam. Các dự án này đều có điểm chung về tình trạng trì trệ trong việc triển khai khi dấy lên nhiều quan ngại về tài chính và môi trường [6]&[7].
Bản đồ hai tuyến đường sắt nối Côn Minh (Trung Quốc) đến Singapore : Trục chính (mầu xanh) và trục hướng đông (mầu đỏ). Đồ họa của Bangkok Post Graphics. Ảnh chụp màn hình từ trang objectifthailande.com.
Thúc đẩy các dự án năng lượng
Trung Quốc đang chuyển hướng sang đầu tư vào các dự án năng lượng xanh trên toàn cầu và cả khu vực Đông Nam Á. Sự tham gia của Trung Quốc vào ngành năng lượng nói chung đang có xu hướng giảm trên toàn cầu và đang ở mức thấp nhất từ năm 2013 đến nay, tuy nhiên số lượng các dự án năng lượng sạch (thủy điện, điện khí, điện mặt trời và gió) lại có chiều hướng tăng. Tổng vốn đầu tư BRI vào các loại năng lượng xanh trên toàn cầu đã tăng từ 43% (năm 2013) lên mức xấp xỉ 80% (năm 2022) [8].
Theo dữ liệu vào năm 2019, BRI đang chú trọng đầu tư nhất vào các dự án về năng lượng tại Đông Nam Á, ở mức 37% so với 24% của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Ở hơn một nửa quốc gia tại Đông Nam Á, thậm chí tỷ lệ đầu tư BRI vào năng lượng còn quá bán, như Brunei (87%), Indonesia (51%), Lào (60%), Myanmar (54%), Philippines (65%) và Việt Nam (75%) [9]. Trung Quốc hiện hạn chế tối đa và đang tiến tới loại bỏ dần các dự án mới liên quan tới nhiên liệu hóa thạch, mặc dù vẫn còn tồn tại một vài dự án mới như nhiệt điện than ở Indonesia (năm 2022). Ngoài ra, Trung Quốc cũng đã đầu tư vào một số dự án năng lượng tái tạo lớn ở Philippines và Việt Nam, trong khi Malaysia và Thái Lan cũng nhận được đầu tư vào vi ệc sản xuất các tấm pin mặt trời [10].
Phát triển trên các mối quan hệ đa phương
Trong những năm đầu triển khai các sáng kiến liên quan đến BRI, Trung Quốc thường thiết lập cách thức hợp tác dựa trên các mối quan hệ song phương. Trung Quốc được cho rằng là chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc điều phối các hoạt động đa phương, bao gồm việc triển khai sáng kiến hay đàm phán thỏa thuận vay qua các định chế tài chính của mình. Việc đề xướng các sáng kiến cũng thường được lồng ghép trong nội dung chương trình của các chuyến thăm cấp cao giữa nguyên thủ Trung Quốc và các nước khác [11].
Nhận thức được vấn đề, Trung Quốc đã có nhiều động thái nhằm thay đổi dần cách thức hợp tác sang đa phương. Trong năm 2017 và 2019, Trung Quốc đã lần lượt tổ chức Diễn đàn BRI lần 1 và lần 2. Cả hai lần, phía Trung Quốc đều ra thông cáo chung khẳng định tầm nhìn và những cam kết của Trung Quốc trong việc thúc đẩy hợp tác quốc tế, kết nối và phát triển kinh tế thông qua các dự án BRI. Trong đó, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tôn trọng lẫn nhau, tính toàn diện và "hợp tác cùng có lợi" trong bối cảnh quản trị kinh tế toàn cầu ; đồng thời tái khẳng định khái niệm "cộng đồng chung vận mệnh". Kể từ năm 2013, các khoản đầu tư được kết nối lỏng lẻo dưới biể u ngữ của BRI đã thu hút rất nhiều sự chú ý và chỉ trích vì những tác động địa chính trị, tài chính và môi trường. Với những thay đổi về môi trường địa chính trị, Hoa Kỳ gọi Trung Quốc là "cường quốc xét lại" với hàm nghĩa một quốc gia mới nổi muốn sắp xếp lại trật tự thế giới [12] ; còn khối Liên minh Châu Âu (EU) gắn mác Trung Quốc là "đối thủ mang tính hệ thống" vì coi nước này là đối thủ kinh tế đang tìm cách giành vị trí lãnh đạo về công nghệ, mang tính hệ thống, và đang thúc đẩy cho một mô hình khác về quản trị nhà nước và xã hội [13]. Vì vậy trong diễn đàn BRI lần 2, lãnh đạo Trung Quốc đã nhấn mạnh v ề một giai đoạn phát triển mới của BRI, đặc biệt cải thiện danh tiếng của BRI trên trường quốc tế và "xanh hóa" các sáng kiến của mình với nhiều khoản đầu tư vào năng lượng xanh [14]. Việc đa phương hóa BRI được tin rằng sẽ giúp Trung Quốc mở rộng phạm vi tiếp cận của sáng kiến và thể hiện được vai trò lãnh đạo toàn cầu của mình nhiều hơn.
Trong khu vực Đông Nam Á lục địa, Trung Quốc muốn gắn cơ chế Hợp tác Mekong – Lan Thương (LMC) vào khuôn khổ của BRI. Tận dụng nguồn lực đáng kể của mình, LMC đã triển khai 45 dự án cùng với 13 sáng kiến hợp tác, đồng thời hỗ trợ tài chính cho khoảng 90 dự án trong các quốc gia Tiểu vùng Mekong mở rộng. Với vị thế "trên" khi đang sở hữu các đập thủy điện ở thượng lưu sông Mekong, Trung Quốc có thể sử dụng "ngoại giao thủy lợi" bằng cách điều tiết và kiểm soát dòng chảy dòng sông. Đây được coi là một đòn bẩy chính trị hiệu quả: hoặc là đi theo sự dẫn dắt của Trung Quốc, hoặc là chấp nhận rủi ro kinh tế và sinh thái [15].
Đối với quy mô rộng hơn trên cả khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc cũng đang tích cực triển khai các sáng kiến của mình thông qua một vài cơ chế như Quỹ Hợp tác đầu tư Trung Quốc – ASEAN, hay Hành lang kinh tế Trung Quốc – Đông Dương (CIPEC) nhằm kết nối các thành phố lớn nhất Đông Nam Á và thúc đẩy Khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc (ACFTA).
Các hoạt động sáng kiến của BRI toàn cầu
Theo như đề xướng ban đầu, BRI được quảng bá là một sáng kiến kết nối cơ sở hạ tầng khổng lồ giữa lục địa Á – Âu và Châu Phi, tuy nhiên đến năm 2018, Trung Quốc đưa Mỹ Latinh vào hệ thống Con đường Tơ lụa trên biển của mình. Thậm chí, Trung Quốc cũng đề xuất "Con đường Tơ lụa trên băng" khi muốn gộp cả khu vực Bắc Cực vào hệ thống BRI. Về mặt kinh tế, có thể thấy một trong những động lực quan trọng nhất khiến Trung Quốc mở rộng "bản đồ BRI" chính là vì nhắm vào những nguồn tài nguyên dồi dào của các khu vực này. Đối với những khu vực được đề xướng ban đầu, ngoài khu vực Đông Nam Á ; Trung Đông, Bắc Phi, Châu Phi hạ Sahara, Trung và Đông Âu là những khu v ực có sự tham gia tích cực của Trung Quốc.
Đối với khu vực Mỹ Latinh, chỉ sau 6 năm được Trung Quốc đưa vào vòng ảnh hưởng của BRI, 21/24 quốc gia đã tham gia vào sáng kiến này. Sự mở rộng phạm vi ảnh hưởng của BRI có lẽ đã được cân nhắc từ trước, khi Chủ tịch Tập trao đổi với người đồng cấp Argentina về một sự "mở rộng tự nhiên của Con đường tơ lụa trên biển" tại Diễn đàn BRI ở Bắc Kinh năm 2017 [16]. Lý do cho sự mở rộng này được cho rằng đến từ việc khu vực Mỹ Latinh không những có nguồn tài nguyên khoáng sản dồi dào, mà còn có sản lượng lớn các loại ngũ cốc đầu vào phục vục cho ngành chăn nuôi nhằm đảm bảo an ninh lương thực của Trung Quốc [17].
Theo dữ liệu, từ năm 2000-2020, Trung Quốc là nước đầu tư lớn nhất vào Châu Phi khi đã cho khu vực vay tổng cộng 160 tỷ USD, trong đó 47 tỷ USD cho giao thông vận tải, 41 tỷ USD cho hạ tầng điện và 18 tỷ USD cho khai khoáng [18]. Dưới khuôn khổ BRI, Trung Quốc có mối quan hệ hợp tác song phương với 52/54 quốc gia tại Châu Phi. Theo Thời báo Hoàn Cầu – quản lý bởi Nhân dân Nhật báo, cơ quan ngôn luận chính thức của Đảng Cộng sản Trung Quốc – cho biết Trung Quốc đã giúp các nước Châu Phi xây dựng hơn 6.000 km đường sắt, 6.000 km đường bộ, khoảng 20 cảng, hơn 80 cơ sở điện lớn, hơn 130 bệnh viện và 170 trường học [19]. China Daily – một nhật báo thuộc Bộ Tuyên truyền Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc – dẫn lại lời của Nasser Bouchiba, Chủ tịch Hiệp hội Hợp tác Phát triển Châ u Phi – Trung Quốc : "BRI đã trở thành một nền tảng quan trọng được chứng minh là có hiệu quả về mặt kinh tế trong vòng 10 năm qua" [20]. Tuy nhiên, nếu đào sâu hơn vào dữ liệu ở trên về tổng vốn cho vay của Trung Quốc cho khu vực này có thể nhận thấy, phần lớn 18 tỷ USD cho khai khoáng được đầu tư tại Angola (quốc gia nhận nhiều vốn Trung Quốc nhất tại Châu Phi). Chỉ riêng năm 2016, 10 tỷ USD được Trung Quốc cho Angola vay bổ sung để tái cơ cấu công ty xăng dầu nhà nước Sonangol, song Sonangol đã sử dụng 7 tỷ USD để trả trước một số khoản nợ tồn đọng của Trung Quốc từ giai đoạn 2010-2014 [21]. Do đó, khoản nợ của Sonangol thực tế đã được chuyển thành khoản nợ quốc gia của Angola, khiến khoản nợ Trung Quốc tăng lên mức 21,3 tỷ USD (1/2 nợ quốc gia) vào năm 2017 [22]. Thêm vào đó, trong nhiề u trường hợp Trung Quốc không trực tiếp giao tiền cho Chính phủ Angola, mà chỉ cung cấp vốn cần thiết cho các doanh nghiệp Trung Quốc phát triển cơ sở hạ tầng và các dự án công nghiệp để đổi lấy dầu mỏ và khoáng sản [23].
Các thách thức và mối quan ngại của các quốc gia
Nợ và rủi ro tài chính
Trong giai đoạn 2013-2023, thông qua các khoản đầu tư tài chính và hợp đồng hợp tác (phần lớn được tài trợ bởi các khoản vay của Trung Quốc), Trung Quốc đã đầu tư 962 tỷ USD cho BRI [24]. Để đầu tư và tài trợ cho các dự án BRI, Trung Quốc đã sử dụng và tạo lập ra nhiều định chế tài chính khác nhau để cung cấp vốn cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng của mình.
Ngay từ khi BRI được đề xướng, Trung Quốc đã ủy quyền cho hai ngân hàng chính sách của mình là Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Exim Bank) thực hiện các chính sách viện trợ nước ngoài cho các nước đang phát triển. Tới năm 2014, Trung Quốc lập ra Quỹ Con đường Tơ lụa (SRF) với giá trị vốn ban đầu là 40 tỷ USD, nhằm đẩy mạnh các hoạt động đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng tại các nước BRI với ưu tiên ban đầu tập trung vào khu vực Á-Âu. Sau khi Trung Quốc cam kết nhiều hơn tại Diễn đàn Hợp tác Trung Quốc – Châu Phi (FOCAC), CDB, Exim Bank và SRF đã trở thành các định chế cung cấp nguồn cho vay chính cho các dự án cơ sở hạ tầng BRI tại Châu Phi [25].
Nhằm mục tiêu cung cấp tài chính cho các dự án cơ sở hạ tầng cho khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, Trung Quốc tiếp tục thành lập định chế tài chính khác là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) vào cuối năm 2015, với số vốn ban đầu là 100 tỷ USD. Khác với hai ngân hàng chính sách quốc gia, AIIB được tạo lập theo thể chế đa phương dưới danh nghĩa là một tổ chức tài chính quốc tế. Nghĩa là ngoài các quốc gia tham gia BRI, AIIB cũng có nhiều thương vụ với các quốc gia ngoài khu vực BRI. Trong tổng vốn góp ban đầu, Trung Quốc góp hơn 30 tỷ USD và nắm giữ 26% quyền bỏ phiếu bầu và không có quyền phủ quyết. Trước khi chính thức thành lập, AIIB đã có 57 quốc gia tham gia ký kết thỏa thuận với tư cách là n ước sáng lập. Tính tới tháng 5/2023, AIIB có 92 thành viên (47 quốc gia trong khu vực BRI và 45 quốc gia ngoài khu vực BRI) và 14 quốc gia thành viên tiềm năng [26]. Từ năm 2016 tới 2021, AIIB đã phê duyệt tổng cộng 160 dự án với tổng số vốn gần 32 tỷ USD, trong đó, số dự án đã tăng gấp 5 lần (từ 9 lên 51 dự án). Thông qua cơ chế của AIIB, Trung Quốc tuyên bố tập trung cung cấp vốn chủ yếu vào các dự án giao thông vận tải và năng lượng, đặc biệt cam kết việc xây dựng cơ sở hạ tầng xanh là một ưu tiên quan trọng [27].
Tuy nhiên trong những năm trở lại đây, vấn đề về nợ đã trở nên nghiêm trọng. Từ năm 2017 đến năm 2019, Trung Quốc đã phải đàm phán lại và/hoặc xóa các khoản vay trị giá 17 tỷ USD. Từ năm 2020 đến tháng 3/2023, con số tăng lên 78,5 tỷ USD – số tiền được đầu tư vào các dự án nổi bật về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Trung Quốc cũng đã cắt giảm mạnh tốc độ tài trợ cho các dự án BRI, đặc biệt là khi Covid-19 ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế toàn cầu.
Việc đàm phán hoặc xóa bỏ các khoản vay là một biện pháp bổ sung cho chính sách cung cấp các "khoản vay giải cứu" nhằm giúp đỡ các quốc gia BRI tránh khỏi khả năng vỡ nợ. Trong giai đoạn 2008-2021, Trung Quốc đã chi hơn 240 tỷ USD để cứu trợ 22 nước đang phát triển. Giá trị các khoản giải cứu tăng theo cấp số nhân khi nhiều quốc gia gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt sau khi Trung Quốc mở rộng việc cho vay đối với các nước thu nhập trung bình từ 2016 tới 2021 [28]. Các ngân hàng Trung Quốc có động cơ đảm bảo các quốc gia này vẫn có đủ thanh khoản để tiếp tục thanh toán các khoản nợ của BRI. Việc này đồng nghĩa với rủi ro gia tăng cho chính Trung Quốc khi các khoản nợ ngày càng lớn, tuy nhiên, trước mắt, đi ều Bắc Kinh có thể làm là cố gắng giải cứu các ngân hàng của mình, dù cho đây chỉ là mục tiêu ngắn hạn.
Ngoài ra, phải kể đến những đặc điểm chung của các quốc gia vay nợ Trung Quốc là đều có xếp hạng tín dụng xấu và hiện hầu như đang thâm hụt thương mại với Trung Quốc. Điều này thúc đẩy các khoản vay hoán đổi (swap lending) của Ngân hàng Nhân dân Trung Quốc (PBOC) khi PBOC thực hiện các giao dịch hoán đổi đồng nhân dân tệ với đồng tiền nội tệ của nước đi vay. Việc cung cấp các khoản vay hoán đổi giúp cung cấp thanh khoản cho các khoản nợ từ BRI thông qua đồng Nhân dân tệ, đồng thời cũng được coi là một hình thức quốc tế hóa đồng tiền này.
Việc quốc tế hóa đồng Nhân dân tệ cũng đã từng được PBOC đẩy mạnh qua một chính sách khuyến khích doanh nghiệp sử dụng đồng Nhân dân tệ cho các giao dịch xuyên biên giới vào năm 2018 [29]. Chính sách này cũng hỗ trợ các nhà đầu tư nước ngoài trực tiếp sử dụng đồng Nhân dân tệ để đầu tư vào Trung Quốc. PBOC lý giải cho chính sách của mình sẽ giúp "cải thiện chính sách đối với hoạt động kinh doanh xuyên biên giới bằng đồng Nhân dân tệ, tạo môi trường kinh doanh lành mạnh và phục vụ sáng kiến ‘Vành đai và Con đường’".
Chính sách ngoại giao bẫy nợ và lợi ích của quốc gia tham gia BRI
Khái niệm "chính sách ngoại giao bẫy nợ" cũng được bàn luận rộng rãi với hàm ý Trung Quốc đang cố tình gây sức ép cho các quốc gia tham gia BRI, tạo nên quyền lực mềm của mình. Bằng cách lôi kéo các nước tham gia vào các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng khổng lồ, Trung Quốc đã tạo ra sự phụ thuộc của các nước đó đối với chính sách của mình khi các nước mất đi khả năng trả nợ. Khi đó, họ bắt buộc phải nhượng lại cổ phần hoặc mất đi quyền khai thác đối với dự án cho Trung Quốc.
Các điều khoản để vay Trung Quốc không phức tạp như các yêu cầu mà IMF đặt ra cho các nước đi vay nợ. Chính vì lý do vậy mà các nước đang gặp khó khăn về kinh tế đều tìm đến các khoản cho vay của Trung Quốc [30]. Tất nhiên, việc vay dễ dàng đi kèm với điều kiện là chi phí vay không hề rẻ. Các khoản vay giải cứu của Trung Quốc có lãi suất trung bình khoảng 5%, trong khi một khoản vay giải cứu của IMF chỉ khoảng 2% [31].
Các khoản nợ của Trung Quốc đang tạo ra gánh nặng cho tài chính quốc gia và khiến các nước càng trở nên phụ thuộc vào Bắc Kinh. Tại các quốc gia mắc nợ Trung Quốc nhiều nhất như Pakistan, Kenya, Zambia, Lào và Mông Cổ, gánh nặng từ các khoản nợ được đặt lên vai người dân thông qua thuế. Dự trữ ngoại tệ quốc gia cũng dần cạn kiệt khi các nước dùng ngoại tệ để thanh toán lãi cho các khoản vay. Thống kê cho thấy, 50% tổng các khoản nợ nước ngoài của các nước này là từ Trung Quốc và họ phải sử dụng 1/3 tổng thu nhập công để trả nợ [32]. Như trường hợp của Lào, nợ vay Trung Quốc được ước tính khoảng 12,2 tỷ USD hay 64,8% GDP Lào vào năm 2021. Riêng dự án đường sắt Boten – Vientiane có chi phí 6,9 tỷ USD, trong đó Exim Bank cho vay 60%, Chính phủ Trung Quố c và Chính phủ Lào lần lượt góp khoảng 30% và 10% [33]. Tuy nhiên, trong số 10% này, tương đương 730 triệu USD, Lào chỉ góp được 250 triệu USD và phải vay thêm của Exim Bank 480 triệu USD. Lào đã phải cam kết lấy thu nhập từ một mỏ bauxite và ba mỏ kali làm tài sản thế chấp cho khoản vay [34]. Chính phủ Lào lạc quan rằng, tuyến đường sắt sẽ sinh lời vào năm 2027 [35], nhưng mô hình kinh tế cho thấy Đường sắt Trung Quốc-Lào "không có khả năng mang lại lợi ích kinh tế lớn và có khả năng là một khoản nợ tiềm ẩn rất lớn đối với Lào" [36]. Ở một dự án khác, Lào đã phải nhượng quyền cho một công ty Trung Quốc quyền xây dựng vào quản lý lưới điện quốc gia trong vòng 25 năm để đổi lấ y việc xóa nợ. Mặc dù dự án phát triển lưới điện là liên doanh giữa Lào và Trung Quốc, nhưng các quan chức Lào đã tuyên bố rằng họ "không có khả năng quản lý và vận hành đường dây điện", đồng thời ca ngợi "tài chính, năng lực công nghệ và nhân lực của Trung Quốc" [37].
Tính hiệu quả của các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc cần phải được đánh giá lại. Theo mô hình tăng trưởng cũ, sự phát triển của nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào bất động sản, xuất khẩu và đầu tư cơ sở hạ tầng ; đây là mô hình mà chính quyền Trung Quốc luôn thực hiện trong các thời kỳ suy thoái suốt nhiều thập kỷ qua [38] ; đây cũng là khẳng định của Trung Quốc đối với sự tăng trưởng kinh tế của của các nước khi tham gia vào các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng của BRI. Mặc dù sự phát triển thần kỳ của Trung Quốc từ thập niên 80 được quy cho các khoản đầu tư mạnh tay vào xây dựng cơ sở hạ tầng tại nội địa, mộ t nghiên cứu đã chỉ ra rằng, chính quá trình tự do hóa kinh tế táo bạo và những cải cách thể chế (đặc biệt là cải cách nông nghiệp vào đầu những năm 1980) đã tạo ra sự cạnh tranh và nuôi dưỡng doanh nghiệp tư nhân. Thông qua so sánh và đánh giá 95 siêu dự án trị giá tổng cộng 52 tỷ USD trong giai đoạn 1984-2008 của Trung Quốc với 806 dự án của các nước phát triển, kết quả chỉ ra chi phí xây dựng của Trung Quốc đội giá trung bình 30,6% so với dự toán và 55% dự án của Trung Quốc có chi phí cao hơn so với lợi ích kinh tế nó đem lại [39].
Phản ứng của các quốc gia
Từ khi BRI được đề xướng tới khi triển khai, nhiều quốc gia đã có phản ứng và động thái nhằm đối trọng với sáng kiến của Trung Quốc. Bên lề Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 35 tại Thái Lan năm 2019, Hoa Kỳ cùng Nhật Bản và Australia đã khởi xướng Mạng lưới Dấu Xanh (BDN). Mạng lưới BDN không phải là một tổ chức tài chính, mà đúng hơn là một chương trình chứng nhận để đánh giá và chứng thực các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng dựa trên các nguyên tắc nhằm đề cao các tiêu chuẩn cao về chất lượng, tính minh bạch và trách nhiệm xã hội. Đây được coi như là một cách tiếp cận nhằm thay thế sự ảnh hưởng của sáng kiến BRI, với Hoa Kỳ là nước đề xuất và đóng vai trò ch ính.
Mạng lưới BDN xuất hiện khi mối quan ngại về sự thiếu minh bạch hoàn toàn về nguồn tài chính và các điều khoản của các dự án BRI ngày càng tăng. Nhiều nước nhận ra các dự án BRI phục vụ lợi ích địa chính trị của Trung Quốc nhiều hơn là nhu cầu cơ sở hạ tầng của nước chủ nhà. Các khoản nợ lớn đã đe dọa tới chủ quyền quốc gia của một số nước BRI, như trường hợp Sri Lanka phải cho Trung Quốc thuê cảng Hambantota với thời hạn 99 năm để trả món nợ 1,2 tỷ USD. Việc kiểm soát cảng có thể là sự khởi đầu cho việc Trung Quốc triển khai quân sự tại khu vực này [40]. Vì vậy, sự minh bạch và tính hiệu quả cho các dự án cơ sở hạ tầng đã trở thành đi ểm mấu chốt mà phương Tây muốn tập trung vào để xây dựng một sân chơi mới đối trọng với BRI, ở đó các nguyên tác BDN là trọng tâm của các sáng kiến trong tương lai.
Để hiện thực hóa các nguyên tắc của BND, nhóm G7 và Hoa Kỳ công bố sáng kiến Xây dựng lại thế giới tốt đẹp hơn (B3W) vào ngày 12/6/2021. Một năm sau, sáng kiến này được đổi tên thành "Đối tác vì Đầu tư và Cơ sở hạ tầng toàn cầu (PGII) để thể hiện rõ hơn mục tiêu hướng đến của nó. Trong 5 năm đầu tiên, sáng kiến này đặt mục tiêu huy động 600 tỷ USD, trong đó Hoa Kỳ chiếm 1/3. Bốn lĩnh vực chính mà PGII muốn tập trung vào là năng lượng sạch, hệ thống y tế, bình đẳng giới, công nghệ truyền thông và thông tin.
Tổng thống Hoa Kỳ Joe Biden công bố sáng kiến PGII trong khuôn khổ Hội nghị G7 năm 2022. Nguồn : AP
Ngoài PGII, vào cuối năm 2021 khối EU cũng đề xướng sáng kiến riêng của khu vực mang tên sáng kiến Cửa ngõ toàn cầu, với mục tiêu huy động dự kiến đạt 300 tỷ USD. Đây là nền tảng, mà khối EU tin rằng, sẽ thúc đẩy một mạng lưới thương mại lớn hơn, dân chủ hơn và bền vững hơn cho Châu Âu và các đối tác của mình. Giới quan sát cũng coi đây là một sáng kiến nhắm chủ đích tới BRI.
Cơ hội và thách thức trong tương lai
Vào tháng 10 năm nay, Trung Quốc sẽ tổ chức Diễn đàn BRI lần thứ 3. Theo thông tin chính thức từ phát ngôn viên Bộ Ngoại giao Trung Quốc – ông Uông Văn Bân, sự kiện này không chỉ để đánh dấu chặng đường 10 năm của BRI, mà còn là một nền tảng quan trọng để tất cả các đối tác lên kế hoạch hợp tác BRI với "chất lượng cao". Ông nhấn mạnh về những tác động tích cực của các dự án cơ sở giao thông BRI, nếu được triển khai đầy đủ, dự kiến sẽ tăng thu nhập thực tế toàn cầu từ 0,7 đến 2,9%, đưa 7,6 triệu người thoát khỏi tình trạng nghèo cùng cực và 32 triệu người khỏi tình trạng nghèo vừa phải. Trung Quốc coi diễn đàn này như một cơ hội để đánh giá những gì đã đạt được và vạch ra lộ trình cho tương lai, "mở ra chương mới" cho Con đường tơ lụa với những lợi ích chung và đôi bên cùng có lợi giữa các quốc gia [41].
Tuy vậy, diễn đàn lần thứ 3 của BRI sẽ đối mặt với thử thách vô cùng lớn khi đây được coi là cơ hội để Trung Quốc tái định vị vị trí của BRI. Với hơn 60% các khoản cho vay của Trung Quốc nằm tại các quốc gia gặp khó khăn với việc trả nợ, một vài nội dung tại diễn đàn lần này có thể xoay quanh việc xóa hoặc tái cơ cấu nợ [42]. Ngoài ra, các vấn đề kinh tế quốc nội của Trung Quốc cũng là một trong những yếu tố làm chậm lại tiến trình của BRI. Nền kinh tế Trung Quốc đã trải qua thời kỳ giảm tốc trong những năm gần đây, với tốc độ tăng trưởng giảm và mức nợ ngày càng tăng. Sau ba năm với chính sách đóng cửa đất nước "Zero Covid" của mình, tăng trưở ng GDP của Trung Quốc chỉ đạt 2,7% vào năm 2022, một trong những số liệu về tốc độ tăng trưởng thấp nhất kể từ năm 1978. Cuộc cạnh tranh thương mại Mỹ-Trung cũng đẩy các doanh nghiệp quốc doanh trong nước (vốn được giao trọng trách quan trọng trong sáng kiến BRI) tập trung đầu tư vào chuỗi công nghiệp và cung ứng ở trong nước, thay vì cho các dự án tại nước ngoài [43]. Các khó khăn cả trong nước và ngoài nước đang đặt một dấu chấm hỏi cho tính bền vững của BRI và khả năng Trung Quốc tiếp tục đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn tại nước ngoài.
Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nâng ly và đề nghị nâng cốc vào cuối bài phát biểu trong bữa tiệc sau lễ chào mừng các nhà lãnh đạo tham dự diễn đàn Vành đai và Con đường lần 2 tại Đại lễ đường Nhân dân ở Bắc Kinh vào tháng 4/2019. Nguồn : Reuters
Trong những năm qua, Trung Quốc đã liên tục thúc đẩy BRI trong khuôn khổ đa phương để củng cố tính hiệu quả và các ràng buộc pháp lý đối với cơ cấu lỏng lẻo của sáng kiến BRI. Từ đó, Trung Quốc hi vọng thông qua cơ chế đa phương sẽ đảm bảo sự bền vững của những khoản vay và tăng cường phạm vi tiếp cận đối với sáng kiến BRI. Như cơ chế của AIIB, ngoài Trung Quốc, các quốc gia khác đều đóng vai trò quan trọng trong việc đưa ra quyết định. Việc thể chế hóa BRI theo cơ chế hợp tác đa phương với ví dụ điển hình của AIIB sẽ giúp chứng minh tính cởi mở của dự án cũng như cho phép nó được biến đổi, nhào nặn và đánh bóng bởi ý tưởng củ a các quốc gia khác, cả lớn lẫn nhỏ [44]. Việc thu hút các cường quốc phương Tây cùng tham gia vào BRI cũng sẽ tạo nên nhiều ảnh hưởng tốt đối với hình ảnh của sáng kiến này. Nhưng ảnh hưởng sẽ phản tác dụng khi việc quốc gia G7 duy nhất tham gia vào BRI như Italy đòi rút khỏi sáng kiến cũng tạo ra tiếng xấu, thể hiện sự thất vọng về những lời hứa không được đáp ứng của sáng kiến [45].
Ngoài việc chỉ tập trung nỗ lực của mình xung quanh sáng kiến BRI, Trung Quốc đã đưa ra một số sáng kiến "toàn cầu khác" để thúc đẩy ảnh hưởng của mình trong 5 năm trở lại đây. Các sáng kiến nổi trội có thể kể đến như Sáng kiến Phát triển toàn cầu (GDI), Sáng kiến An ninh toàn cầu (GSI) và gần đây nhất là Sáng kiến Văn minh toàn cầu (GCI). Các nhà lãnh đạo Trung Quốc mô tả những sáng kiến cho "tương lai chung" này là những giải pháp mới, hết sức cần thiết và ưu việt cho những căn bệnh của thế giới về phát triển và quản trị toàn cầu [46]. Có ý kiến cho rằng, những sáng kiến với khái niệm về "tương lai chung" này có phần mơ hồ và thực chất th ể hiện một tầm nhìn nhằm thể hiện tính ưu việt của hệ thống độc tài của Trung Quốc so với các hệ thống dân chủ [47]. Câu hỏi đặt ra là, các sáng kiến này phục vụ mục đích địa chính trị của Trung Quốc nhưng nó có thực sự đáp ứng được nhu cầu và mang lại lợi ích cho các bên tham gia ?
Việc hình thành các cực đối trọng với mục tiêu chính sách đối ngoại và kinh tế của Trung Quốc cũng có khả năng làm chậm lại tiến trình phát triển của BRI trong tương lai. Mỹ và đồng minh hiện đang tích cực xây dựng những khuôn khổ và sân chơi mới nhằm hạn chế cách ảnh hưởng của Trung Quốc. Các sáng kiến này của Mỹ mới trong giai đoạn khởi đầu, chưa thực sự có nhiều tác động rõ rệt nhưng phía Trung Quốc đã lường trước về một cuộc đối đầu trực diện trong tương lai. Khi sáng kiến PGII vừa được chính thức công khai, Nhật báo China Daily đã phản bác lại ý tưởng này và một cách "mỉa mai" những thành tựu mà sáng kiến B3W đã thực hiện đ ược trong năm qua khi mới chỉ đầu tư 6 triệu USD. Tờ báo này khẳng định "một công cụ có mục đích xấu để cạnh tranh chính trị chống lại Trung Quốc sẽ khó mang lại bất cứ lợi ích nào có thể ganh đua với các dự án Vành đai và Con đường – vốn tập trung vào sự kết nối và lợi ích chung", rồi tái nhấn mạnh : "Điều đúng đắn cần làm là gạt bỏ thành kiến chính trị sang một bên và chung tay với Trung Quốc để làm những gì thực sự có thể mang lại lợi ích cho các nước đang phát triển và sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu [48]". Có thể thấy rằng Bắc Kinh nhận thức rõ các động thái hiện nay trên thế giới đều hướng vào mình, như ng liệu Trung Quốc có thể chứng minh với thế giới về tính hiệu quả của các dự án BRI trong tương lai hay không đều dựa vào khả năng giải quyết những thách thức còn tồn đọng.
Hàm ý cho Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia nằm ở vị trí đắc địa nối Trung Quốc với Đông Nam Á, nên ngay từ đầu, Trung Quốc đã đặt Việt Nam ở một vị thế đặc biệt. Việt Nam cũng đã luôn ủng hộ nhiệt thành sáng kiến BRI, tuy nhiên thực tế cho thấy, Việt Nam vẫn còn dè chừng với sáng kiến này. Một thập kỷ trôi qua nhưng sáng kiến BRI vẫn chưa có tiến triển gì ở Việt Nam. Các ví dụ trên thế giới cũng cung cấp cho Việt Nam nhiều bài học về tính hiệu quả của BRI, đặc biệt từ trường hợp thực tiễn về tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội cũng nhận nhiều phản ứng không tích cực từ xã hội. Ngoài ra, việc Việt Nam chưa thực sự tham gia vào BRI cũng có th ể xuất phát từ những xung đột lâu đời giữa hai nước, vốn đã hình thành nên "tâm lý bài Trung Quốc" từ trước.
Trong tương lai, nếu như Trung Quốc lựa chọn một hướng đi mà có thể cải thiện và giải quyết được những vấn đề hiện có của BRI, Việt Nam có thể cân nhắc, nhưng phải thấu đáo về các dự án này. Vì nếu không, Việt Nam cũng có thể trở thành nạn nhân của bẫy nợ khi đầu tư quá nhiều cho các dự án không mang lại một chút hiệu quả kinh tế nào. Trước mắt, Trung Quốc đang có những nước đi nhằm nâng cao hiệu quả và tái khẳng định lại danh tiếng cho BRI. Các quốc gia tại khu vực Đông Nam Á cũng đang đánh giá lại những tác động, cả tích cực lẫn tiêu cực, của các dự án BRI nhằm sử dụng nguồn lực của sáng kiến này để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng còn nhiều thiếu sót ở khu vực. Việt Nam có thể tận dụng cơ chế đa phương của định chế tài chính như AIIB, trong đó đề cao các dự án "chất lượng cao". Hà Nội cần hiểu rõ rằng, Việt Nam là một quốc gia quan trọng tại khu vực vì nơi đây có vị trí trọng yếu cả ở các tuyến "Con đường Tơ lụa" trên bộ lẫn trên biển. Tuy rằng, nếu không có Việt Nam tham gia vào sáng kiến này, Trung Quốc vẫn có thể triển khai BRI bình thường tại khu vực Đông Nam Á, nhưng chắc chắn BRI sẽ phải chịu một tổn thất lớn. Việt Nam vì vậy có thể sử dụng vị thế của mình để đàm phán những dự án mang lại nhiều lợi ích cho sự phát triển của đất nước.
Ngoài ra, khi các cực đối trọng được hình thành xung quanh BRI, Việt Nam cũng là một trong nhiều quốc gia sẽ được hưởng lợi rất lớn. Đặc biệt với sáng kiến của PGII, Việt Nam có thể đầu tư vào những dự án quan trọng đối với các mục tiêu chính sách của đất nước. Tuy nhiên, những dự án này phải đảm bảo các yêu cầu về tính hiệu quả kinh tế, tác động môi trường, lợi ích xã hội, minh bạch tài chính và tuân thủ các tiêu chuẩn quản trị. Nhưng nhờ đáp ứng được các quy định này, Việt Nam sẽ tránh được rủi ro tiềm ẩn và phát triển các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng một cách hiệu quả.
Tất nhiên, để chọn được một hướng đi thích hợp cho Việt Nam thì cần phải dung hòa các yếu tố chính trị, kinh tế và đối ngoại trong một bối cảnh cụ thể. Việc này sẽ cần một sự xem xét kĩ càng để lựa chọn một phương hướng, tuy không phải tốt nhất, nhưng cũng tối ưu các nguồn lực hiện có của đất nước./.
Hoàng Long
Nguồn : Nghiên cứu chiến lược, 06/09/2023
Tài liệu tham khảo :
[1] James McBride, Noah Berman, and Andrew Chatzky (2023), "China’s Massive Belt and Road Initiative", truy cập ngày 29/8/2023.
[2] Hoàng Huệ Anh (2023), "Chiến lược an ninh đối ngoại mới của Trung Quốc : Sự lựa chọn cho vị trí siêu cường". Nxb. Khoa học xã hội.
[3] Angela Tritto, Dini Sejko and Albert Park (2020), "The Belt and Road Initiative in ASEAN – Overview", HKUST IEMS Reports No. 2021-03
[4] Onishi, Tomoya (2019). "Vietnam revives $58bn high-speed rail project despite cost hurdle". Nikkei Asian Review. Truy cập 24/8/2023.
[5] Kok Leong Chan (2022). "Malaysia’s East Coast Rail Link Project to Continue Under Anwar". Bloomberg. Truy cập ngày 24/8/2023.
[6] Muhammad Zulfikar Rakhmat and M. Habib Pashya (2021). "Chinese Infrastructure Projects in Indonesia Face Fresh Delays". Truy cập ngày 24/8/2023.
[7] Raymond Carl Dela Cruz (2023). "DOTr to prevent more delays in PNR Clark Phase 2 project". Truy cập 24/8/2023.
[8] Nedopil, Christoph (2023). "China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report 2022", Green Finance & Development Center, FISF Fudan University, Shanghai.
[9] Suthiphand Chirathivat, Buddhagarn Rutchatorn, and Anupama Devendrakumar (2022). "Chapter 1: China’s Belt and Road Initiative and Its Implications for ASEAN: An Introduction". China’s Belt and Road Initiative in ASEAN, pp. 1-22.
[10] BRIGC (2023). "BRI Green and Low-carbon Transition of ASEAN Member States –Potentials and Opportunities"
[11] Phạm Sỹ Thành (2018), Sáng kiến Vành đai – Con đường: Lựa chọn nào của Đông Nam Á ?. Nhà xuất bản Thế giới.
[12] Mike Eckel (2019). "Pentagon Chief Calls Russia, China ‘Revisionist Powers’". Truy cập 04/9/2023.
[13] Andrew Small (2020). "The meaning of systemic rivalry: Europe and China beyond the pandemic". Truy cập 04/9/2023.
[14] Sarah Ladislaw and Lachlan Carey (2019). "Chinese Multilateralism and the Promise of a Green Belt and Road". Truy cập 25/8/2023.
[15] Lã Thị Thu Hà (2022). "Cạnh tranh ảnh hưởng Mỹ – Trung Quốc tại Tiểu vùng sông Mekong và một số đề xuất chính sách đối với Việt Nam".Truy cập 25/8/2023.
[16] Artem Samorodov (2021). "Argentina – China. Sustainable development for a better future". E3S Web of Conferences 295, 01061 (2021). x
[17]Asim Anand (2023). "China’s quest for food security is bound to be a long drawn saga". Truy cập 25/8/2023.
[18] Tham khảo thêm tạihttps://www.bu.edu/gdp/chinese-loans-to-africa-database/
[19] Global Times (2023). "BRI’s contributions to Africa’s sustainable development stand in stark contrast to Western rhetoric". Truy cập 25/8/2023.
[20] Chen Yingqun (2023). "10 years on, BRI is humming" ChinaDaily. Truy cập 25/8/2023.
[21] Tham khảo thêm tại:https://china.aiddata.org/projects/87051/
[22] Venkateswaran Lokanathan (2020). "China’s Belt and Road Initiative: Implications in Africa," ORF Issue Brief No. 395, August 2020, Observer Research Foundation.
[23] Liviu Stelian Begu, Maria Denisa Vasilescu, Larisa Stanila, and Roxana Clodnitchi (2018). "China-Angola Investment Model". Sustainability 2018, 10(8), 2936 .
[24] Nedopil, Christoph (2023). "China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report 2022", Green Finance & Development Center, FISF Fudan University, Shanghai.
[25] Chen, Yunnan (2018). Silk Road to the Sahel: African Ambitions in China’s Belt and Road Initiative, Policy Brief, No. 23/2018, China Africa Research Initiative (CARI), School of Advanced International Studies (SAIS), Johns Hopkins University, Washington, DC, .
[26] Tham khảo tạihttps://www.aiib.org/en/about-aiib/governance/members-of-bank/index.html
[27] AIIB (2022). "2021 AIIB Annual report".
[28] Rachel Savage (2023). "China spent $240 billion bailing out ‘Belt and Road’ countries – study" Reuters. Truy cập 27/8/2023.
[29] Reuters (2018). "UPDATE 1-China aims to get more cross-border transactions done in yuan". Truy cập 27/8/2023.
[30]James Sundsquist (2020). "How Chinese Loans Can Serve as Financial Bailouts". Truy cập 28/8/2023.
[31]Amy Hawkins (2023). "China spent $240bn on belt and road bailouts from 2008 to 2021, study finds". TheGuardian. Truy cập 28/8/2023.
[32] Bernard Condon (2023). "China’s loans pushing world’s poorest countries to brink of collapse". Associated Press. Truy cập 28/8/2023.
[33]Ammar A. Malik, Bradley Parks, Brooke Russell, Joyce Jiahui Lin, Katherine Walsh, Kyra Solomon, Sheng Zhang, Thai-Binh Elston, Seth Goodman (2021). "Banking on the Belt and Road: Insights from a new global dataset of 13,427 Chinese development projects". Williamsburg, VA: AidData at William & Mary.
[34] Stewart Paterson (2022). "Are China’s investment projects in Laos a window into the future?". Hinrich Foundation. Truy cập 28/8/2023.
[35] Shotaro Tani (2018). "Laos ‘not concerned’ about debt from China’s Belt and Road". Nikkei Asia. https://asia.nikkei.com/Spotlight/The-Future-of-Asia/The-Future-of-Asia-2018/Laos-not-concerned-about-debt-from-China-s-Belt-and-Road? . Truy cập 28/8/2023.
[36] Lane Jonathan Andrew (2020). "Reevaluating the economic benefits of the Lao People’s Democratic Republic (Lao PDR)–People’s Republic of China high-speed rail and its implications for fiscal stability of the Lao PDR". ADBI Working Paper 1181. Asian Development Bank Institute.
[37]Momo Sakudo (2023). "Are Laos’s Hydropower Ambitions a Chinese ‘Debt Trap’?" Truy cập 28/8/2023.
[38] Jinyue Dong and Le Xia (2022). China | Will infrastructure investment become the key growth stabilizer in 2022?.
[39] Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier, and Daniel Lunn, 2016, ‘Does Infrastructure Investment Lead to Economic Growth or Economic Fragility? Evidence from China,’ Oxford Review of Economic Policy, vol. 32, no. 3, autumn, pp. 360–390. DOI: 10.1093/oxrep/grw022.
[40] Kaush Arha (2021). "A hidden key to the G7’s infrastructure ambitions: Blue Dot Network". Truy cập 29/8/2023.
[41] Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (2023). Foreign Ministry Spokesperson Wang Wenbin’s Regular Press Conference on August 31, 2023. Truy cập 04/9/2023.
[42] Girish Luthra (2023). "China’s Belt and Road Initiative at a crucial juncture". Truy cập 04/9/2023.
[43] Xue Gong (2023). "The Belt and Road Initiative Is Still China’s "Gala" but Without as Much Luster". Truy cập ngày 04/9/2023.
[44] Andreea Brinza (2019). "China can replace Belt and Road bilateral deals with multilateral cooperation". Truy cập ngày 05/9/2023.
[45] David Sacks (2023). "Why Is Italy Withdrawing From China’s Belt and Road Initiative?". Truy cập ngày 05/9/2023.
[46] Michael Schuman, Jonathan Fulton, and Tuvia Gering (2023). "How Beijing’s newest global initiatives seek to remake the world order". Truy cập 05/9/2023.
[47] Courtney J Fung and Shing-hon Lam (2022). "Mixed report card: China’s influence at the United Nations". Truy cập ngày 05/9/2023.
[48] ChinaDaily (2022). PGII program ill-intended and infeasible : China Daily editorial. Truy cập 29/8/2023.
Luôn phải thận trọng với những khoản vay từ Trung Quốc
Sáng kiến Vành đai - Con đường (BRI) của Trung Quốc được chính thức công bố từ 2013, đến nay đã 10 năm. Dự án có quy mô toàn cầu này bên cạnh những lời khen ngợi cũng nhận được cảnh báo về những nguy hại khôn lường, trong đó có nhiều ý kiến coi đó là một "bẫy nợ" Trung Quốc dành cho các nước nghèo.
Một đoàn tàu chở khách tại một nhà ga trên tuyến đường sắt cao tốc Lào-Trung Quốc (ảnh minh họa) - RFA
Hai dự án tại Lào và Việt Nam có gì khác ?
Hôm 15/8/2023, Viện ISEAS, một think tank ở Singapore, tổ chức hội luận trực tuyến "Vành đai - Con đường của Trung Quốc ở Đông Nam Á : Câu chuyện về hai tuyến đường sắt". Hội luận này bàn về cách thức mà cơ sở hạ tầng do Trung Quốc tài trợ đã được triển khai ở Việt Nam, Lào và một số nước Đông Nam Á khác. Những diễn giả tham gia hội luận cũng bàn về dư luận của công chúng ở Việt Nam và Lào về các dự án hạ tầng do Trung Quốc cho vay xây dựng ở đất nước họ.
Cụ thể, hội thảo bàn về hai tuyến đường sắt, một là tuyến đường sắt Boten - Viên Chăn (Lào-Trung Quốc), và hai là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông tại Hà Nội, Việt Nam. Cả hai đều thực hiện bằng vốn vay của Trung Quốc.Hai diễn giả phát biểu tại hội luận là nhà tư vấn độc lập Tiến sĩ Nick Freeman và ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên cao cấp về chính sách công tại Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Việt Nam. Ông Nick đã tham gia tư vấn cho nhiều dự án tại Lào từ giữa những năm 1990 đến nay, còn ông Thành từng là thành viên tổ tư vấn thủ tướng thời ông Nguyễn Xuân Phúc làm thủ tướng Việt Nam.
Theo các diễn giả, tuyến đường sắt Boten-Viên Chăn được ca ngợi là "một dự án mang tính bước ngoặt" của Sáng kiến Vành đai - Con đường. Tuyến đường này dài 422 km, đi qua địa hình tự nhiên khó khăn, mất bốn năm để xây dựng với tổng kinh phí 6 tỷ USD.
Tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông ở Việt Nam dài 13 km, chỉ bằng gần 1/33 chiều dài tuyến Boten - Viên Chăn, có chi phí gần 900 triệu USD, tức là bằng khoảng 1/6 kinh phí xây dựng tuyến Boten - Viên Chăn. Dự án này mất hơn 10 năm để hoàn thành và trong quá trình xây dựng, nó bị công chúng Việt Nam chỉ trích vì những sai phạm kĩ thuật, từng bị cựu Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải năm 2015 là Đinh La Thăng chỉ trích vì sự yếu kém năng lực, sự chậm trễ, gây tai nạn chết người.
Trái ngược với tuyến Boten - Viên Chăn, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khó có thể được coi là một hình mẫu thành công về cho vay xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc ở Việt Nam.
Ông Nick Freeman cho biết tuyến đường Boten - Viên Chăn có 200 km đường hầm (với tổng số hầm là 70 cái), phải vượt qua 160 cây cầu. Kinh phí 6 tỷ USD xây dựng tuyến đường này tương đương với một phần ba tổng GDP của Lào. Nó được xây dựng năm 2016 và đưa vào sử dụng năm 2021. Cơ quan vận hành tuyến đường sau khi hoàn thành là một liên doanh với 70% sở hữu của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Group) và 30% sở hữu của Công ty Đường sắt quốc doanh Lào.
Hiện tuyến đường có kinh phí xây dựng 6 tỷ USD và bằng một phần ba GDP Lào này mỗi ngày có một chuyến tàu chạy qua biên giới Lào - Trung Quốc và khoảng 3 - 4 chuyến trong nội địa Lào. Ông Nick cho biết với chi phí xây dựng, địa hình khó khăn nhưng nhu cầu sử dụng như vậy, tuyến được được ca ngợi là một "kỳ tích đáng khen ngợi" cho một công trình dân dụng, bởi chỉ có Trung Quốc sẵn sàng và có thể đảm nhận. Tuyến đường được ca ngợi là một biểu tượng mạnh mẽ của "sự hiện đại" đối với Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào và là biểu tượng cho hiệu quả của Sáng kiến Vành đai - Con đường đối với Trung Quốc.
Tác động đến nền kinh tế ra sao ?
Mặc dù dự án Boten - Viên Chăn được ca ngợi như vậy, ông Nick vẫn chỉ ra là có loạt vấn đề chưa có câu trả lời, trong đó có sự tác động lớn của dự án này tới kinh tế Lào.
Vấn đề đầu tiên, chưa ai biết khi nào thì Lào có thể hết nợ cho công trình chiếm một ba GDP này của quốc gia. Cũng chưa ai biết dự án này tác động thế nào tới các nhiệm vụ trả nợ nước ngoài tổng thể của Lào, trong đó Trung Quốc là bên cho vay lớn nhất cho đến nay. Mặc dù Chính phủ Lào lên tiếng bác bỏ rằng nước này đang mắc vào một cái bẫy nợ, nhưng báo cáo mới nhất (tháng 5 năm 2023) của Quỹ Tiền tệ Quốc tế cho thấy nợ được bảo lãnh bên ngoài chiếm khoảng 95% GDP của nước này. Báo cáo "Giám sát kinh tế" tháng 5 năm 2023 của Ngân hàng Thế giới cũng cho biết Lào phải đối mặt với thách thức về khả năng thanh toán, với khoản nợ ước tính hơn 110% GDP vào năm 2022. Trung Quốc nắm giữ khoảng một nửa số nợ công nước ngoài và các khoản thanh toán dự kiến cho năm 2023 - 2026 và tỷ lệ thanh toán nghĩa vụ nợ đến thu nội địa tăng từ 35% năm 2017 lên 61% năm 2022. Ngoài ra, giá trị của đồng kip Lào đã giảm nhanh chóng và gây ra lạm phát cao.
Điều đáng nói là Viên Chăn chưa bao giờ được xem là đích cuối của tuyến đường sắt này. Tuyến đường này dự kiến sẽ được kéo dài tới nhà ga ở miền Nam nước Lào ở Khamsavath và kết nối với mạng lưới đường sắt Thái Lan ở Nong Khai. Mục tiêu của nó là kết nối với Bangkok, Kuala Lumpur ở Malaysia và Singapore. Tất nhiên, ý tưởng này chưa được triển khai, ít nhất vì Chính phủ Thái Lan đang trì hoãn cung cấp tài chính cho mạng lưới đường sắt trong lãnh thổ nước này để có thể kết nối với tuyến đường ở Lào.
Ông Nick cho biết hiện Trung Quốc đang lập kế hoạch cho hai tuyến đường sắt tương tự với Miến Điện và Việt Nam.
Ở Miến Điện, họ lập kế hoạch xây dựng một tuyến đường nối Côn Minh ở Trung Quốc tới biên giới với Miến Điện ở Muse, và một tuyến từ đó chạy đến cảng Kyaukphyu ở Miến Điện. Ông Nick cho biết dự kiến tuyến đường sắt nối Kyaukphyu với Côn Minh sẽ tốn khoảng 9 tỷ USD, với 60 đường hầm xuyên núi và 125 cầu. Theo tìm hiểu của RFA, cảng Kyaukphyu nằm ở phía Ấn Độ Dương, lâu nay là một cảng trung chuyển dầu khí cho Trung Quốc, thông qua một tuyến đường ống dẫn dầu và dẫn gas từ đây tới Trung Quốc. Trung Quốc sử dụng cảng Kyaukphuy để chia sẻ bớt sản lượng vận chuyển dầu khí qua eo biển Malacca.
Đối với Việt Nam, hiện Trung Quốc đã có tuyến đường sắt từ Nam Ninh tới Hà Nội đi qua Lạng Sơn với tổng thời gian di chuyển khoảng 11-12 giờ chạy xuyên đêm. Bên cạnh đó, một dự án đường sắt nối Côn Minh đi qua Lào Cai tới Hà Nội và nối với cảng Hải Phòng đã được đề xuất. Ông Nick cho biết hiện chưa có câu trả lời về hiệu quả và chi phí dự kiến dành cho phía Việt nam ở dự án Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng này.
Ông Nguyễn Xuân Thành điểm lại dự án Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội. Đây là một dự án được công chúng Việt Nam quan tâm và theo dõi trong những năm qua. Dự án được đề xuất năm 2002, khởi công từ 2011 và vận hành vào năm 2021.
Nếu như ở Lào, dự án Boten - Viên Chăn được ca ngợi và Chính phủ Lào phát hành tem kỉ niệm dự án này (bất chấp những quan ngại về chi phí và hiệu quả kể trên) thì ở Việt Nam dự án Cát Linh - Hà Đông gây ra nhiều tranh cãi nóng bỏng về 3 vấn đề : chi phí gia tăng (từ 553 triệu USD lên 868 triệu USD), về sự trì hoãn trong quá trình xây dựng (từ 5 năm kéo dài thành 10 năm), và về tính an toàn của dự án (xảy ra tai nạn chết người khi thi công, và những khó khăn để có thể nhận được chứng nhận an toàn).
Phía Trung Quốc và Việt Nam đã có những mâu thuẫn trong quá trình thực thi dự án. Ở phía Trung Quốc, bên thi công là bên không có kinh nghiệm (dự án Cát Linh Hà Đông là dự án quốc tế đầu tiên của họ), gặp vấn đề trong thiết kế kĩ thuật, và đặc biệt họ khăng khăng đòi làm dự án theo kiểu Trung Quốc với lí do đây là dự án do Trung Quốc cho vay tiền. Về phía Việt Nam, các luật lệ chồng chéo lẫn nhau, thiếu năng lực quản lý và giám sát dự án, và Việt Nam cũng khăng khăng đòi nhà thầu Trung Quốc phải tuân theo các quy định của Việt Nam.
Về hiệu quả so với chi phí, dự án Cát Linh - Hà Đông cũng gặp vấn đề lớn : hiện nay, mỗi ngày nó chỉ vận chuyển khoảng 7% lượng khách so với năng lực được thiết kế của nó, và nhà nước phải bù lỗ năm 2022 khoảng 18 triệu USD để vận hành. Theo ông Nguyễn Xuân Thành, dẫu sao, sau hơn hai năm vận hành, dư luận cũng đã tích cực hơn về dự án này.
Bên cạnh dự án Cát Linh - Hà Đông đã hoàn thành sau 10 năm, hiện Chính phủ Việt Nam đang tìm kiếm khả năng vay tiền Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Phía Trung Quốc cho rằng Việt Nam và các nước Đông Nam đem lại cho họ cơ hội để phát triển các dự án đường sắt. Do đó Trung Quốc cần trình diễn cho khu vực thấy Sáng kiến Vành đai - Con đường đem lại những dự án thành công. Nếu được hoàn thành, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam ở Việt Nam được cho là sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt từ Trung Quốc đi Lào, Thái Lan, Campuchia và xuống Malaysia ở phía nam Đông Nam Á.
Bài học lớn cho Việt Nam từ Cát Linh-Hà Đông
Trả lời câu hỏi của thính giả yêu cầu so sánh hai dự án Boten - Viên Chăn và Cát Linh - Hà Đông, ông Nguyễn Xuân Thành cho rằng tất cả các dự án quốc tế lớn đều bị đội chi phí, nhưng vấn đề ở đây là đối với Trung Quốc, họ muốn kiểm soát toàn bộ quá trình thực thi các dự án. Ví dụ dự án Boten - Viên Chăn ở Lào thì Lào không can thiệp, luật pháp của Lào đứng ngoài, còn Trung Quốc kiểm soát toàn bộ quá trình xây dựng, không cần đưa cho Lào giấy tờ gì. Việt Nam thì không chấp nhận điều đó mà yêu cầu Trung Quốc phải tuân thủ cả luật Việt Nam khi xây dựng trên lãnh thổ Việt Nam.
Theo ông Nguyễn Xuân Thành, tuyến Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội để lại nhiều bài học lớn cho Việt Nam. Bài học thứ nhất là phải tính toán một cách nghiêm túc vấn đề chi phí và lợi ích. Hiện tuyến đường này vẫn cần 90% hỗ trợ kinh phí nhà nước. Đối với dự án này, Việt Nam hiện chỉ mong sau này có thể thu đủ bù chi, sau đó đủ để bù chi phí bảo dưỡng. Bài học thứ hai là các dự án được cho vay bởi Trung Quốc đòi hòi Chính phủ Việt Nam phải rất cẩn trọng, và rất minh bạch, đặt mọi thứ trên bàn thảo luận. Bài học thứ ba, chung cho các quốc gia, là phải nâng cao năng lực quản lý dự án của nước tiếp nhận dự án. Cuối cùng, cần bảo đảm có nền tảng pháp lý để giúp cho "cơ chế nhà nước và tư nhân cùng làm" có thể vận hành một cách hiệu quả trong những dự án như vậy.
Nguồn : RFA, 15/08/2023
Vành đai kinh tế Trung Quốc - Đông Nam Á là một phần quan trọng của Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative, BRI) được chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng năm 2013. Trục đường này nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) đến Singapore bằng đường sắt, song song là tuyến đường cao tốc có thể được khai trương vào năm 2021.
Bắc Kinh khẳng định Sáng kiến Vành đai và Con đường không cạnh tranh với những dự án địa phương. Tuy nhiên, một số nước Đông Nam Á tham gia dự án hoặc phải gồng mình gánh nợ như Lào, hoặc mời thêm công ty Nhật Bản tham gia như Thái Lan, hoặc đàm phán lại để giảm chi phí như Malaysia.
Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc tham dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường, chụp ảnh với chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và phu nhân tại Đại Lễ Đường Nhân Dân, Bắc Kinh, ngày 26/04/2019. Reuters/Jason Lee
Việt Nam có liên hệ như thế nào với dự án đầy tham vọng của Trung Quốc ? RFI tiếng Việt đặt câu hỏi với tiến sĩ Lê Hồng Hiệp, thuộc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS), Singapore.
RFI : Thưa tiến sĩ, thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc sang Bắc Kinh dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) diễn ra trong ba ngày 25 đến 27/04/2019. Việt Nam có tham gia dự án do chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng không ?
Lê Hồng Hiệp : Chúng ta đều biết Việt Nam là một quốc gia đang phát triển và có nhu cầu rất lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo một số ước tính, như của Trung Tâm Cơ Sở Hạ Tầng Toàn cầu, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là khoảng 605 tỉ đô la Mỹ.
Đây là một con số rất lớn ! Nếu huy động các nguồn lực trong nước, kể cả khi Việt Nam huy động từ các nguồn lực tư nhân thông qua các dự án đối tác công-tư chẳng hạn, con số này cũng rất là khổng lồ. Chính vì vậy, Việt Nam phải tìm cách khai thác các nguồn vốn từ nước ngoài, đặc biệt là thông qua các nguồn vốn ODA chẳng hạn.
Trong bối cảnh đó, Sáng kiến Vành Đai và Con Đường của Trung Quốc cũng là một nguồn vốn tiềm năng mà Việt Nam có thể tìm hiểu, cân nhắc để có thể khai thác nếu nó phù hợp. Chính vì vậy, Việt Nam tỏ ý ủng hộ về mặt ngoại giao sáng kiến này. Ví dụ cách đây hai năm, chủ tịch nước Việt Nam, lúc đó là ông Trần Đại Quang tham dự diễn đàn hợp tác Vành Đai và Con Đường lần thứ nhất ở Bắc Kinh. Năm nay (2019), ông Nguyễn Xuân Phúc thay mặt phía Việt Nam tham dự diễn đàn lần thứ hai.
Tuy nhiên, trên thực tế, để vay được những khoản vay của Trung Quốc, có rất nhiều vấn đề mà Việt Nam phải cân nhắc thấu đáo. Chính vì vậy, kể từ năm 2013, thời điểm mà Trung Quốc phát động sáng kiến này, vẫn chưa có dự án nào đáng kể, chính thức được coi là dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường này được triển khai ở Việt Nam, mặc dù Việt Nam vẫn có những khoản vay nhất định từ các nguồn của Trung Quốc và một số dự án hợp tác cơ sở hạ tầng thì vẫn được tiến hành giữa hai bên.
RFI : Có một số thông tin cho rằng tuyến đường cao mới ở Việt Nam có các khoản vay từ Trung Quốc. Thông tin này có đúng không ?
Lê Hồng Hiệp : Theo tôi, dự án đường cao tốc Bắc-Nam hiện nay vẫn chưa được triển khai. Một số thông tin cho rằng một vài công ty của Trung Quốc, trong đó có tập đoàn Thái Bình Dương, ngỏ ý quan tâm, muốn hợp tác hoặc muốn tham gia vào việc xây dựng tuyến đường này.
Tuy nhiên, theo tôi hiểu thì vẫn chưa có những thỏa thuận cuối cùng. Ngay phía Việt Nam cũng chưa có kế hoạch rõ ràng cho việc xây dựng tuyến đường này, ví dụ nguồn vốn từ đâu, những bên tham gia chắc chắn cũng chưa được xác định, hồ sơ mời thầu cũng chưa được mở. Chính vì vậy, cho tới lúc này, khả năng các nhà thầu Trung Quốc, hay là việc chính phủ Việt Nam có vay vốn từ phía Trung Quốc cho dự án này không, hiện vẫn chưa được xác nhận rõ ràng.
RFI : Trong chuyến thăm Hà Nội của chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11/2017, Việt Nam và Trung Quốc đã ký Bản Ghi Nhớ về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ "Hai hành lang, Một vành đai" với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Xin tiến sĩ giải thích thêm về nội dung bản ghi nhớ này ?
Lê Hồng Hiệp : Thực ra, khuôn khổ của "Hai hành lang-Một vành đai", Việt Nam và Trung Quốc đã "thống nhất thực hiện" từ cách đây khá lâu, nếu tôi nhớ không nhầm là từ năm 2004. Cho tới nay, hoạt động hợp tác trong khuôn khổ hành lang Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng và hành lang Nam Ninh-Hà Nội-Hải Phòng vẫn chưa có những kết quả cụ thể.
Trong bối cảnh đó, khi thúc đẩy Sáng kiến Vành đai và Con đường, có lẽ phía Trung Quốc nhân tiện làm sống lại ý tưởng này và cũng gắn nó với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Đây cũng là một cách cho thấy : "À, Việt Nam cũng ủng hộ Sáng kiến Vành đai và Con đường này của Trung Quốc".
Tuy nhiên, như chúng ta thấy, kể từ tháng 11/2017 tới nay, chưa có những triển khai thực chất nhằm kết nối hai khuôn khổ này với nhau. Bản thân Sáng kiến Vành Đai và Con Đường của Trung Quốc cũng chưa thấy có tiến triển đáng kể nào ở Việt Nam.
RFI : Đâu là những bất lợi và thuận lợi nếu Việt Nam tham gia vào dự án Vành đai và Con đường của Trung Quốc ?
Lê Hồng Hiệp : Có lẽ thuận lợi là Việt Nam sẽ có thêm nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.
Tuy nhiên, các khoản vay của Trung Quốc không hề rẻ, cũng không hề dễ dàng, thường đi kèm rất nhiều điều kiện, ví dụ phải sử dụng các nhà thầu Trung Quốc, mua trang thiết bị từ phía Trung Quốc để phục vụ các dự án đó. Điều này đặc biệt đúng trong trường hợp Việt Nam tại vì Việt Nam đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc vay vốn từ Trung Quốc. Chúng ta biết có những giai đoạn, Trung Quốc chiếm đến 90% các hợp đồng xây dựng EPC, tức là thiết kế, mua sắm và xây lắp, ở Việt Nam.
Những dự án đó gây ra rất nhiều tai tiếng, ví dụ trễ tiến độ, đội vốn, công nghệ thiết bị không hiện đại, lạc hậu, gây ra chi phí bảo dưỡng lớn ; các nhà thầu Trung Quốc thuê lao động phổ thông mang từ Trung Quốc sang, gây ra những vấn đề ở địa phương chẳng hạn. Gần đây nhất, báo chí cũng đề cập nhiều đến dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông). Vì vậy, tôi nghĩ là những nhà hoạch định chính sách ở Việt Nam cũng thận trọng với các khoản vay của Trung Quốc.
Đó là chưa kể đến bối cảnh tranh chấp Biển Đông hiện tại. Khi Việt Nam vay của Trung Quốc, nó sẽ gây ra những ràng buộc, trở ngại khiến Việt Nam không thể mạnh mẽ có phản ứng với Trung Quốc trên Biển Đông nếu xảy ra căng thẳng. Vì vậy, nó cũng là một khía cạnh chiến lược mà Việt Nam sẽ phải cân nhắc khi muốn tham gia vào Sáng kiến Vành đai và Con đường này, hay cụ thể là vay vốn từ phía Trung Quốc.
RFI : Nhân đang nói về Việt Nam và Biển Đông, trong Sáng kiến Vành đai và Con đường, Biển Đông đóng vai trò như thế nào ?
Lê Hồng Hiệp : Thực ra, dự án Vành đai và Con đường là một phần trong tham vọng của Trung Quốc để khuếch trương ảnh hưởng ra toàn cầu trong bối cảnh Trung Quốc liên tục trỗi dậy trong mấy thập niên vừa qua. Liên quan đến vấn đề Biển Đông, nó không ảnh hưởng nhiều lắm tại vì nó không có các dự án được thực hiện ở khu vực Biển Đông.
Tuy nhiên, riêng đối với Việt Nam, nếu như Việt Nam hay các nước có tranh chấp khác với Trung Quốc ở Biển Đông như Philippines, Malaysia chẳng hạn, vay các khoản vay lớn của Trung Quốc, và đặc biệt nếu như sau này họ không khả năng trả nợ, họ sẽ bị phụ thuộc vào Trung Quốc. Chính vì vậy, các nước này, trong đó có Việt Nam, có thể là sẽ phải chấp nhận các thỏa thuận bất lợi cho họ trong vấn đề Biển Đông. Đấy là điều có lẽ Việt Nam muốn tránh.
Tuy nhiên cũng có những nước khác có thể ưu tiên vấn đề kinh tế hơn so với vấn đề Biển Đông, như ở Malaysia. Mặc dù có những phản ứng, nhưng gần đây chính quyền ông Mahathir lại tiếp tục những dự án hợp tác với Trung Quốc trong khuôn khổ Vành đai và Con đường.
Đối với Việt Nam, tôi nghĩ rằng cho tới lúc này, Việt Nam vẫn rất thận trọng, tại vì có lẽ khác với Philippines và Malaysia, vấn đề Biển Đông đối với Việt Nam có tầm quan trọng rất lớn, có thể nói là rất trọng đại đối với tương lai, đối với chủ quyền của Việt Nam. Cho nên bên cạnh lý do kinh tế, Việt Nam còn có lý do về chính trị và địa chiến lược để cân nhắc và thận trọng trước những khoản vay của Trung Quốc thông qua sáng kiến Vành đai và Con đường này.
RFI : Vừa rồi anh có nhắc tới chính phủ Malaysia, họ đã nối lại để tiếp tục tham gia dự án Vành đai và Con đường. Trên thực tế, họ đã đàm phán thành công giảm 1/3 chi phí. Ngoài ra, trên thế giới còn có trường hợp Trung Quốc mua cảng Hambantota của Sri Lanka, cảng Piraeus của Hy Lạp, những trường hợp này có giúp Việt Nam lấy làm kinh nghiệm thực tế không ?
Lê Hồng Hiệp : Tôi nghĩ đó đều là những bài học kinh nghiệm hữu ích cho Việt Nam nếu Việt Nam thực sự muốn tham gia vào Sáng kiến này, cũng như vay những khoản vay của Trung Quốc.
Thứ nhất, dự án đường sắt bờ biển phía đông của Malaysia chẳng hạn, chính quyền của ông Mahathir đã đàm phán lại và đã giảm được khoảng 1/3 tổng chi phí. Điều này cho thấy phía Trung Quốc đã kê giá lên rất cao. Đương nhiên, trong trường hợp của Malaysia, khoản vay bị đội lên cao như vậy còn do chính quyền của ông Najib, có thể có tình trạng tham nhũng, qua đó, các nhà thầu Trung Quốc hoặc chính phủ Trung Quốc có thể phải chi trả một số khoản không chính thức cho các quan chức Malaysia chẳng hạn. Đó là cáo buộc đối với chính phủ trước đây.
Và điều này cũng có thể xảy ra ở những quốc gia nơi có tình trạng tham nhũng phổ biến, như ở Việt Nam. Tôi nghĩ rằng chỉ có sự minh bạch mới có thể giúp Việt Nam tham gia hiệu quả vào Sáng kiến này để giảm được tình trạng tham nhũng, cũng như là lãng phí trong các dự án để làm sao các khoản vay được đúng giá trị và không tạo ra những gánh nặng nợ nần cho thế hệ tương lai.
Trường hợp cảng Hambantota cũng là một ví dụ điển hình cho thấy rằng Trung Quốc có thể sử dụng các khoản vay này để biến nó thành một "bẫy nợ", thông qua các khoản vay đó, kiểm soát hoặc gây bất lợi cho chính phủ đi vay để mà biến các dự án đấy thành tài sản của Trung Quốc, thì tạo ra một tiền lệ với hệ lụy rất nghiêm trọng đối với các nước đi vay. Chính vì vậy, Việt Nam cũng cân nhắc, cần thận trọng để không rơi vào tình cảnh như chính phủ Sri Lanka thông qua dự án Hambantota.
RFI tiếng Việt xin trân thành cảm ơn tiến sĩ Lê Hồng Hiệp từ Singapore.
Thu Hằng thực hiện
Nguồn : RFI, 20/05/2019
Theo ông Matt Schrader trên China Brief của The Jamestown Foundation ngày 10/8/2018, trong hai tuần lễ vừa qua, rõ ràng có những dấu hiệu bất ổn cho Đảng cộng sản Trung Quốc do bởi chính sách đầy tham vọng của ông Tập Cận Bình. Dư luận tấn công ông trên nhiều mặt trận, từ bóp nghẹt tự do đến muốn ngồi ghế chủ tịch suốt đời.
Trung Quốc đã chi 500 tỷ đôla ở 166 nước và gởi 600.000 công nhân trong chương trình thực hiện BRI và ngoại viện.
Một trong những chỉ trích là "ngoại viện" chi ra vung vãi cho các nước Châu Phi và những nơi khác, rõ ràng là dư luận muốn nhắm tới chương trình Sáng Kiến Vành Đai Con Đường (BRI-The Belt and Road Initiative) đầy tham vọng trên thế giới của ông Tập được ra đời năm 2013.
Ở Trung Quốc, khi có sự phê bình công khai của dư luận như vậy có nghĩa là đã hiện hữu một sự đồng lòng mới, là nên hạn chế lại tham vọng BRI. Trong thực tế, cho vay BRI giảm xuống đáng kể từ năm 2015. Nếu nó tiếp tục giảm sẽ gây ra những hậu quả chiến luợc nghiêm trọng ở lục địa Á-Âu và Châu Phi.
Trung Quốc đã chi 500 tỷ đôla ở 166 nước và gởi 600.000 công nhân đi thực hiện BRI và ngoại viện. Trung Quốc tái phát triển các hạ tầng cơ sở chủ yếu, xây các đường hàng hải và các đường rây mới để tăng tốc thương mại. Tuy nhiên, các nước trong BRI bị cột buộc với quá nhiều điều kiện, từ đấu thầu kín đến thuê đất bất công, đến quyền kiểm soát của Trung Quốc sau khi các dự án hoàn thành.
Tập Cận Bình hồi đầu tháng 7/2018 thông báo sẽ chi 20 tỷ đôla cho Các Dự Án Tái Thiết Quan Trọng (Dedicated Reconstruction Projects) ở thế giới Á Rập và nghiên cứu cung cấp thêm 1 tỷ USD quan tệ để giúp đỡ các nổ lực ổn định xã hội ở vùng Vịnh Ba Tư. Dư luận ở Trung Quốc chống đối vì tại sao đi giúp các nước giàu dầu khí mà bỏ qua cả trăm triệu dân Trung Quốc đang sống dưới mức nghèo nàn.
Dư luận cho rằng xu hướng xài tiền vung vãi này của Đảng cộng sản Trung Quốc nhằm làm lợi cho các nhóm lợi ích của Đảng, bởi vì các dự án cố ý phô trương nhưng thường thua lỗ này thiếu vắng sự minh bạch và sự giám sát (transparency and oversight), chính yếu là nhằm gây tiếng vang, nịnh bợ cấp trên để được ân sủng.
Dư luận ở Trung Quốc chống đối dự án Sáng Kiến Vành Đai Con Đường (BRI) của Tập Cận Bình : vì tại sao đi giúp các nước giàu dầu khí mà bỏ qua cả trăm triệu dân Trung Quốc đang sống dưới mức nghèo nàn.
Dư luận đồng hóa BRI - có tính cách thương mại - với ngoại viện. Trong thực tế các món nợ mà BRI cho vay là phải hoàn trả và được coi là "bẫy nợ", nó có thể biến thành lãnh thổ 99 năm như cảng Hambantota ở Sri Lanka.
Các nghiên cứu cho thấy chỉ có 14% các dự án của BRI là gặp trở ngại, nhưng chính quyền cộng sản Trung Quốc không muốn cho dân chúng biết, vì các ngân hàng Trung Quốc bị kẹt nhiều chục tỷ đôla trong các dự án có vấn đề. Bây giờ họ hạn chế lại mức độ cho vay. Các ngân hàng quốc doanh (PRC banks) đã giảm 89% từ năm 2015, các ngân hàng tư (commercial banks) thì hầu như hoàn toàn chấm dứt (1).
Lượng tiền cho vay mang tính chính trị của các ngân hàng quốc doanh và các ngân hàng thương mại tư doanh trong chương trình BRI giảm sút một cách đáng kể trong vòng năm qua (2015-2018)
Trong khi đó cánh diều hâu trong chính quyền Trump như đại diện thương mại Robert Lighthizer, cố vấn thương mại Peter Navarro... muốn cuộc chiến thương mại nên đi xa hơn, đòi những thay đổi phải có tính cách cơ chế và lâu dài trong chính sách của Trung Quốc - như chấm dứt tài trợ công nghệ, chấm dứt đánh cắp tài sản trí tuệ - tức hát qua giọng cao hay thay đổi tầng số (Spectrum Shift) và họ đang thắng thế trong chính quyền Trump, họ đã bắn vài phát cảnh cáo trong mùa hè, và đang chuẩn bị tấn công mạnh hơn vào mùa thu 2018 này.
Trong những ngày qua Tổng thống Trump một mặt tập trung giải quyết các lấn cấn NAFTA với Mexico và Canada, đồng thời tung ra các giới hạn mới về đầu tư của Trung Quốc vào Mỹ. Hôm 24/8 các giới chức của chính quyền Trump làm việc với các đối tác ở Âu Châu và Nhật để ép Trung Quốc thay đổi đường lối, nên nó tạo thêm khí thế cho cánh diều hâu.
Hồi đầu tháng 6/2018 khi bộ trưởng ngân khố Mnuchin và bộ trưởng thương mại Wilbur Ross đi Bắc Kinh thì ưu tiên là đòi hỏi Trung Quốc gia tăng số lượng mua đậu nành, khí hóa lỏng LNG, các mặt hàng tiêu dùng, và giảm khiếm hụt mậu dịch. Nay thì khác và mạnh hơn, qua những đòi hỏi thay đổi cơ chế.
Đấu tranh nội bộ trong Tòa Bạch Ốc đã chấm dứt với cánh diều hâu thắng thế, cánh này muốn tách bạch hai nền kinh tế ra, không cho quấn quyện như từ trước tới nay, và mang đường dây sản xuất (supply chains) trở về Mỹ.
Tuy thế, nhưng cái nhìn về cuộc chiến nên kết thúc như thế nào thì đội hình Trump cũng vẫn còn chưa rõ. Mỹ muốn đè bẹp kinh tế Trung Quốc nhưng không làm được, trong khi đó thì tư bản Mỹ và người tiêu thụ Mỹ tỏ dấu bất bình, không muốn có chiến tranh thương mại. Kinh tế Mỹ đang tốt nên nó cho phép đội hình Trump leo thang chiến tranh. Những tác động của chiến tranh thương mại vào quần chúng có lẽ tới năm 2019 mới xảy ra (2).
Các nước trong quỹ đạo BRI như Mã Lai nay bắt đầu xét lại việc vay nợ và việc ráp nối vào bức tranh kinh tế Trung Quốc.
Trung Quốc là khách hàng buôn bán lớn nhất của Malaysia
Sau khi Liên Minh Hy Vọng (Pakatan Harapan) của ông Mahathir Mohamad thắng cử, Thủ tướng Mã Lai công du Trung Quốc đầu tiên trong chuyến đi kéo dài 5 ngày. Vào ngày 21/8/2018, ngày cuối cùng của chuyến đi, ông tuyên bố tại Bắc Kinh rằng Mã Lai hủy bỏ hai dự án do Trung Quốc tài trợ, trị giá 22,5 tỷ đôla, trong đó có 20 tỷ đôla đường sắt cao tốc chạy từ đông nam Thái Lan dọc theo bờ biển phía đông rồi nối Kuala Lumpur (ECRL hay East Coast Rail Link), và dự án về hai đường ống dẫn khí đốt tự nhiên (TSGP-Trans-Sabah Gas Pipeline) trị giá 2,5 tỷ đôla, một ở bang Sabah trên đảo Borneo và một từ Malacca đến bang Kedah ở mạng bắc.
Trong cuộc phỏng vấn giữa tháng 8/2018 với báo New York Times, ông Mahathir nói chứng cớ cho thấy ECRL có thể được xây bởi công ty Mã Lai chỉ bằng nửa giá so với công ty China Communications Construction của Trung Quốc (3).
Ông cho biết Mã Lai hiện tại không cần các dự án này và Mã Lai không trả nợ nỗi. Nợ quốc gia của Mã Lai hiện nay là 250 tỷ đôla.
Trước đó một ngày, ông Mahathir cho biết trong một cuộc họp báo chung với Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường rằng ông "không muốn nhìn thấy sự xuất hiện của chủ nghĩa thực dân mới" và (Mã Lai) "trao đổi với các cường quốc phải là thương mại công bằng" v.v.. Ông nói "chủ nghĩa thực dân mới được hình thành là bởi vì những nước nghèo không thể cạnh tranh được với những nước giàu trong thương mại công bình, mở cửa và tự do".
Vị trí diễn ra các dự án đầu tư của Trung Quốc tại Malaysia trong chiếnn lược Vành Đai Con Đường. Đồ họa : NYT
Bộ trưởng tài chánh Mã Lai hôm tháng 7/2018 nói rằng trị giá của hai ống dẫn khí đốt là 9,4 tỷ USD quan tệ thì Mã Lai đã trả 88% rồi, nhưng nhà thầu Trung Quốc chỉ mới làm có 13%.
Ông Mahathir nói rằng "do Mã Lai truớc đây đã ngu si trong việc thương thảo, cho nên nếu phải trả tiền phạt bồi thường thiệt hại thì đành phải chịu thôi để thoát ra".
Mã Lai là quốc gia đầu tiên tham gia vào sáng kiến "Vành Đai Con Đường" của Trung Quốc, và bây giờ cũng là quốc gia đầu tiên tuyên bố rút khỏi dự án lớn này.
Việc Mã Lai rút sẽ làm suy yếu đến cái được gọi là "chiến lược thế kỷ" BRI của Trung Quốc. Chính quyền Mã Lai dưới thời thủ tướng Najib Razak trước đây có quan hệ nồng ấm với Trung Quốc và Trung Quốc đầu tư rất lớn, xem Mã Lai là một mãnh của BRI. Nhưng dư luận chỉ trích là thiếu minh bạch và các điều khoản của thoả thuận, như lãi suất, rất bất lợi cho Mã Lai. Qua vụ tham nhũng hàng nhiều tỷ đôla quỹ 1MDB mà nguồn tiền là từ Trung Quốc đi vòng vo qua Trung Đông (Saudi Arabia), người ta nghi ngờ động lực thực sự của ông Najib khi tham gia BRI (4).
Tuy hủy bỏ hai dự án có liên quan đến BRI, nhưng ông Mahathir vẫn tiếp nhận những đầu tư nước ngoài, ông không muốn đối đầu với Trung Quốc mà chỉ muốn những dự án kinh tế được công bằng hơn, và bất đồng về BRI không làm thiệt hại các quan hệ tích cực với Trung Quốc. Ông muốn Mã Lai tuy là nước nhỏ, bị lệ thuộc tài chánh với Trung Quốc, nhưng vẫn giữ được vị thế và khả năng quyết định cái gì tốt nhất cho Mã Lai, chứ không riu ríu chiều theo những gì Trung Quốc muốn (5).
Quyết định của ông Mahathir là một cái tát mạnh vào mặt ông Tập Cận Bình, vì ông Tập coi BRI là Trung Quốc Mộng, mở ra một thời đại mới mà Trung Quốc sẽ lãnh đạo thế giới. Nó làm thất bại đường lối ngoại giao kinh tế của ông. Với BRI, Trung Quốc muốn vượt qua mặt phương tây (Mỹ) và cùng lúc quốc tế hóa các công ty Trung Quốc.
Nhưng BRI gây tai hại cho các nước nhỏ trong những vấn đề như phải gánh nợ quá khả năng chi trả, các dự án hạ tầng to lớn nhưng không đủ người dùng, ô nhiễm môi trường, xáo trộn xã hội, tham nhũng..., và nó dễ đi với các chính quyền nhu nhược. Theo báo cáo của Bộ Quốc Phòng Mỹ giữa tháng 8/2018, Trung Quốc dùng BRI để tạo lợi thế chiến lược, kiểm soát các nước đang phát triển (6).
Về địa chính trị, Mã Lai là món quà của đế quốc vì nằm ở vị thế bản lề nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương nhưng là nước nhỏ nên dễ chinh phục. Mã Lai có diện tích khoảng 330.000 km2, bằng y chang diện tích Việt Nam, nhưng dân số chỉ bằng 1/3 Việt Nam (31 triệu) và tổng sản lượng GDP 315 tỷ đôla năm 2017, trong khi Việt Nam chỉ có 220 tỷ đôla, nên lợi tức đầu người của Mã Lai là 29.000 đôla so với Việt Nam là 6.900 đôla. Trong quá khứ Bồ Đào Nha, Hòa Lan, Anh Quốc đã chen nhau đến đây, rồi đến Mỹ, và bây giờ là Trung Quốc.
May mắn cho Mã Lai là khi nước Anh trả độc lập, trước đó họ dọn dẹp sạch sẽ phiến quân cộng sản rồi mới trao lại, không như nước Pháp tham lam ở lại Việt Nam và bắt tay thông đồng với cộng sản để tiêu diệt các đảng phái quốc gia. Và may mắn hơn nữa là ông Mahathir, từng làm thủ tướng Mã Lai từ 1981 đến 2003 đã cứng rắn giữ vững độc lập cho Mã Lai không để lệ thuộc Mỹ và các quốc gia phương tây, bây giờ ông coi Trung Quốc là bá quyền muốn khống chế kinh tế các nước nhỏ như Mã Lai (và Việt Nam ?). Ông ta luôn lo ngại các cường quốc, truớc đây là Mỹ và bây giờ là Trung Quốc.
Tiếc cho Việt Nam bị Đảng cộng sản Việt Nam cai trị với chủ trương nắm quyền bằng mọi giá, để được vậy họ tựa lưng vào Đảng cộng sản Trung Quốc, và cái giá phải trả là sự khiếp nhược yếu hèn trước BRI và sự xâm lăng mềm của Trung Quốc như hiện nay.
Lê Minh Nguyên
27/08/2018
