Thông Luận

Hãy quên đi cuộc Chiến tranh Lạnh mới xuyên Thái Bình Dương giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc. Có một cuộc chiến "nóng" hơn nhiều đã xảy ra giữa Ấn Độ và Trung Quốc khiến ít nhất 20 người thiệt mạng tại vùng biên giới tranh chấp giữa hai nước trên dãy Himalaya. Trên biển, Trung Quốc đang cố gắng bao vây Ấn Độ bằng một loạt các liên minh và căn cứ hải quân được biết đến với tên gọi "Chuỗi ngọc trai". Điểm yếu lớn nhất của Trung Quốc trong chiến lược thống trị Ấn Độ Dương và cả Ấn Độ chính là eo biển Malacca, một đường biển hẹp ngăn cách Singapore và Sumatra nơi rất nhiều tuyến giao thông hàng hải phải đi qua.

Tàu sân bay Liêu Ninh và các tàu khác của Trung Quốc ra khơi trong một cuộc tập trận hải quân ở Biển Hoa Đông vào tháng 4 năm 2018 - AFP - Ảnh minh họa

Eo biển này vừa là con đường huyết mạch cho thương mại biển của Trung Quốc vừa chính là con đường cho hải quân nước này tiến đến khu vực Nam Á và những vùng xa hơn về phía tây. Trong bối cảnh Trung Quốc và Ấn Độ có thái độ thù địch lẫn nhau cũng như những tham vọng chiến lược của Trung Quốc tại Châu Phi, Trung Đông, Địa Trung Hải và nhiều vùng khác, điều quan trọng là Trung Quốc phải tránh được sự lệ thuộc vào một nút cổ chai nằm giữa các cường quốc thù địch tiềm tàng.

Điều đó đã thúc đẩy dự án tham vọng nhất trong tất cả các dự án cơ sở hạ tầng khu vực nằm trong sáng kiến đang gây nhiều tranh cãi của Bắc Kinh- Vành đai và Con đường : Xây dựng một con kênh dài qua eo đất Kra ở miền nam Thái Lan, điểm hẹp nhất trên bán đảo Mã Lai, từ đó mở ra một tuyến đường biển thứ hai từ Trung Quốc đến Ấn Độ Dương. Con kênh này cho phép hải quân Trung Quốc có thể nhanh chóng triển khai tàu chiến giữa các căn cứ mới được xây dựng ở Biển Đông và Ấn Độ Dương mà không cần chuyển hướng hơn 700 dặm (1126.5 km) về phía nam đi ngang qua cực nam của bán đảo Mã Lai. Chính vì vậy, kênh đào ở Thái Lan trở thành một tài sản chiến lược quan trọng đối với Trung Quốc và là một sợi dây thòng lọng tiềm tàng bao quanh cái cổ hẹp phía nam của Thái Lan. Nếu Thái Lan cho phép Trung Quốc đầu tư tới 30 tỷ USD để đào kênh, nước này sẽ bị ràng buộc mãi mãi.

Chủ đề về con kênh vốn đã gây tranh cãi từ lâu dường như hiện đang nhận được sự ủng hộ rộng rãi trong giới tinh hoa chính trị Thái Lan. Một ủy ban của quốc hội nước này sẽ đưa ra khuyến nghị về dự án trong tháng này. Ngay cả một tờ báo có truyền thống phản biện như Bangkok Post cũng có bài xã luận ủng hộ dự án kênh đào. Các hoạt động gây ảnh hưởng tại Thái Lan của Trung Quốc có lẽ đã phần nào chi phối dư luận nước này. Và bất chấp mối quan hệ đồng minh trên danh nghĩa với Hoa Kỳ, Thái Lan đã nghiêng hẳn về phía Trung Quốc kể từ khi Hoa Kỳ từ chối công nhận sự tiếp quản chính phủ của quân đội Thái vào năm 2014.

Một con kênh đào được xây dựng ở Thái Lan sẽ vừa khít với kế hoạch bao vây Ấn Độ của Bắc Kinh. Hải quân Trung Quốc đang tích cực đẩy mạnh hoạt động về phía tây ở Vịnh Bengal và Ấn Độ Dương, lập căn cứ hậu cần Đông Phi ở Djibouti và tiến hành các cuộc tập trận chung trong khu vực với hải quân Myanmar, Bangladesh, Pakistan, Iran và thậm chí cả Nga. Hàng loạt dự án cơ sở hạ tầng cảng biển trong khu vực do Trung Quốc tài trợ càng làm tăng thêm ấn tượng về sự bao vây của nước này đối với Ấn Độ. Ấn Độ đã phản ứng bằng cách chuẩn bị sẵn sàng cho các cuộc đối đầu trên biển có thể có trong tương lai với Trung Quốc. Vào tháng 8, tờ Hindustan Times đưa tin rằng Ấn Độ đang lên kế hoạch nâng cấp đáng kể các căn cứ không quân và hải quân của mình ở quần đảo Andaman và Nicobar, cụ thể là để chống lại Trung Quốc. Là một lãnh thổ liên bang của Ấn Độ với dân số dưới nửa triệu người, quần đảo chiến lược này nằm cạnh các tuyến đường biển dẫn từ eo biển Malacca vào Ấn Độ Dương. Nó cả khả năng cô lập kênh đào đang được đề xuất ở Thái Lan.

Eo biển Malacca đã là một hành lang quan trọng của thương mại toàn cầu trong nhiều thế kỷ, nếu không muốn nói là hàng thiên niên kỷ. Nhà thám hiểm người Ý Marco Polo đã đi thuyền qua eo biển này vào năm 1292 để về nước sauchuyến thăm triều đình nhà Nguyên của Hốt Tất Liệt. Vào đầu những năm 1400, đô đốc Trịnh Hòa của nhà Minh ở Trung Quốc cũng đi qua eo biển này trong các chuyến hành trình đến Ấn Độ, Châu Phi và Trung Đông. Ngày nay, hơn 80.000 tàu đi qua eo biển mỗi năm, đây là tuyến đường quan trọng để vận chuyển dầu mỏ đến khu vực Đông Á cũng như hàng hóa sản xuất ở khu vực này đến các vùng khác. Sự thịnh vượng của Singapore hiện nay được xây dựng dựatrên vị trí chiến lược của nước này ở cực đông nam của eo biển.

Hiệp hội Kênh đào Thái Lan, có liên hệ chặt chẽ với phía quân đội đầy quyền lực chính trị, lập luận rằng Thái Lan có thể chuyển hướng một phần sự thịnh vượng đó sang cho mình, xây dựng các khu công nghiệp và trung tâm hậu cần ở cả hai đầu của con kênh mà trong tương lai có thể trở thành một trong những tuyến đường trung chuyển huyết mạch của Châu Á. Lập luận đó có cái lý của nó. Tuy các chuyên gia trong ngành ước tính rằng kênh đào sẽ không có hiệu quả về mặt kinh tế với giá vận chuyển và chi phí nhiên liệu như hiện nay nhưng tuyến đường hiện tại qua eo biển Malacca gần như đã đạt đến giới hạn an toàn về khối lượng vận chuyển. Các lựa chọn thay thế hiện tại cho Malacca, như eo biển Sunda của Indonesia, sẽ khiến hàng hóa trên tuyến đông-tây phải đi vòng xa hơn nữa.

Đề xuất kênh đào hiện tại của Thái Lan, được gọi là tuyến đường 9A, sẽ bao gồm hai kênh song song-mỗi kênh sâu 30 m, rộng 180 m và chạy dài 75 dặm (120 km) ngang mực nước biển từ Songkhla trên Vịnh Thái Lan đến Krabi trên Biển Andaman.

Tuy nhiên, khi chấp thuận đề xuất xây dựng kênh đào, Thái Lan có nguy cơ bị chia đôi. Hiện Thái Lan đang phải đối mặt với phong trào li khai mạnh mẽ ở ba tỉnh cực nam, nơi có đa số là người gốc Mã Lai theo đạo Hồi. Con kênh có thể trở thành biên giới biểu tượng giữa "đại lục" Thái Lan ở phía bắc và phong trào ly khai ở phía nam. Nó sẽ không cản trở chiến dịch chống nổi loạn của quân đội Thái Lan, nhưng sẽ tạo ra sự chia cắt có thể kéo dài hàng thế kỷ. Một khi các con kênh đã được đào, sẽ không thể lấp lại như cũ được và nếu Thái Lan bị vỡ làm đôi, con kênh có thể là điểm khởi đầu của sự rạn nứt.

Người Thái có thể nhớ lại rằng Colombia từng có một eo đất phía tây bắc gọi là Panama. Khi những người ly khai Panama nổi dậy vào năm 1903, Hải quân Hoa Kỳ đã vào cuộc để đảm bảo nền độc lập của đất nước Panama vừa mới ra đời. Ủy ban Kênh đào của Hoa Kỳ chuyển đến một năm sau đó và kênh đào Panama chính thức mở cửa hoạt động vào năm 1914. Panama đã trở thành một quốc gia chịu sự bảo hộ trên thực tế của Hoa Kỳ kể từ đó. Kênh đào Suez, mở cửa vào năm 1869, là tâm điểm của sự can thiệp quân sự của Anh và Pháp vào cuối năm 1956. Đến tận năm 1975, vấn đề địa chính trị của kênh đào Suez vẫn gây tranh cãi gay gắt và thậm chí ngày nay Ai Cập vẫn đang phải đối mặt với cuộc nổi dậy của các chiến binh Hồi giáo tại bán đảo Sinai ở phía bên kia con kênh.

Ngày nay, sự toàn vẹn lãnh thổ của Thái Lan tương đối an toàn. Nhưng một dự án kênh đào thành công ở Thái Lan sẽ định hình lại địa chính trị của khu vực Đông Nam Á. Nó sẽ đưa Trung Quốc trở thành một đối tác an ninh lâu dài không dễ gì gạt bỏ-hãy nhìn trường hợp của Panama. Cùng với đó là kế hoạch đầu tư vào các cảng tại Sihanoukville ở Campuchia và Kyaukpyu ở Myanmar, Trung Quốc sẽ coi kênh đào ở Thái Lan như một tuyến đường biển chiến lược nối "chuỗi ngọc trai" của họ. Thử đặt tường hợp nếu một chính phủ lên cầm quyền ở Bangkok có thái độ thù địch với Bắc Kinh, đe dọa cắt đứt "chuỗi ngọc trai", có thể dự đoán được rằng Trung Quốc sẽ hậu thuẫn cho phong trào độc lập ở miền nam Thái Lan và giành quyền kiểm soát kênh đào với lời biện minh là để bảo vệ lợi ích của Trung Quốc-một bài học từ vụ kênh đào Panama.

Có lẽ cảnh giác trước những mối nguy của con kênh, Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Saksayam Chidchob gần đây cho biết ông thích xây dựng các tuyến đường sắt và đường cao tốc qua eo đất này thay vì một con kênh. Chidchob cho biết chính phủ đã dành ngân sách để nghiên cứu việc xây dựng hai cảng biển mới ở mỗi bên của eo đất đồng thời xây dựng một tuyến đường đóng vai trò "cầu nối trên bộ" để trung chuyển hàng hóa giữa hai cảng.

Một con kênh ở Thái Lan sẽ ít đe dọa đến Hoa Kỳ, các nước đồng minh và cả Ấn Độ. Ấn Độ có thể chống lại chủ nghĩa bành trướng của Trung Quốc một cách hiệu quả (dù tốn kém) bằng cách nâng cấp các căn cứ tiền phương trong nước ở quần đảo Andaman và Nicobar. Mối quan ngại thực sự là nó sẽ làm suy yếu thêm sự độc lập của các nước nghèo ở Đông Nam Á như Myanmar và Campuchia, những quốc gia có xã hội dân sự tương đối yếu, rất dễ bị Trung Quốc can thiệp. Con kênh hoàn toàn là một mối nguy đối với Thái Lan. Eo biển Malacca mang lại lợi ích cho Singapore chỉ vì Singapore có một nền kinh tế mở, tương đối không bị ảnh hưởng bởi nước ngoài. Thái Lan nên suy ngẫm về bài học đó trước khi chấp nhận sự ràng buộc từ Trung Quốc.

Salvatore Babones

Nguyên tác : "The Next Front in the India-China Conflict Could Be a Thai Canal", Foreign Policy, 01/09/2020.

Nguyễn Thanh Hải biên dịch

Nguồn : Nghiên cứu quốc tế, 07/09/2020

Salvatore Babones là phó giáo sư tại Đại học Sydney.

Trong chiến lược vươn ra biển lớn của Trung Quốc, để trở thành một cường quốc biển, Trung Quốc đã hình dung viễn cảnh thay thế Hoa Kỳ khống chế cả Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Tuy nhiên, một "điểm yếu chết người" của Trung Quốc tại Biển Đông - cửa ngõ để Trung Quốc vươn ra biển là eo biển Malacca, một tuyến đường biển tuy hẹp nhưng rất nhộn nhịp chia cắt Singapore và đảo Sumatra (Indonesia), huyết mạch của các giao thương đường biển và cũng là tuyến đường chính cho phép Hải quân Trung Quốc tiến về phía Nam Á, hoặc thậm chí là xa hơn về phía Tây. Trong trường hợp xảy ra xung đột ở Biển Đông, Hải quân Hoa Kỳ cùng đồng minh có thể khóa eo biển này lại. Điều này sẽ chặn đứng giao thương và đường ra biển chính của Hải quân Trung Quốc. Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng, nỗi lo ngại về eo biển Malacca như vậy đã kìm giữ Trung Quốc không thực hiện các hành động vũ lực trên khu vực Biển Đông thời gian vừa qua. Tuy nhiên, với nỗi lo ngại về tầm quan trọng của eo biển Malacca cùng những tham vọng chiến lược của Trung Quốc, đồng nghĩa với thực tế quốc gia này chắc chắn sẽ tìm cách để giảm thiểu sự lệ thuộc vào một tuyến đường tiềm ẩn nhiều nguy cơ xung đột.

Kênh đào Kra khi hoàn thành sẽ rút ngắn được 1.200km hành trình của tàu chở dầu từ khu vực Trung Đông về Trung Quốc

Đó cũng chính là lý do dẫn tới dự án tham vọng nhất trong Sáng kiến "Vành đai và Con đường", dự án cơ sở hạ tầng gây nhiều tranh cãi mà Bắc Kinh thúc đẩy ở khu vực : kế hoạch xây dựng kênh đào tại Kra Isthmus ở Thái Lan, vùng hẹp nhất trên bán đảo Mã Lai.

Eo Kra là một dải đất hẹp chạy dài theo hướng Bắc-Nam, nối bán đảo Malay với lục địa Châu Á. Phần phía Đông của eo đất Kra thuộc Thái Lan và trông ra vịnh Thái Lan. Phần phía Tây thuộc Myanmar và trông ra biển Andaman.

Dự án kênh đào Kra nhằm tạo ra một con kênh đào nhân tạo lớn qua miền nam Thái Lan nối Ấn Độ Dương với các vùng Biển Đông Á để giúp cải thiện giao thông trong khu vực. Theo thiết kế, kênh đào Kra có độ sâu 26m, chiều rộng 2 làn với 340m và chiều dài 102km, cho phép tàu tới 350 nghìn tấn qua lại thuận tiện. Sau khi hoàn thành, đây sẽ là kênh đào nhân tạo lớn nhất Châu Á. Tuyến hành trình từ Ấn Độ Dương về Đông Á được rút ngắn hơn 1.000 km so với tuyến đường đi qua Eo Malacca.

Nếu được hoàn thành, con kênh này sẽ là tuyến đường thứ hai đưa Trung Quốc tiến tới Ấn Độ Dương, đồng thời cho phép Hải quân Trung Quốc nhanh chóng điều động tàu chiến từ các căn cứ mới xây dựng ở Biển Đông tới Ấn Độ Dương và ngược lại mà không phải đi vòng quanh Malaysia. Thực tế này cũng sẽ khiến kênh đào Thái Lan trở thành một tài sản chiến lược trọng yếu của Trung Quốc, một "thòng lọng" siết quanh vùng lãnh thổ phía Nam Thái Lan. Nếu Thái Lan cho phép Trung Quốc đầu tư tới 30 tỷ USD để xây dựng con kênh này, kết quả họ sẽ nhận được là những sợi dây ràng buộc quấn quanh mình mãi mãi.

Là đề tài gây tranh cãi từ lâu, song dự án này hiện nay lại đang nhận được sự ủng hộ rộng rãi trong chính giới Thái Lan. Một ủy ban của Quốc hội Thái Lan thậm chí còn dự kiến có buổi tham vấn về dự án trong tháng này, trong khi tờ Bangkok Post gần đây lại đăng tải nhiều bài xã luận ủng hộ dự án, khác với quan điểm trước đây. Có ý kiến cho rằng những hoạt động gây ảnh hưởng của Trung Quốc tại Thái Lan có thể đã định hình ý kiến dư luận, và bất chấp liên minh trên danh nghĩa với Washington, Thái Lan cũng đã có những động thái ngả về Trung Quốc khá rõ ràng từ khi Mỹ từ chối công nhận cuộc đảo chính của quân đội năm 2014.

Sự hiện diện của con kênh tại Thái Lan sẽ là mảnh ghép hoàn hảo cho kế hoạch chi phối khu vực của Trung Quốc. Hải quân Trung Quốc đang đẩy mạnh các hoạt động về phía Tây, tiến sâu hơn vào Vịnh Bengal và Ấn Độ Dương, xây dựng căn cứ hậu cần ở Djibouti, phía Đông Châu Phi, và tiến hành các cuộc tập trận chung trong khu vực với hải quân các nước Myanmar, Bangladesh, Pakistan, Iran, và thậm chí cả Nga.

Hàng loạt các dự án xây dựng cảng biển trong khu vực cho thấy dự định bao vây Ấn Độ mà Trung Quốc thúc đẩy. Ấn Độ đã phản ứng lại bằng cách đẩy mạnh các hoạt động chuẩn bị cho nguy cơ đối đầu với Trung Quốc trên biển. Tháng 8 vừa qua, tờ Hindustan Times đưa tin cho biết nước này đang lên kế hoạch nâng cấp các hạ tầng hải quân và không quân tại Quần đảo Nicobar và Andaman, với trọng tâm là đối phó với Trung Quốc.

Tàu chiến của Hải quân Mỹ trong cuộc tập trận chung với các nước ASEAN ở Vịnh Thái Lan hôm 5/9/2019 AFP

Eo biển Malacca là hành lang thương mại toàn cầu trọng yếu trong nhiều thế kỷ, nếu không muốn nói là thiên niên kỷ. Hiện nay, mỗi năm có trung bình 80.000 lượt tàu bè đi qua eo biển này, tuyến đường trung chuyển dầu khí tới Đông Á và xuất khẩu hàng hóa ra bên ngoài. Sự thịnh vượng của Singapore đã được xây dựng trên nền tảng vị trí địa lý chiến lược nằm tại phía cực Đông Nam của eo biển này. Hiệp hội Kênh đào Thái Lan, tổ chức có mối liên hệ chặt chẽ với giới quân đội nhiều quyền lực tại đất nước Chùa Vàng, cho rằng Thái Lan có thể thu về những lợi ích tương tự, với việc xây dựng các khu công nghiệp và trung tâm kho vận ở cả 2 đầu kênh đào – nơi có thể trở thành huyết mạch thương mại Châu Á.

Sự thịnh vượng của Singapore đã được xây dựng trên nền tảng vị trí địa lý chiến lược nằm tại phía cực Đông Nam của eo biển này.

Những lập luận này có những căn cứ nhất định. Dù các chuyên gia về công nghiệp ước tính kênh đào này không đem lại hiệu quả về mặt kinh tế nhất là xét trong bối cảnh tỷ suất hoạt động của tàu bè cũng như chi phí nhiên liệu, song tuyến đường hiện nay đi qua Eo biển Malacca thực tế đã đạt tới giới hạn an toàn khi xét đến số lượng tàu bè hoạt động mỗi ngày. Những tuyến đường khác để lựa chọn thay Malacca, như Eo biển Sunda của Indonesia, lại khiến các chuyến tàu Đông-Tây phải đi đường vòng khá xa.

Dự án kênh đào tại Thái Lan, còn được gọi là tuyến 9A, sẽ bao gồm 2 con kênh song song, sâu 30m, rộng 180m và có chiều dài khoảng 135km từ Songkhla ở Vịnh Thái Lan cho tới vùng Krabi tại biển Andaman.

Kênh Kra sẽ là huyết mạch quan trọng trong "Con đường Tơ lụa trên biển" của Trung Quốc, hiện là một phần kế hoạch "Một Vành đai, Một Con đường" của nước này. Sự can dự của Trung Quốc chắc chắn sẽ xuất hiện qua việc Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) mới thành lập- để cung cấp tài chính cho các dự án hạ tầng quy mô lớn- gây ảnh hưởng tới dự án đặc biệt này. Các diễn đàn theo chủ nghĩa dân tộc trong các cộng đồng mạng thực sự có ảnh hưởng của Trung Quốc như Tiexue Luntan (Diễn đàn Máu và Sắt) đang kêu gọi AIIB tiếp sức cho giấc mơ đã có từ lâu của Thái Lan về việc xây dựng một Kênh Kra.

Tuy nhiên, nếu xúc tiến dự án này, Thái Lan sẽ đứng trước nguy cơ tự chia cắt lãnh thổ của mình làm đôi. Quốc gia này hiện đang đối mặt với làn sóng bạo động khá mạnh mẽ tại 3 tỉnh cực Nam, nơi có đông người Hồi giáo sinh sống. Con kênh này có thể sẽ trở thành ranh giới tượng trưng giữa "chính quốc" Thái Lan ở phía Bắc với vùng lãnh thổ của phong trào ly khai ở phía Nam. Dù con kênh không ảnh hưởng đến chiến dịch chống khủng bố mạnh mẽ của quân đội Thái Lan, song nó có thể tạo nên những chia rẽ kéo dài tới nhiều thế kỷ, một bài học mà Colombia từng có khi xây dựng Kênh đào Panama.

Vấn đề về toàn vẹn lãnh thổ của Thái Lan vẫn được bảo đảm, song sự hiện diện của một kênh đào như thế này sẽ thay đổi đáng kể bức tranh chính trị Đông Nam Á. Kịch bản đó sẽ đưa Trung Quốc trở thành một đối tác an ninh thường trực trong khu vực, một nhân tố khó có thể loại bỏ. Cùng với những khoản đầu tư dự kiến dành cho các cảng biển ở Sihanoukville của Campuchia hay Kyaukpyu của Myanmar, Trung Quốc đang tìm cách biến kênh đào Thái Lan trở thành tuyến đường chiến lược kết nối với "chuỗi ngọc trai" mà họ từng bước dựng nên trong khu vực. Nếu trong tương lai, một chính phủ tại Bangkok có quan điểm thù địch với Bắc Kinh đe dọa sẽ cắt đứt "chuỗi ngọc trai" này, không có gì đảm bảo rằng Trung Quốc sẽ không hậu thuẫn phong trào độc lập ở miền Nam và giành quyền kiểm soát kênh đào, với cái cớ là để bảo vệ các lợi ích riêng của mình.

Eo biển Malacca trở thành nguồn lợi cho Singapore chỉ bởi quốc gia này có nền kinh tế mở và tương đối độc lập với các tác động từ bên ngoài. Thái Lan nên tìm hiểu và học hỏi những kinh nghiệm từ đó, trước khi tự tròng vào cổ mình chiếc thòng lọng mà Trung Quốc trao.

Trung Quốc sẽ là nước hưởng lợi nhiều nhất từ dự án này. Ngoài việc cắt giảm thời gian và chi phí di chuyển qua eo biển Malacca, kênh đào Kra còn cho phép nền thương mại của Trung Quốc không còn phụ thuộc vào những tuyến đường "độc đạo" đi qua Indonesia và Singapore.

Đối với Việt Nam, nếu dự án kênh đào Kra thành công, thì sẽ có cả thuận lợi và đe doạ.

Về thuận lợi, khi siêu dự án kênh đào Kra được đưa vào thực hiện sẽ tạo nên một hành lang sầm uất, nâng tầm giá trị của Biển Đông, bên cạnh đó giảm sự phụ thuộc đáng kể vào eo biển Malacca.

Cùng với các nước trong khu vực, kênh đào Kra được đánh giá sẽ có tác động lớn đối với Việt Nam, đặc biệt với vùng biển Kiên Giang – vốn đã nằm gần đường hải lưu quốc tế. Với lưu lượng lớn tàu thuyền ra vào kênh Kra, vùng biển Kiêng Giang – Phú Quốc có cơ hội được đánh thức và là động lực vô cùng lớn để Việt Nam phát triển hải cảng ở phía Nam, và những hải cảng này được kỳ vọng trở thành đối thủ của Singapore.

Nền kinh tế Việt Nam có thương mại hải cảng đến 90% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, và đây chính là cơ hội rất lớn để tăng cường phát triển kinh tế biển. Khi kênh đào Kra được khai thông, tuyến đường hàng hải quốc tế chạy dọc và bó sát các thành phố duyên hải Việt Nam kéo dài từ Phú Quốc đến vịnh vân Phong, với lợi thế địa lý và cơ sở hạ tầng hiện đang đầu tư tốt, Phú Quốc hoàn toàn có thể cạnh tranh với các cảng lớn khác trong khu vực.

Nói cách khác đường hàng hải viễn duyên sẽ chuyển dịch từ phía Đông sang phía Tây Biển Đông. Trong một tương lai không xa khi kênh Kra chính thức đi vào hoạt động, đảo ngọc Phú Quốc sẽ trở thành một vùng kinh tế đặc biệt, không chỉ riêng lĩnh vực vận tải biển mà kéo theo sự thay đổi tích cực các ngành dịch vụ vận tải, kho bãi, dịch vụ du lịch.

Thách thức lớn nhất của dự án kênh đào Kra đối với Việt Nam, đó là một khi Trung Quốc đã chi phối và kiểm soát được kênh đào này, thì Trung Quốc sẽ không còn e dè gì trước việc sử dụng kể cả sức mạnh quân sự của họ trên Biển Đông, và Việt Nam sẽ là quốc gia đầu tiên mà Trung Quốc cần "trấn áp" ở Biển Đông.

Chính vì vậy, với một vai trò ngày càng tích cực hơn ở ASEAN, Việt Nam cần có những kế hoạch lâu dài trước các đe doạ từ Trung Quốc.

Tạ Thanh Ngân

Nguồn : RFA, 04/09/2020

Ngày 1/2/2018, một hội thảo lớn về kênh đào Kra (kênh đào Thái Lan) đã được tổ chức tại tỉnh Phuket với sự tham dự của tướng Pongthep Thesprateep - chủ tịch Hiệp hội Kênh đào Thái Lan (TCA).

Đến nay chính quyền quân sự Thái Lan vẫn tỏ ra thận trọng với dự án kênh đào, một phần do các vấn đề chính trị và cuộc bầu cử dân sự sắp diễn ra. Năm ngoái, Bộ trưởng Tài chính Somkid Jatusripitak dự định phát biểu mở màn hội thảo của TCA, nhưng đã hủy vào phút chót sau quyết định của Thủ tướng Prayut Chan-o-cha.

Sự kiện hôm 1/2 được đồng tài trợ bởi Phòng thương mại Anh tại Thái Lan, Phòng thương mại Pháp - Thái (FTCC), Phòng thương mại Úc - Thái (AustCham), Phòng thương mại Đức - Thái (GTCC), Phòng thương mại Mỹ (AmCham)... và Hiệp hội Doanh nghiệp và thương mại Châu Âu tại Thái Lan (EABC).

Dù không rõ Hoàng gia Thái Lan đã nhận được đề xuất chính thức nào liên quan đến kênh đào Kra chưa, nhưng công trình này đã có sự hậu thuẫn từ quốc gia giàu có và quyền lực : Trung Quốc. Theo các nguồn tin Chính phủ Thái, tân đại sứ Trung Quốc tại Bangkok Lyu Jian gần đây liên tục nhắc lại trong các cuộc gặp cấp cao rằng "Trung Quốc hình dung kênh đào Thái Lan là một phần của sáng kiến hạ tầng toàn cầu Vành đai - con đường trị giá 1.000 tỉ USD".

Đối với Việt Nam, tuyến hàng hải mới qua kênh Kra đi qua ngay mũi Cà Mau, cụm đảo Phú Quốc-Côn Đảo, nơi được cho là sẽ sớm hình thành đặc khu kinh tế mở trong năm 2018.

Theo giới quan sát, đây dường như là lần đầu tiên Bắc Kinh tích cực vận động công trình kênh đào Kra như một phần của "Vành đai - con đường", dù hiện tại Trung Quốc đã liên kết sáng kiến hạ tầng này với hành lang kinh tế phía đông của Thái Lan, bao gồm một đường sắt cao tốc nối hai nước chạy xuyên qua Lào vừa động thổ vào tháng 12/2017.

Dự kiến sau khi kênh Kra hoàn thành và đi vào hoạt động đây sẽ là kênh đào nhân tạo lớn nhất Châu Á. Việc trao đổi thương mại giữa khu mậu dịch ASEAN và các nước trên thế giới sẽ được rút ngắn hơn 1.000km so với tuyến đường đi qua eo Malacca.

Các nhà hàng hải Châu Á và thế giới cho rằng, nếu đào được con kênh đào Kra Isthmus thì con đường hàng hải từ Địa Trung Hải qua kênh Suez tới Tây Thái Bình Dương sẽ được rút ngắn tới trên 1.000 hải lý, giảm được 3-5 ngày khi phải qua eo biển Malacca, đỡ tốn kém cho mỗi chuyến tàu trên 150.000 USD, lại tránh được nạn cướp biển hoành hành dữ dội tại vùng eo biển Malacca. Theo đề xuất thỏa thuận, kênh đào hai chiều sâu 25 m, dài 102 km, rộng 400 m. Dự kiến việc dự án sẽ hoàn tất trong 10 năm, với chi phí 28 tỷ USD.

Phía Việt Nam thời chính phủ của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng đã mau mắn đón đầu câu chuyện nói trên, bằng việc tuyên bố sẽ xây một cảng biển nước sâu trị giá 2,5 tỷ đô la tại đảo Hòn Khoai, khoảng 17km ngoài khơi bờ biển Cà Mau – tỉnh cực nam của Việt Nam. Nằm ngay giữa Vịnh Thái Lan và Biển Đông, Cảng Hòn Khoai có vị trí đắc địa để nhận hàng hóa từ Indonesia và Australia. Và cho đến khi có kênh đào Kra thì dễ nhận thấy rằng sẽ mang lại cho Cảng Hòn Khoai này một lượng tàu thuyền thương mại dồi dào.

Thiết kế ở Hòn Khoai là kết quả của một nghiên cứu khả thi được thực hiện bởi Tập đoàn Bechtel – công ty kiến trúc và xây dựng tầm cỡ của Hoa Kỳ, trong một thỏa thuận ký với doanh nghiệp Việt Nam là Vân Phong. Thiết kế này bao gồm 12 cầu cảng dự kiến, một nửa trong số đó sẽ được dùng cho nhập khẩu các mặt hàng khác ngoài than.

Thiết kế trước đó, do Cục Hàng hải Việt Nam hợp tác với doanh nghiệp Úc N&M Commodities, dự kiến có tới 24 cầu cảng mà chỉ một nửa trong đó phục vụ cho nhập than. Phần còn lại phục vụ nhập khẩu hàng hóa, container, xăng dầu, khí hóa lỏng và các loại tàu Ro/Ro được thiết kế phục vụ vận chuyển hàng hóa có bánh xe – tức các mặt hàng sẽ đi qua kênh đào Kra đến từ tận những nơi như Trung Đông và Châu Âu.

Nếu mọi chuyện diễn ra như dự tính thì Cảng Hòn Khoai sẽ đóng dấu lợi ích kinh tế của Hoa Kỳ ngay tại trung tâm của bức tranh địa-kinh tế được định hình bởi sự biến đổi quyền lực mà kênh đào Kra mang lại. Cảng Hòn Khoai được cho là sẽ nhận được tài trợ 85% vốn bởi Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hoa Kỳ thông qua kênh xúc tiến khi ấy của bà Nguyễn Thanh Phượng, ái nữ của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng.

Vị trí kênh đào Kra

Tuy nhiên trong một diễn biến xảy ra hồi tháng 1/2015, khi ông Mark Argar, Quản lý dự án của Công ty Bechtel trao đổi với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng, thì ông Thăng có ý bàn ra khi khuyên phía Bechtel cần xem xét thị trường khu vực này nếu quyết định đầu tư. Theo ông Thăng, đối với cảng than, khu vực này đã có Cảng Duyên Hải do Trung Quốc đầu tư ; còn cảng trung chuyển quốc tế thì đã có cụm Cảng Cái Mép - Thị Vải. Và Bộ Giao thông vận tải thì đang triển khai dự án đầu tư xây dựng công trình luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, nên cảng chính của khu vực phải là cảng Cần Thơ.

Bên cạnh đó, việc kết nối giao thông đường bộ giữa cảng với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long quy hoạch trước năm 2020 chưa có đường cao tốc. Ông Thăng nói rằng nếu hàng hóa nhập khẩu về Cảng Hòn Khoai thì vận chuyển lên phía trên bằng gì ?

Mới đây, xét đề nghị của UBND tỉnh Cà Mau tại Công văn số 459/TTG-CN về chủ trương xây dựng cơ chế đặc thù của dự án đầu tư xây dựng cảng Hòn Khoai, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo "UBND tỉnh Cà Mau thống nhất với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương và các cơ quan liên quan về sự cần thiết đầu tư ; đồng thời, thống nhất về quy mô, công năng, hình thức, phân kỳ đầu tư và đề xuất cụ thể cơ chế đặc thù để thực hiện trong trường hợp cần thiết đầu tư dự án cảng biển Hòn Khoai ; báo cáo Thủ tướng Chính phủ những vấn đề vượt thẩm quyền".

"Cảng Hòn Khoai khi được đầu tư sẽ trở thành cảng tổng hợp nước sâu lớn nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam, có thể đáp ứng được tàu có tải trọng lên tới 250.000 DWT đồng thời tạo thế kiềng 3 chân vững chắc cho động lực phát triển kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long, gồm Kiên Giang – Phú Quốc ; Trà Vinh – Định An và khu kinh tế Năm Căn – Hòn Khoai. Từ đó, Cảng Hòn Khoai tạo ra thế quá cảnh của Việt Nam như Hà Lan ở Châu Âu", đại diện lãnh đạo Cà Mau nhấn mạnh như vậy trong một văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ.

Không chỉ với Cảng Hòn Khoai, khi có kênh đào Kra, thì đảo Phú Quốc là hòn đảo lớn nhất trong vùng có thể làm trạm dừng chân mới thay thế cho Singapore.

Thảo Vy