Ngành giao thông thanh minh trước tin mời Trung Quốc sửa chữa mặt cầu Thăng Long

Thanh Trúc, RFA, 04/09/2020

Hôm 4/9, Tổng cục Đường bộ chính thức khẳng định việc Trung Quốc tham dự vào phương án sửa chữa mặt cầu Thăng Long hoàn toàn không chính xác.

Công nhân đang sửa cầu Thăng Long ở Hà Nội hôm 27/8/2020 - AFP

Vẫn theo Tổng Cục Đường Bộ, công nghệ sửa cầu Thăng Long do chuyên gia trong nước đề xuất, nghiên cứu và được thực hiện bởi nhà thầu trong nước.

Theo truyền thông trong nước, trường đại học Giao thông Vận tải đề xuất giải pháp sử dụng công nghệ lõi của Châu Âu để sửa chữa cầu Thăng Long. Qua quá trình nghiên cứu, phương án này được đánh giá khả thi và hiệu quả.

Theo lời người đại diện Tổng Cục Đường Nộ, là cơ quan chủ quản của phương án sửa chữa mặt cầu Thang Long, chỉ có thiết bị rải lớp bê tông siêu tính năng và bảo dưỡng hơi nước được nhập khẩu từ Công ty Thành Hưng của Trung Quốc nên quá trình vận hành, bàn giao theo hợp đồng mua sắm thiết bị rải và bảo dưỡng lớp bê tông siêu tính năng có 2 kỹ thuật viên nhà thầu Trung Quốc thực hiện.

Còn lại, toàn bộ quá trình nghiên cứu đề xuất giải pháp sửa chữa và tiến hành thi công đều được thực hiện bởi tư vấn và nhà thầu xây dựng trong nước. Vật liệu cũng được sử dụng trong nước, không phải nhận chuyển giao công nghệ từ bất cứ quốc gia nào.

Cầu Thăng Long, nối bờ Nam với bờ Bắc sông Hồng, là cây cầu lưỡng dụng 2 tầng dành cho cả đường sắt và ô tô, được Trung Quốc khởi công xây dựng với khoản viện trợ không hoàn lại từ năm 1974. Đến năm 1978 Trung Quốc cắt viện trợ và rút hết chuyên gia về nước.

Công trình dở dang được Liên Xô tiếp quản cho đến lúc chính thức khánh thành ngày 9/5/1985.

Ông Nguyễn Văn Ất, tác giả bài " Sách trắng về cây cầu mang tên Thăng Long", từng là trợ lý kiêm phiên dịch cho trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong giai đoạn tiếp nối, cho biết việc xây dựng cầu Thăng Long phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường.

Ông viết nguyên văn " Những ngày này chuyện sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang khiến dư luận hết sức bất bình vì tại sao công trình này do Trung Quốc đã phá bĩnh, bỏ dở , Liên Xô phải vào giúp hoàn thành, nay Bộ Giao Thông Vận Tải lại cho Trung Quốc vào sửa chữa ? !".

Từ năm 1985 đến nay, cầu Thăng Long đã nhiều lần được duy tu, bảo trì mà lần sửa chữa lớn nhất là vào năm 2009.

Một blogger ở Hà Nội, không muốn nêu tên, nói rằng đặt vấn đề như thế khiến dư luận thắc mắc là phải, nhất là trong bối cảnh đường sắt trên cao Hà Nội-Hà Đông, do nhà thầu Trung Quốc đảm trách xây dựng, chưa thể vận hành vì nhiều lý do bất ưng từ phía nhà thầu Trung Quốc.

Tuy nhiên blogger này thêm rằng :

"Câu chuyện phải chờ chuyên gia Trung Quốc thì chưa đủ cái độ tin cậy. Người ta ghét Trung Quốc thì người ta gán vào, đâm ra sự việc có cái lý của nó".

Giáo sư Nguyễn Đình Cống, chuyên ngành ngành kết cấu xây dụng, cho rằng nên tìm hiểu kỹ về chuyện mời chuyên gia Trung Quốc vào công việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long là vì :

"Chuyện mời chuyên gia Trung Quốc sang chữa cái mặt cầu tôi thấy cũng lạ. Theo ý của tôi thì chuyên gia Việt Nam đủ sức làm được tại vì mình làm nhiều cầu rồi, những cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ, cầu Chương Dương, ngay cả cầu Bãi Cháy… Rất nhiều cầu lớn, thì cầu Thăng Long là Việt Nam làm được thôi. Nói chung việc mời chuyên gia Trung Quốc sang chữa cầu Thăng Long thì dư luận trong nước chả tán thành lắm đâu".

Từ năm 1985 đến nay, cầu Thăng Long đã nhiều lần được duy tu, bảo trì mà lần sửa chữa lớn nhất là vào năm 2009. Đợt bảo trì lần này do cơ quan chủ quản là Tổng Cục Đường Bộ thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải đảm trách.

Kỹ sư Đỗ Thái Bình, cho hay theo tìm hiểu của ông thì phần lớn công việc duy tu bảo trì mặt cầu Thăng Long sắp tới đều do chuyên gia Việt Nam phụ trách :

"Vật liệu do Việt Nam mua của Châu Âu về, nhưng để cán để trộn bê tông và chất dẻo các thứ vân vân thì mua máy của Trung Quốc, cho nên phải cần có chuyên gia Trung Quốc sang để hướng dẫn cách dùng cái máy trộn".

"Người ta cũng phê phán ở chỗ là chỉ cái máy trộn mà phải nhờ Tàu là thế nào, mua về là phải sử dụng được chứ máy trộn có gì đặc biệt đâu. Nhưng mà công ty làm việc này là đúng thủ tục vì khi dùng cái máy nào nào thì phải có chuyên gia vào hướng dẫn khởi động cái máy đó. Yếu tố Trung Quốc là như vậy chứ không phải nhờ Trung Quốc thầu hết".

Theo Tổng cục Đường Bộ Việt Nam, do tính chất phức tạp của việc sửa cầu, Bộ Giao Thông Vận Tải đã thành lập ban chỉ đạo dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Tổng Cục Đường Bộ cũng lập tổ cố vấn gồm các chuyên gia đầu ngành của Việt Nam trong lĩnh vực này, để phân tích nguyên nhân và tìm cách khắc phục.

Ông Đinh Gia Hưng, giảng viên Trường Quốc Tế Hoa Kỳ tại Đà Nẵng, lý giải điều gọi là yếu tố Trung Quốc trong chuyện này chỉ là động thái chính trị nhiều hơn là khoa học, kỹ thuật hay điều gì khác :

"Cái này có yếu tố về mặt ngoại giao nhưng cũng khẳng định thêm về sự khéo léo của Việt Nam, thể hiện với Trung Quốc là Việt Nam vẫn hợp tác. Tuy rằng sự hợp tác này không phải chuyện quá quan trọng tại vì đã có nhiều bên cung cấp kỹ thuật cao, công nghệ cao, thẩm định chuyên môn rất uy tín. Như vậy tôi nghĩ đây là một động thái chính trị nhiều hơn là động thái về mặt khoa học".

Được biết từ khi có dự án sữa chữa mặt cầu Thăng Long vốn đang bị bong tróc và xuống cấp nặng sau 35 năm chịu đựng tải trọng quá lớn và liên tục từ xe cộ đi về, Tổng Cục Đường Bộ thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải đã mời 5 chuyên gia vào công trình tái thiết này.

Trao đổi với đài Á Châu Tự Do, tiến sĩ Trần Bá Việt, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Bê Tông Việt Nam, thành viên ACI Viện Bê Tông Hoa Kỳ từ năm 2002, cho biết :

"Trong tổ chuyên gia thì có Giáo sư Tiến sĩ Nguyễn Viết Tuệ, tốt nghiệp ở Đức và sau đó ở Áo, chuyên về cầu và lãnh vực UHPC. Thứ hai là Giáo sư Tống Trần Tùng, chuyên ngành cầu đường, nguyên vụ phó Vụ Khoa Học Công Nghệ của Bộ Giao Thông Vận Tải. ba là Giáo sư Cao Phú Cường, tốt nghiệp Đại Học Đồng Tế, Trung Quốc, hiện là giảng viên Đại Học Xây Dựng ở Hà Nội. Người thứ tư là tôi và thứ năm là bác Chu Ngọc Sủng, từng tham gia làm cầu Thăng Long thời 1983-1985, có rất nhiều kinh nghiệm về quản lý cũng như kỹ thuật về cầu, đặc biệt là cầu thép".

Qui trình sữa mặt cầu hoàn toàn do Việt Nam làm chủ, Tiến sĩ Trần Bá Việt nói tiếp, công nghệ cao cấp UHPC sẽ là kỹ thuật áp dụng cho mặt cầu Thăng Long những ngày tới :

"Kết luận đánh giá đến giờ phút này là hệ thống giàn thép chính của cầu vẫn đảm bảo chịu lực sau khi khai thác gần 30 năm. Tất nhiên một số bu lông cũng như một số vị trí cần phải bảo trì, xiết nó lại hoặc thay thế. Về cơ bản thì hệ rầm giàn cầu thép Thăng Long vẫn đảm bảo chất lương ngay cả trong điều kiện vượt tải. Thế còn hư hỏng là phần mặt cầu, tải trọng xe hiện nay vượt tải rất nhiều. Chính điều ấy làm cho bản mặt cầu bị võng, bị trôi trượt khi ô tô phanh, dừng lại hoặc phanh độ ngột với tốc đô 100 cây số. Suốt từ năm 2009 đến giờ gọi là vá víu lại thôi để gọi là đợi cái giải pháp căn cơ như bây giờ".

"Và bây giờ giải pháp đầu tiên là phải gia cường bản mặt cầu thép trực hướng, sau đó mới phủ lên đấy một lớp bê tông polymer bám dính bằng keo ê mốc xin. Công nghệ trong này hoàn toàn do Việt Nam làm chủ".

Thế thì tại sao phải mời chuyên gia Trung Quốc khi mà chuyên gia Việt Nam đã nắm được công nghệ sửa chữa cao cấp rồi. Tiến sĩ Trần Bá Việt giải thích :

"Trong quá trình làm thì đơn vị thi công có mua một số thiết bị của Trung Quốc, trong đó có nồi hơi để bảo dưỡng bê tông UHPC trên mặt cầu. Phần mềm của hệ thống nồi hơi này được viết và cài đặt bằng tiếng Trung, cho nên phải đợi chuyên gia Trung Quốc sang để vận hành nồi hơi thôi. Còn nếu chuyên gia Trung Quốc không sang thì mình vẫn làm được, chỉ có là phần control (điều khiển) thì mình làm nó thủ công hơn".

Theo tin do tiến sĩ Trần Bá Việt cung cấp, 2 kỹ thuật viên Trung Quốc được mời đã có mặt tại Việt Nam nhưng hiện phải theo biện pháp cách ly trong vòng 14 ngày.

Dù vậy, vẫn theo lời ông, 2 kỹ sư người Trung này vẫn có thể liên lạc và làm việc với tổ chuyên trách sửa chữa cầu Thăng Long bằng những cuộc họp trực tuyến.

Theo dự kiến, chương trình thi công để gia cường và bảo trì bản mặt cầu Thăng Long chính thức bắt đầu ngày 12/9 tới đây. Việc tháo gỡ, làm sạch mặt đường, phân làn và những công trình phụ diễn ra từ đầu tháng trước mà không gây trở ngại hay ách tắc giao thông.

Nếu mọi việc xuôi chảy, Tiến sĩ Trần Bá Việt cho biết, cầu Thăng Long sẽ có bộ mặt mới vào ngày 15/12/2020.

Thanh Trúc

Nguồn : RFA, 04/09/2020

********************

Bác bỏ thông tin mặt cầu Thăng Long do chuyên gia Trung Quốc sửa chữa

RFA, 04/09/2020

Tổng cục Đường bộ Việt Nam ngày 4/9 khẳng định công nghệ sửa cầu Thăng Long do chuyên gia trong nước đề xuất, nghiên cứu và được thực hiện bởi nhà thầu trong nước, thông tin sử dụng công nghệ Trung Quốc hoàn toàn không chính xác. Báo Nhà nước Việt Nam loan tin cùng ngày.

Mặt cầu Thăng Long bị hằn lún. Nguồn : baochinhphu.vn

Tin cho biết, trường đại học Giao thông Vận tải đề xuất giải pháp sử dụng công nghệ lõi của Châu Âu để sửa chữa cầu Thăng Long. Qua quá trình nghiên cứu, phương án này được đánh giá khả thi và hiệu quả.

Theo lời người đại diện Tổng cục Đường bộ, chỉ có thiết bị rải lớp bê tông siêu tính năng và bảo dưỡng hơi nước được nhập khẩu từ Công ty Thành Hưng của Trung Quốc nên quá trình vận hành, bàn giao theo hợp đồng mua sắm thiết bị rải và bảo dưỡng lớp bê tông siêu tính năng có hai kỹ thuật viên nhà thầu Trung Quốc thực hiện.

Còn lại, toàn bộ quá trình nghiên cứu đề xuất giải pháp sửa chữa và tiến hành thi công đều được thực hiện bởi tư vấn và nhà thầu xây dựng trong nước. Vật liệu cũng được sử dụng trong nước, không phải nhận chuyển giao công nghệ từ bất cứ quốc gia nào.

Cầu Thăng Long là công trình ghi dấu mối quan hệ hữu nghị Việt Nam - Liên Xô. Cầu bắc qua sông Hồng được các chuyên gia Nga thiết kế và xây dựng từ năm 1974, hoàn thành cuối năm 1985. Cầu được tu sửa sau nhiều lần xuống cấp qua hơn 20 năm sử dụng.

Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long do Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư, với tổng kinh phí 269 tỉ đồng, được thi công từ ngày 16/8 vừa qua và được dự kiến hoàn thành vào cuối quý 4/2020.

Nguồn : RFA, 04/09/2020

Cho dù Bộ Giao thông Vận tải đã… nói lại cho rõ, rằng khoản tiền 50 triệu Mỹ kim mà nhà thầu Trung Quốc đảm nhận vai trò tổng thầu xây dựng tuyến metro Cát Linh mới đòi, chỉ là đòi trả tiếp khoản tiền mà phía Việt Nam chưa thanh toán, chứ không phải là đòi trả thêm (1) nhưng dư vị của dự án này càng lúc càng đắng !

Tàu điện của dự án tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông do nhà thầu Trung Quốc xây dựng. (Ảnh chụp màn hình VnExpress)

***

Lẽ ra dự án metro Cát Linh – Hà Đông phải hoàn tất từ 2013 song đến giờ (2020), công trình này không những không đem lại bất kỳ lợi ích nào về kinh tế - xã hội mà còn phát sinh đủ loại nợ cả gốc lẫn lãi.

Tuy nhà thầu Trung Quốc vi phạm tiến độ thi công, thời hạn hoàn thành công trình nhưng thay vì xem xét trách nhiệm, kiện - đòi bồi thường, Việt Nam đã xin Trung Quốc cho vay thêm 340 triệu khiến tổng vốn đầu tư tăng từ 550 triệu Mỹ kim lên 892 triệu Mỹ kim

Việc vay thêm nhằm động viên nhà thầu Trung Quốc hoàn tất dự án nhưng tuyến metro Cát Linh – Hà Đông vẫn chưa thể vận hành ! Khoản tiền đã vay cả trước lẫn sau cứ thế sinh lãi, mỗi ngày, Việt Nam phải trả cho Trung Quốc khoảng một tỉ đồng tiền lãi.

Chuyện chưa ngừng ở đó vì chưa biết ai, nơi nào dám xác nhận tuyến metro Cát Linh – Hà Đông hội đủ tiêu chuẩn an toàn để có thể vận hành. Cách nay nửa năm, cơ quan chịu trách nhiệm kiểm định chất lượng từng tiết lộ : Dự án có nhiều thứ không đồng bộ ! Hồ sơ dự án không đầy đủ và… không thể bổ sung đầy đủ ! Có nghĩa là không có cơ sở để xác nhận an toàn. Thế thì làm sao có thể sử dụng (2) ! Nói cách khác, giá trị suất đầu tư vào dự án sẽ sớm vượt xa mức một tỉ Mỹ kim và cứ thế tăng dần vì lãi chồng lãi !

***

Sau khi nhà thầu Trung Quốc đòi Bộ Giao thông và vận tải trả tiếp khoản 50 triệu Mỹ kim "trước khi vận hành thử toàn hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao chính thức", báo chí Việt Nam đã xới lại những thông tin có liên quan đến một dự án metro ở Ethiopia.

Tờ Lao Động dẫn lại câu chuyện mà ông Nguyễn Quang Khai – cựu Đại sứ Việt Nam tại khu vực Trung Đông từng kể. Theo đó, quốc gia ở vùng Sừng Châu Phi ấy từng thuê nhà thầu Trung Quốc thực hiện một dự án metro ở Addis Ababa - thủ đô Ethiopia (3).

Ethiopia thuê nhà thầu Trung Quốc thiết kế - thi công – sử dụng toàn bộ thiết bị, công nghệ Trung Quốc trong dự án metro ở Addis Ababa sau Việt Nam vài năm. Tuy chiều dài của dự án metro ở Addis Ababa gấp ba lần chiều dài của dự án metro Cát Linh – Hà Đông (31 cây số/13 cây số) nhưng tổng vốn đầu tư chỉ có 475 triệu Mỹ kim, rẻ hơn tổng vốn đầu tư ban đầu của dự án metro Cát Linh – Hà Đông (550 triệu Mỹ kim) khoảng… ba lần. Còn nếu tính thêm khoản vốn mà Việt Nam phải vay thêm Trung Quốc để… bổ sung cho dự án (khoảng 342 triệu Mỹ kim) thì gấp khoảng… 5,5 lần !

Nói cách khác, cũng đầu tư vào metro, cũng dùng nhà thầu, thiết bị, công nghệ Trung Quốc nhưng Việt Nam tự nguyện trả cho Trung Quốc khoản tiền cao hơn khoản tiền mà Ethiopia chịu trả, tối thiểu là 5,5 lần.

Chỉ tính tối thiểu, không thể ước định chính xác tổng vốn đầu tư của Việt Nam cho metro Cát Linh – Hà Đông gấp bao nhiêu lần Ethiopia vì Việt Nam đã cũng như đang phải trả thêm lãi và phải cộng thêm vô số thiệt hại cả về kinh tế lẫn xã hội vì dự án vô dụng.

Bởi nhà thầu Trung Quốc chỉ mất 38 tháng để hoàn thành dự án metro ở Addis Ababa nên sau chín tháng tính từ khi dự án hoàn tất, Ethiopia ước tính, dự án đem lại khoản lãi chín triệu Mỹ kim, tạo ra khoảng 13.000 việc làm.

Những dữ liệu vừa kể có thể giúp người Việt hình dung những tổn thất chưa được thống kê do dự án metro Cát Linh – Hà Đông trễ đến bảy năm so với kế hoạch của Việt Nam và cam kết của nhà thầu Trung Quốc.

***

Báo chí Việt Nam bắt đầu đào xới sâu hơn về những dự án metro, đường sắt cao tốc mà các nhà thầu Trung Quốc đã cũng như đang thực hiện ở một số quốc gia như Ethiopia, Indonesia (4).

Những thông tin ấy cho thấy có đến… hai Trung Quốc trong cho vay – tham gia thực hiện các dự án về hạ tầng giao thông ở bên ngoài Trung Quốc. Một… Trung Quốc rõ ràng đỡ tệ hơn Trung Quốc đã đến cũng như đang hiện diện tại Việt Nam !

Trung Quốc đã đến cũng như đang hiện diện tại Việt Nam không chỉ tặng Việt Nam khúc xương metro Cát Linh – Hà Đông ! Cách nay nửa tháng, trong một văn bản gửi Quốc hội để báo cáo về "kết quả xử lý tồn tại của 12 dự án, doanh nghiệp yếu kém", chính phủ cho biết, 5/12 đại dự án mà mức độ thua lỗ tính bằng những ngàn tỉ, tuy nguyên nhân khởi phát từ các nhà thầu Trung Quốc nhưng chính phủ sẽ không kiện các nhà thầu này vì không thể thắng và sẽ lỗ thêm chi phí theo đuổi vụ kiện (5) !

Khác với Trung Quốc dường như đa diện, tốt – xấu tùy… đối tác, dường như Việt Nam rất… nhất quán trong vay vốn, lựa chọn, giám sát, ứng xử với các nhà thầu Trung Quốc. Vì sao ? Cứ ngẫm cho kỹ ngạn ngữ : "Đi với bụt mặc áo cà sa, đi với ma mặc áo giấy" !

Trân Văn

Nguồn : VOA, 05/06/2020

Chú thích

(1) https://tuoitre.vn/50-trieu-usd-khong-phai-la-chi-phi-tang-them-cua-duong-sat-cat-linh-2020060212011578.htm

(2) https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/bat-luc-truoc-mieng-can-ke-cat-linh-ha-dong-778381.ldo

(3) https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/duong-sat-cat-linh-ha-dong-noi-la-khuc-xuong-13km-khong-sai-may-may-809539.ldo

(4) https://www.doisongphapluat.com/tin-the-gioi/tap-doan-trung-quoc-xay-duong-sat-o-ethiopia-dai-gap-3-duong-sat-cat-linh-ha-dong-chi-phi-475-trieu-usd-a325875.html

(5) https://vietnamnet.vn/vn/kinh-doanh/dau-tu/loat-du-an-nghin-ty-thua-lo-khong-dam-kien-nha-thau-trung-quoc-vi-so-thua-642101.html

Hóa ra hàng loạt dự án của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đều chậm tiến độ, đội vốn

Hạ An, Người Đô Thị, 04/06/2020

Đường sắt Indonesia - Bandung, Ethiopia - Djibouti và Cát Linh - Hà Đông đều là dự án của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc. Tuy nhiên cả 3 dự án đều đang gặp khó khăn về vốn hay tiến độ thực hiện.

Đường sắt cao tốc Indonesia - Bandung.

Sau gần 10 năm, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đang chững lại ở khâu nghiệm thu các hạng mục để thanh toán, bàn giao toàn bộ công trình. Theo thông tin từ Bộ Giao thông vận tải các công việc còn lại chủ yếu là hoàn thiện hiện trường, mỹ quan, chỉnh sửa 1 số thiết bị để chuẩn bị cho vận hành thử toàn hệ thống; chỉnh sửa, hoàn thiện Hồ sơ hoàn công để phục vụ công tác nghiệm thu, bàn giao Dự án.

Báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội liên quan đến dự án này cho biết, Tổng thầu Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc cần phía Việt Nam thanh toán 50 triệu USD trước khi bàn giao, theo Bộ Giao thông vận tải lý giải đây chỉ là giá trị còn lại của hợp đồng EPC, không phải là chi phí phát sinh tăng thêm của hợp đồng.

Theo tìm hiểu, Công ty trách nhiệm hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (China Railway Sixth Group Co) là công ty con của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Group Limited - CREC). Thông tin trên trang web chính thức của CREC, hiện Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đang thực hiện nghiêm túc chiến lược "vươn ra nước ngoài" cùng với sáng kiến "Vành đai và Con đường".

China Railway Sixth Group Co - Đơn vị tổng thầu EPC của Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông.

Các dự án của CREC ở nước ngoài liên quan đến đường sắt, đường cao tốc, cầu, đường hầm, xây dựng nhà ở, đường sắt đô thị, kỹ thuật đô thị, phát triển tài nguyên khoáng sản, phát triển bất động sản và đầu tư công nghiệp đã có mặt tại 84 quốc gia và khu vực ở nhiều Châu lục. 

Trong đó nổi bật là các dự án đường sắt như : Đường sắt cao tốc Indonesia - Bandung, Dự án đường sắt Trung Quốc - Lào, Đường sắt Addis Ababa - Djibouti, Dự án đường sắt nhẹ tự động tại Kuala Lumpur (Malaysia),...

Tuy nhiên, trên thực tế nhiều dự án đường sắt của Tập đoàn này lại đang đội vốn, chậm tiến độ tương tự tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông.

Đường sắt cao tốc Indonesia - Bandung

Được khởi công xây dựng vào ngày 21/2/2016, tuyến đường sắt cao tốc dài 142 km từ Jakarta đến Bandung được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian di chuyển giữa 2 thành phố này từ 4-5 tiếng xuống còn 45 phút.

Theo đó, để thực hiện dự án, Indonesia đã thành lập một liên danh với 40% cổ phẩn của Trung Quốc để phát triển đường sắt mà không có sự tham gia về tài chính từ phía chính phủ tại Jakarta.

75% trong tổng chi phí ước tính 5,5 tỷ USD là nguồn vốn vay của Ngân Hàng Phát triển Trung Quốc, trong đó Công ty trách nhiệm hữu hạn Quốc tế Đường sắt Trung Quốc nắm giữ 40% cổ phần trong liên danh.

Các đơn vị trong nước tham gia liên danh gồm Công ty xây dựng Wijaya Karya, Công ty điều hành thu phí đường Jasa Marga và Công ty Đường sắt Quốc gia Indonesia PT KAI.

Ban đầu, dự án này dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2019 nhưng do nhiều lần chậm tiến độ nên đã bị đẩy lùi đến năm 2021 do nhiều vướng mắc bao gồm : chi phí đầu tư bị đội lên, công tác thu hồi đất đai bị trì hoãn và bất ổn chính trị. Do đó, tổng số vốn đầu tư dự án cũng bị đội lên từ 5,5 tỷ USD lên 6,07 tỷ USD.

Đường sắt Addis Ababa - Djibouti, một trong những công trình tiêu biểu được giới thiệu trên trang web của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc.

Hồi tháng 11/2019, Bộ trưởng các doanh nghiệp nhà nước Erick Thohir cho biết ông sẽ thành lập một đội đặc nhiệm kiểm soát dự án để không bỏ lỡ thời hạn hoàn tất năm 2020.

Nhưng đến tháng 4/2020, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Luhut Pandjaitan buộc phải tuyên bố xem xét lên lịch lại các thời hạn mục tiêu do sự ảnh hưởng của đại dịch. "Việc xây dựng dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung dự kiến sẽ bị trì hoãn trong bối cảnh đại dịch Covid-19 bùng phát", một quan chức chính phủ cho hay.

Mới đây nhất, Indonesia đã quyết định kết nối 2 Dự án đường sắt cao tốc Jakarta - Bangdung và Jakarta - Surabaya. Được biết, đoạn tuyến Jakarta - Bandung hiện đang do liên doanh Indonesia - Trung Quốc thực hiện còn Dự án Jakarta - Surabaya do nhà thầu Nhật Bản phụ trách.

Ethiopia và khoản nợ 2,9 tỷ USD

Một dự án đường sắt đô thị khác cũng do CREC thực hiện là tuyến đường sắt kết nối thủ đô Ethiopia (Addis Ababa) với Djibouti. Đây là tuyến đường sắt quan trọng kết nối Ethiopia - một quốc gia không có biển với cảng biển của nước láng giềng Djibouti.

Công trình này là một phần quan trọng của sáng kiến "Vành đai, con đường" ở Châu Phi khi nó kết nối quốc gia không có biển, Ethiopia, với cảng biển đa chức năng Doraleh nằm ở phía tây thủ đô của Djibouti. Đây được coi là cửa ngõ của Châu Phi với kênh đào Suez và Biển Đỏ.

Tuyến đường sắt dự kiến giúp cắt giảm thời gian di chuyển từ thủ đô Addis Ababa đến Djibouti xuống chỉ còn 12 giờ, so với 48 giờ theo quãng đường bộ thông thường. Đường sắt cũng chạy qua một số cụm khu công nghiệp ở Addis Ababa và Dire Dawa, qua đó được kỳ vọng thúc đẩy chiến lược công nghiệp hóa và tăng cường xuất khẩu.

Tuy nhiên, nó cũng để lại cho quốc gia này một khoản nợ không hề nhỏ lên tới 2,9 tỷ USD. Năm 2018, dự án được hoàn thành và bàn giao bởi hai nhà thầu Trung Quốc bao gồm Tập đoàn đường sắt Trung Quốc, Ethiopia trở thành con nợ lớn của Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc, cõng khoản vay tới 2,9 tỷ USD (khoảng 70% tổng chi phí xây dựng). 

SCMP dẫn lời Đại sứ Ethiopia tại Trung Quốc Teshome Toga Chanaka cho biết, hiện Chính phủ Addis Ababa và Bắc Kinh vẫn đang đàm phán để tái cấu trúc các khoản nợ liên quan tới dự án đường sắt kết nối với Djibouti. Trong đó, quốc gia Châu Phi này khẩn thiết kêu gọi Trung Quốc giãn nợ hoặc xóa nợ khi cuộc khủng hoảng đại dịch Covid-19 đang làm nền kinh tế Ethiopia càng trở nên khó khăn và đứng trước nguy cơ vỡ nợ.

Hạ An

Nguồn : Người Đô Thị, 04/06/2020

*********************

Tổng thầu Trung Quốc nợ thầu phụ, không có tiền không điều được người sang

Vũ Điệp, Người Đô Thị, 04/06/2020

Ngoài nợ các nhà thầu phụ dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Tổng thầu Trung Quốc còn nợ các nhà cung cấp thiết bị rất lớn. Nếu không có 50 triệu USD rất khó để điều động nhân sự sang Việt Nam.

Trao đổi với phóng viên VietnamNet, ông Đường Hồng - Giám đốc Tổng thầu Trung Quốc dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, cho biết hiện có 9 người của tổng thầu đã có mặt tại Việt Nam. Dự kiến đến 12/6 tới sẽ có thêm 26 chuyên gia sang để tập trung hoàn thành công việc nghiệm thu bàn giao dự án.

Ông Đường Hồng.

Tuy nhiên, số nhân sự còn lại sang Việt Nam vào đợt kế tiếp phải xem tình hình thanh toán giữa chủ đầu tư – Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông và vận tải) với tổng thầu.

"Chúng tôi điều động toàn bộ nhân sự sang Việt Nam rất khó khăn vì liên quan đến nhận sự các nhà cung cấp thiết bị.

Mặc dù 100% thiết bị đã về hiện trường được lắp đặt và căn chỉnh 2 năm nay, nhưng một số chi phí chưa được chi trả. Nguyên nhân là chưa nghiệm thu được nên không thể quyết toán.

Nếu không có 50 triệu USD để chúng tôi thanh toán cho các nhà cung cấp thiết bị thì họ không cử người sang.

Toàn bộ dự án có 11 nhà cung cấp thiết bị chuyên ngành, chỉ 1 trong số 11 nhà cung cấp không cử người sang thì không thể hoàn thành được công việc nghiệm thu", ông Đường Hồng cho biết.

Giám đốc Tổng thầu Trung Quốc cho biết thêm, khoản 50 triệu USD đề nghị thanh toán là khoản yêu cầu thấp nhất, cơ bản nhất để đáp ứng được nhân sự sang tiếp tục công việc.

Hiện chủ đầu tư đã thanh toán cho Tổng thầu 78,97% gíá trị hợp đồng. Nếu được thanh toán thêm 50 triệu USD giá trị hợp đồng sẽ tăng lên 86,7%. Số còn lại khoảng 85,7 triệu USD nữa là đạt 100% giá trị hợp đồng.

Cũng theo đại diện Tổng thầu, việc xây dựng lắp đặt xong công trình dự án đã đạt 100%, nhưng sau khi công trình hoàn thành thì việc hoàn thiện hồ sơ có rất nhiều thủ tục.

Việc thanh toán theo từng giai đoạn nhất định. Ví dụ lắp đặt xong thiết bị thanh toán bao nhiêu, nghiệm thu động, nghiệm thu  tỉnh thanh thoán bao nhiêu theo hợp đồng cụ thể.

Liên quan đến việc Bộ Giao thông và vận tải cho biết chỉ thanh toán cho Tổng thầu khi khối lượng công việc hoàn thành, ông Đường Hồng cho rằng, không chỉ công tác thanh toán, các việc khác cũng phải qua trao đổi thương thảo để đi đến thông nhất.

"Đầu tiên khoảng cách rất xa, hợp đồng quy định các điều khoản nhưng để thực hiện được các bên phải thương thảo cụ thể với nhau. Việc Tổng thầu đề nghị được thanh toán 50 triệu USD cũng vậy", ông Đường Hồng nói.

Tiền sẵn, thanh toán sớm hay muộn phụ thuộc tổng thầu

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông và vận tải) cho biết, chủ đầu tư rất chia sẻ khó khăn của Tổng thầu, nhưng việc giải ngân phải theo quy định hợp đồng, khối lượng làm xong tổng thầu trình hồ sơ lên đủ điều kiện sẽ thanh toán ngay.
 
Theo ông Phương, trong hợp đồng quy định rõ, việc lắp đặt còn có những chi tiết chưa đủ điều kiện, tư vấn chưa đánh giá nghiệm thu được được thì chưa thể nghiệm thu thanh toán.

"Những hồ sơ hoàn thiện đủ điều kiện chủ đầu tư đã giải ngân cho Tổng thầu. Còn những hạng mục chưa hoàn thiện thì Tổng thầu phải hoàn thiện sớm để trình chủ đầu tư nghiệm thu để thanh toán.

Chúng tôi đang tiếp tục yêu cầu Tổng thầu và tư vấn trình hồ sở để giải ngân. Tiền có sẵn và chủ đầu tư mong Tổng thầu hoàn thiện thủ tục, đủ điều kiện để giải ngân", ông Phương khẳng định.

Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết thêm, theo quy định dự án hoàn thành đúng yêu cầu thiết kế, đủ điều điều kiện có thể được thanh toán 95% tổng mức đầu tư. 5% còn lại Tổng thầu phải thực hiện nghĩa vụ bảo hành hết 24 tháng. Sau khoảng thời gian này nếu không còn vấn đề gì phát sinh sẽ thanh toàn hết.

Ông cũng nói rõ, việc thanh toán và thực hiện tiến hành vận hàn thử là 2 vấn đề khác nhau, Tổng thầu phải hoàn thiện nhanh nhất. Chủ đầu tư sẽ giải ngân khi đủ điều kiện.

Giám đốc Tổng thầu Đường Hồng cho biết, đường sắt Cát Linh – Hà Đông được tiến hành vận hành thử 20 ngày theo biểu đồ chạy tàu cuối năm 2018.

Đến tháng 10/2019 tổng thầu đã phối hợp với các bên vận hành thử cho nhân viện, học viên của Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội) trong 5 ngày…

Ông Đường Hồng cho biết, kế hoạch vận hành toàn tuyến chậm hơn so với kế hoạch do ảnh hưởng của dịch Covid-19.

Trường hợp các chuyên gia sang Việt Nam sớm thì cũng phải mất 1 tháng để Tổng thầu chuẩn bị nhận sự. Vì thời gian sang Việt Nam thực hiện cách ly đã mất 14 ngày, làm visa 5 ngày, kiểm tra y tế một hai ngày sau đó mới có thể đi làm bình thường.

Vũ Điệp

Nguồn : Người Đô Thị, 04/06/2020

*********************

Cát Linh – Hà Đông : ‘Dư luận Việt Nam chê Trung Quốc, Trung Quốc trách Việt Nam’ ?

BBC, 04/06/2020

Dư luận ở Trung Quốc "quy trách nhiệm" cho Việt Nam về Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông, theo một chuyên gia cho biết.

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông ảnh năm 2017

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được Việt Nam phê duyệt đầu tư tháng 10/2008, dựa chủ yếu vào vốn vay ưu đãi của Trung Quốc.

Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc là tổng thầu.

Truyền thông và dư luận ở Việt Nam đã chỉ trích nhà thầu Trung Quốc, bị chỉ trích là thiếu khả năng, gây ra mịt mù tiến độ.

Tuy vậy, một vấn đề khác đặt ra là dư luận ở Trung Quốc đánh giá thế nào về dự án này.

'Phối hợp yếu kém của chính phủ'

BBC đặt câu hỏi cho Tiến sĩ Wu Shang-Su (Ngô Thượng Tô), công tác ở Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam, Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore.

Ông Wu Shang-Su cho biết sau khi nhận câu hỏi, ông đã tìm xem một số tường thuật và bình luận của người Trung Quốc về dự án đường sắt này.

"Không ngạc nhiên, họ chủ yếu quy việc chậm trễ cho các vấn đề ở Việt Nam.

"Ví dụ như sự phối hợp yếu kém của chính phủ, thiếu hoạch định, vấn đề giải tỏa mặt bằng, lạm dụng ngân quỹ, vân vân".

Tiến sĩ Wu Shang-Su, nghiên cứu về an ninh khu vực, từng dạy ở Đại học Quốc phòng Đài Loan trước khi sang làm việc ở Singapore.

Là người Đài Loan, Tiến sĩ Wu Shang-Su từng đăng tải các bài phân tích về tuyến đường sắt Singapore-Côn Minh, và dự án của Trung Quốc trong 'Vành đai và Con đường' tại Thái Lan và Đông Nam Á.

Ông nói tiếp : "Không có cái nhìn công bằng từ một cuộc điều tra của bên thứ ba - điều này bất khả trong hoàn cảnh hiện nay - thì thật khó mà biết các yếu tố nào thật ra đang gây chậm trễ".

Ông cũng chỉ ra rằng dự án đường sắt đô thị Hà Nội không phải là dự án đường sắt duy nhất của Trung Quốc gặp chậm trễ ở nước ngoài.

"Ví dụ, tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung đang rất trễ hẹn, và đa số đổ tội cho việc giải tỏa mặt bằng của phía Indonesia".

Công ty làm dự án này là PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), liên doanh giữa công ty đường sắt Indonesia và Trung Quốc.

Bản tin tháng 11 năm 2019 của Tân Hoa Xã nói rằng việc đền bù đất đai đã hoàn tất 99% để tuyến tàu cao tốc có thể vận hành năm 2021.

Tân Hoa Xã nói tàu cao tốc sẽ giảm thời gian đi từ 3 tiếng xuống còn 46 phút giữa hai thành phố của Indonesia.

Indonesia sẽ là quốc gia đầu tiên ở Đông Nam Á có tàu cao tốc khi tuyến đường vận hành, theo hãng tin Trung Quốc.

Tiến sĩ Wu Shang-Su đưa ra nhận xét chung về các nhà thầu Trung Quốc khi làm ở nước ngoài :

"Các nhà thầu Trung Quốc có thể thiếu kinh nghiệm hoặc kỹ năng khi điều phối với các chính phủ nước ngoài, hay khi lên kế hoạch dự báo khả năng trễ hẹn hay đình trệ".

"Nó cho thấy các thử thách thật sự chỉ bắt đầu sau lễ động thổ".

Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam ngày 2/6 nói Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông "hiện đã cơ bản hoàn thành khối lượng công việc thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị".

"Các công việc còn lại chủ yếu là hoàn thiện hiện trường, mỹ quan, chỉnh sửa 1 số thiết bị để chuẩn bị cho vận hành thử toàn hệ thống ; chỉnh sửa, hoàn thiện Hồ sơ hoàn công để phục vụ công tác nghiệm thu, bàn giao Dự án".

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi qua địa bàn các quận Đống Đa, Thanh Xuân, Từ Liêm và Hà Đông của thành phố Hà Nội.

Bộ này cũng giải thích về thông tin tranh cãi trên báo chí rằng Tổng thầu Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cần 50 triệu USD trước khi bàn giao.

Theo đó, Tổng thầu, tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, kiến nghị : "Chủ đầu tư thanh toán cho Tổng thầu 50 triệu USD trước khi thực hiện vận hành thử toàn hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao chính thức dự án".

Bộ Giao thông Việt Nam giải thích : "Đây là giá trị đã hoàn thành mà Tổng thầu đang hoàn thiện các thủ tục đề nghị Chủ đầu tư tiếp tục giải ngân thanh toán trong phần giá trị còn lại của hợp đồng EPC, không phải là chi phí phát sinh tăng thêm của Hợp đồng".

"Hiện nay, Ban QLDA Đường sắt đã thanh toán cho Tổng thầu khoảng 80% giá trị hợp đồng EPC, phần còn lại khoảng 20%".

Bộ này nói thêm rằng tuy nhiên, việc Tổng thầu đề nghị thanh toán như trên là "chưa phù hợp với các điều khoản thanh toán của Hợp đồng EPC và các Phụ lục hợp đồng đã ký".

"Ban QLDA Đường sắt sẽ thực hiện thanh toán cho Tổng thầu theo các quy định của Hợp đồng và các quy định của pháp luật liên quan. Đồng thời, Ban QLDA Đường sắt đề nghị các bên tiếp tục căn cứ vào các điều khoản hợp đồng để tiếp tục trao đổi với Tổng thầu Dự án khẩn trương triển khai các công việc thực hiện tiếp theo".

Trước đây, vào tháng Chín 2019, Bộ Giao thông Việt Nam cho hay nguồn vốn dự án này sử dụng từ vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc với giá trị là 669,62 triệu USD và vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD.

Giải thích của Việt Nam

Tháng Tám 2019, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam có giải thích trong công văn gửi đoàn đại biểu Quốc hội TP Hà Nội.

Về nguyên nhân chủ quan, Bộ này nói thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật.

Dự án chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài.

Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) là Cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện Dự án.

Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức họp đồng EPC, đồng thời chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong việc thiết kế.

Cách thức triển khai thực hiện Dự án ở mỗi nước có sự khác biệt, đặc biệt là cách thức lập Hồ sơ thiết kế, Hồ sơ nghiệm thu thanh toán ; trong khi đây là lần đầu tiên Tổng thầu Trung Quốc thực hiện dự án tại Việt Nam dẫn đến công tác quản lý điều hành của Tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập.

Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý. Hiệp định vay bổ sung được ký từ 11/5/2017 nhưng đến 28/12/2017 các bên mới thống nhất được ý kiến pháp lý và đến ngày 25/4/2018 mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của dự án.

Các quy định và chế tài xử lý đối với họp đồng EPC còn chưa đầy đủ.

Về nguyên nhân khách quan, Bộ Giao thông nói công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm thành phố Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật

Do yếu tố khác biệt về quy định giữa hai quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện.

Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án.

Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án (mất hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của Tổng thầu).

Lạm phát trong giai đoạn thực hiện năm 2008 (CPI là 19,9%) và giai đoạn 2010-2011 (CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%), tổng tỷ lệ lạm phát của riêng 3 năm này đã là 49,83% (ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng).

Tranh cãi ở Philippines

Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông là một phần trong sáng kiến "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc với quy hoạch "Hai hành lang, một vành đai" của Việt Nam.

Tuy vậy, sáng kiến "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc cũng đang gây tranh cãi tại các nước láng giềng, trong đó có Philippines.

Phó Thủ tướng Trung Quốc Hồ Xuân Hoa gần đây nói Bắc Kinh muốn kết nối sáng kiến Vành đai, Con đường vào các mục tiêu hạ tầng của Philippines.

Nhưng những người chỉ trích Tổng thống Philippines Rodrigo Duterte đặt câu hỏi vì sao tới nay, các khoản cho vay và tài trợ của Bắc Kinh chỉ rất nhỏ so với con số 9 tỉ USD hứa hẹn năm 2016.

Tính tới cuối tháng 10 năm 2019, Trung Quốc và Philippines có các thỏa thuận đưa tiền tài trợ của Bắc Kinh cho Manila chỉ mới lên tới 924 triệu USD.

Aaron Rabena, nhà nghiên cứu ở viện Asia-Pacific Pathways to Progress đặt ở Manila, nói với BBC News tiếng Việt :

"Nước nào gây ra sự chậm trễ này, thì vẫn chưa có câu trả lời".

"Một số nói Trung Quốc đang giữ tiền, người khác lại nói trở ngại là vì quá trình quan liêu của bộ máy Philippines".

Năm 2012, tin tức nói Bắc Kinh dừng khoản vay 400 triệu USD cho một dự án đường sắt ở Philippines sau tranh chấp bãi cạn Scarborough.

Vào ngày 24 tháng 9 năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã thông báo hủy sơ tuyển đấu thầu quốc tế rộng rãi cho tám đoạn của dự án Đường cao tốc Bắc – Nam, vốn sẽ được xây dựng theo mô hình Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao (BOT). Quan trọng hơn, Bộ đã quyết định loại các nhà đầu tư nước ngoài, thay vào đó sẽ tổ chức mời sơ tuyển mới với những tiêu chí thấp hơn chỉ dành cho các nhà đầu tư trong nước vào năm sau.

Một nửa trong số khoảng sáu mươi nhà đầu tư đã gửi hồ sơ sơ tuyển đến từ Trung Quốc, làm tăng triển vọng các nhà đầu tư Trung Quốc sẽ giành được hầu hết các hợp đồng BOT này.

Dù quyết định này sẽ làm chậm tiến độ thực hiện dự án quan trọng này nhưng nó nhìn chung đã được công chúng Việt Nam hoan nghênh. Một số nhà bình luận thậm chí còn cho rằng đây có lẽ là "quyết định tốt nhất" từ trước tới nay của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thế, người đã đối mặt với nhiều chỉ trích về năng lực cũng như tình trạng tham nhũng tràn lan trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.

Không có gì đáng ngạc nhiên khi Trung Quốc dường như là một nhân tố chính dẫn tới quyết định này cũng như thái độ ủng hộ của công chúng Việt Nam. Một nửa trong số khoảng sáu mươi nhà đầu tư đã gửi hồ sơ sơ tuyển đến từ Trung Quốc, làm tăng triển vọng các nhà đầu tư Trung Quốc sẽ giành được hầu hết các hợp đồng BOT này. Điều này đã tạo cảm giác bất an trong số các quan chức cũng như công chúng Việt Nam.

Thứ nhất, các nhà thầu Trung Quốc có uy tín rất thấp ở Việt Nam. Họ nổi tiếng vì thường chậm tiến độ, đội vốn và có chất lượng xây dựng kém ở nhiều dự án khác nhau, bên cạnh những vấn đề khác. Tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, được tài trợ bởi các khoản vay từ Trung Quốc và được xây dựng bởi một nhà thầu Trung Quốc, là một ví dụ điển hình. Dự án ban đầu được lên kế hoạch hoàn thành vào năm 2013, nhưng đến tháng 10 năm 2019, ngày hoàn thành của dự án vẫn còn mù mịt. Chi phí dự án cũng đã tăng hơn gấp đôi, từ mức 377 triệu đô la Mỹ lên mức 771 triệu đô la. Đã có một vài tai nạn xảy ra trong quá trình xây dựng và hồ sơ an toàn đáng ngờ của dự án hiện đang là một trong những vấn đề chính khiến dự án chưa được nghiệm thu để đưa vào hoạt động.

Thứ hai, đã có những lo ngại cho rằng nếu được xây dựng và vận hành bởi các nhà đầu tư Trung Quốc, các dự án BOT này sẽ gây ra sự bất mãn trong nhiều người Việt Nam nếu xét tình cảm chống Trung Quốc đang ở mức cao của người dân. Các dự án BOT tại Việt Nam đã vấp phải nhiều cuộc biểu tình phản đối trong những năm gần đây, chủ yếu là do vấn đề lệ phí hoặc điểm đặt các trạm thu phí bất hợp lý. Tình trạng này, cộng với yếu tố Trung Quốc, có thể khiến dự án trở thành một mục tiêu mới của các cuộc biểu tình phản đối của công chúng, tạo ra các điểm nóng chính trị tiềm tàng mà chính phủ Việt Nam không muốn gặp phải.

Cuối cùng, với việc Trung Quốc tìm cách mở rộng phạm vi ảnh hưởng kinh tế và địa chiến lược thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng quốc tế như Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường, giới chức Việt Nam dường như thấy cần phải cảnh giác trước sự tham gia của các nhà đầu tư Trung Quốc vào các dự án cơ sở hạ tầng, đặc biệt là những dự án có tác động an ninh quốc gia quan trọng như Đường cao tốc Bắc – Nam. Việc Trung Quốc liên tục vi phạm vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ở Biển Đông kể từ đầu tháng 7 tới nay càng làm tăng thêm mối lo ngại của Hà Nội về việc cho phép các công ty Trung Quốc tham gia đấu thầu dự án.

Việc hủy bỏ sơ tuyển đấu thầu cho dự án làm nổi bật vấn đề nan giải của Việt Nam trong việc khắc phục nút thắt cơ sở hạ tầng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong khi chống lại những ảnh hưởng kinh tế và an ninh không mong muốn từ Trung Quốc. Vì Việt Nam cần nguồn vốn tư nhân và chuyên môn kỹ thuật để xây dựng dự án một cách kịp thời và hiệu quả, việc dành riêng dự án cho các nhà đầu tư trong nước khiến tính hợp lý về mặt kinh tế của quyết định này bị nghi ngờ.

Mặc dù các công ty Việt Nam không thiếu chuyên môn kỹ thuật, việc đảm bảo đủ nguồn vốn để tài trợ cho việc xây dựng dự án là cả một vấn đề. Trong số mười một đoạn của dự án, chỉ có ba đoạn được xây dựng bởi ngân sách nhà nước, tám đoạn còn lại sẽ dựa vào nguồn vốn tư nhân. Hầu hết các công ty xây dựng của Việt Nam không có đủ vốn để tham gia xây dựng thậm chí cả các đoạn ngắn nhất của dự án, vốn có tổng chi phí dự kiến khoảng 4,3 tỷ đô la. Việc đi vay từ các ngân hàng địa phương sẽ khó khăn do các ngân hàng không mặn mà với các dự án cơ sở hạ tầng BOT, chủ yếu là do tính hiệu quả thấp và các tai tiếng gắn liền với các dự án tương tự đã đi vào hoạt động. Nếu các nhà đầu tư Trung Quốc và các nước khác được phép tham gia đấu thầu dự án, tự mình hoặc liên danh với các nhà đầu tư trong nước, thì Việt Nam sẽ dễ giải quyết bài toán nguồn vốn hơn nhiều.

Câu chuyện về dự án Đường cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam là một ví dụ minh họa cho vấn đề nan giải của các nước đang phát triển trong việc cân bằng giữa nhu cầu phát triển và các mối quan tâm an ninh, đặc biệt là trong việc xem xét các khoản vay và đầu tư từ Trung Quốc. Trong khi nhiều quốc gia đã chọn phát triển, Việt Nam đã ưu tiên an ninh hơn, như đã thấy trong trường hợp dự án này cũng như việc triển khai mạng 5G, theo đó Hà Nội đã loại trừ Huawei.

Với tình trạng thiếu vốn, hậu quả trước mắt từ quyết định của Việt Nam sẽ là sự chậm trễ trong việc triển khai dự án. Nhưng với tình trạng hiện tại của quan hệ Việt – Trung, các lựa chọn của Việt Nam là rất hạn chế. Các nhà hoạch định chính sách nhạy cảm về an ninh của Việt Nam dường như tin rằng cho dù phí tổn kinh tế tiềm tàng là gì thì trong ứng xử với Trung Quốc, "chậm mà chắc" bao giờ cũng là cách tiếp cận tốt hơn.

Lê Hồng Hiệp

Nguồn : Nghiên cứu quốc tế, 09/10/2019

Lê Hồng Hiệp là Nghiên cứu viên chính tại Viện ISEAS – Yusof Ishak Institute, Singapore.

Phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam sẽ là một trong những chủ đề được thảo luận tại hội thảo "Vietnam Forum 2019 : Vietnam’s Business Environment Amidst Global Uncertainties" sẽ được tổ chức vào ngày 01/11/2019.

Một nữ nhà báo lý giải với BBC vì sao theo bà, tất cả mọi tầng lớp nhân dân "đều phản đối, không muốn để Trung Quốc nhúng tay vào dự án cao tốc Bắc-Nam" nhưng một giảng viên đại học Fulbright Việt Nam nói "không thể đóng cửa trong quan hệ kinh tế với Trung Quốc".

Cao tốc Bắc Nam - Ảnh chỉ mang tính minh họa

Tin cho hay, 118 văn nghệ sĩ cùng ký vào bản kiến nghị "không để Trung Quốc đầu tư và thầu làm đường cao tốc Bắc-Nam".

Trong số này có những nhà văn, diễn viên, nhạc sĩ, đạo diễn nổi tiếng như Vũ Tú Nam, Trần Đăng Khoa, Nguyễn Duy, Bằng Việt, Trà Giang, Thế Anh, Minh Châu, Thanh Quý, Lê Khanh, Trần Tiến, Thanh Hoa, Kim Chi, Trần Lực, Lưu Trọng Ninh, Nguyễn Thanh Vân, Lê Hoàng, Trần Văn Thủy...

Bản kiến nghị nhấn mạnh hai điểm :

1. Ưu tiên huy động nguồn lực trong nước và kêu gọi lòng yêu nước của nhân dân để làm dự án chiến lược an ninh, kinh tế, xã hội này.

2. Không được để cho Trung Quốc - đất nước duy nhất hiện nay đang xâm chiếm biển đảo, lãnh thổ của Việt Nam tham gia hai đại dự án chiến lược quốc gia này !

'Hậu quả đổ lên đầu nhân dân'

Hôm 19/6, nhà báo tự do Phan Thị Châu nói với BBC từ Thành phố Hồ Chí Minh :

"Vì sao tất cả mọi tầng lớp nhân dân đều phản đối, không muốn để Trung Quốc nhúng tay vào dự án cao tốc Bắc-Nam ? Thực tế cho thấy hầu hết các công trình do Trung Quốc thực hiện ở Việt Nam đều kém chất lượng, không đảm bảo tiến độ và luôn đội vốn lên quá cao so với giá thầu lúc ban đầu".

"Hậu quả đó là đều đổ lên đầu nhân dân và ai cũng biết, không phải các quan chức Việt Nam ngu để bị lừa mà vì những món tiền "dưới gầm bàn" quá lớn. Tiếc thay, tiếng nói của nhân dân thông qua biết bao kiến nghị, tâm thư của các tầng lớp sĩ phu, chuyên gia tâm huyết đều bị gạt bỏ".

"Rất tiếc là dường như người dân đã không còn tin vào sự trong sạch của các quan chức cũng như các nhà thầu Trung Quốc, vì thế tốt hơn là gạt bỏ những nhà thầu của những nước đã gây ra quá nhiều di hại. Cũng như các nước phương Tây luôn cảnh giác, xếp loại chót trong mọi lãnh vực cần phải lựa chọn đối với những đối tượng bị đánh giá là tín nhiệm xấu. Và việc này thì chẳng có gì là vi phạm luật lệ quốc tế".

Tuyến đường sát đô thị Cát Linh-Hà Đông do nhà thầu Trung Quốc xây dựng đến nay chưa rõ ngày vận hành

'Quả đắng'

Cũng trong hôm 19/6, blogger, phóng viên tự do Thanh Ngọc bình luận với BBC :

"Mới đây, có ý kiến trên mạng xã hội cho rằng Việt Nam sẽ là "ngư ông đắc lợi" khi làm cao tốc Bắc-Nam nếu để Trung Quốc làm với chi phí thấp và Nhật giám sát. Lý tưởng quả là đáng mơ mộng, nhưng với những quả đắng mà nhà thầu Trung Quốc gieo cho người dân Việt Nam, liệu còn ai tin vào lựa chọn từ cơ quan chức năng, khi tàu Cát Linh-Hà Đông được chính báo chí trong nước cái tên "bảo tàng" về kinh nghiệm thất bại".

"Những người quan tâm chắc không quên bê bối khi nhà thầu Trung Quốc thi công đoạn cao tốc qua Quảng Ngãi, đường được vá víu bằng... bùn. Kể cả dưới thời Bộ trưởng Giao thông-Vận Tải Đinh La Thăng, người có những phát ngôn và việc làm cứng rắn, việc quản lý chất lượng công trình cũng không được đảm bảo.

"Với cao tốc Bắc-Nam, ngay cả tổ chức đấu thầu quốc tế thì khả năng nhà thầu Trung Quốc bỏ giá thầu rẻ nhất, "lại quả" mức cao và thắng thầu cũng không còn gì lạ".

"Tôi từng gặp một cựu binh Chiến tranh biên giới 1979. Người này kể rằng khi Trung Quốc khởi chiến, đạn pháo của họ bắn chính xác các cứ điểm của ta, vì họ rất rành rẽ đường xá, công sự phía ta... Người cựu binh quan ngại rằng cao tốc Bắc-Nam trải dài cả nước, đưa gói thầu này vào tay họ vô cùng nguy hiểm".

- Dự án đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, dài 654 km, tổng kinh phí 118.716 tỉ đồng (gồm 55.000 tỉ đồng vốn nhà nước và 63.716 tỉ đồng vốn huy động ngoài ngân sách), được chia thành 11 dự án thành phần, gồm 3 dự án đầu tư công và 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP (hợp tác công - tư), loại hợp đồng BOT.

"Chính vì vậy, đừng hỏi vì sao việc nhà thầu Trung Quốc nhúng tay vào cao tốc Bắc-Nam sẽ gặp sự phản đối tới cùng của người dân, khi nó ảnh hưởng rất lớn đến an ninh quốc gia".

"Được biết mới đây, 118 văn nghệ sĩ trong nước ký kiến nghị không để Trung Quốc làm cao tốc Bắc-Nam. Đây là một việc làm rất ý nghĩa, nhưng trong đó có đề cập : ưu tiên huy động nguồn lực trong nước và kêu gọi lòng yêu nước của người dân để làm đại dự án chiến lược an ninh, kinh tế, xã hội".

"Các văn nghệ sĩ có lòng với quốc gia thì tốt, nhưng dường như họkhông hỏi ý kiến những người dân khác về giải pháp. Người dân gánh phí điện, xăng cao, lại bao nhiêu thuế đường bộ, thuế môi trường, BOT... Vì sao không kêu gọi sự chung tay của giới quan chức, quản lý tốt hơn nguồn quỹ đầu tư và thuế má của dân chúng, khi khó khăn lại trút lên đầu người dân ?"

Hôm 19/6, Tiến sĩ Mạc Văn Trang nói với BBC từ Hà Nội :

"Về phát ngôn của một số người liên quan đến cao tốc Bắc-Nam, tôi thấy dường như họ đang bị nô lệ bởi luật trên giấy mà không thấu hiểu lòng dân. Cũng như một số người chỉ nhớ nghị quyết mà vô cảm trước sự sôi sục phẫn nộ của dân. Cuộc biểu tình ngày 10/6 năm ngoái là ví dụ. Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân chỉ biết "Bộ Chính trị đã kết luận…" mà không hiểu lòng dân thế nào".

"Một nhà nước dân chủ thì phải lắng nghe, thấu hiểu ý nguyên của người dân và có quyết sách theo đa số dân chúng. Người dân không cần Nhà nước lý sự lằng nhằng. Người dân phản ứng bằng thái độ. Chính quyền không nghe theo lòng dân thì sụp đổ".

"Không thể đóng cửa với Trung Quốc'

Hôm 20/6, Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, nói với BBC :

"Đúng là có những quan ngại về mặt an ninh quốc phòng cũng như các vấn đề chính trị trong mối quan hệ rất nhạy cảm với Trung Quốc của Việt Nam. Tuy nhiên, việc cấm cửa hoặc nói không với các nhà thầu và vốn Trung Quốc là không thực tế. Hơn thế, điều này có khả năng vi phạm các cam kết quốc tế và thiết lập sân chơi bình đẳng".

"Mục tiêu của Việt Nam là có được tuyến đường cao tốc được xây dựng với chất lượng cao và chi phí phải chăng. Việc càng có nhiều đối tác tham gia thì càng có thể đạt được điều này. Nói về trục trặc thì điều này có thể xảy ra với bất kỳ nguồn vốn hay nhà thầu nào. Chúng ta có thể thấy nhiều dự án của Nhật hay Ngân hàng Thế giới cũng bị bê trễ và đội vốn ở Việt Nam. Nhìn ra bên ngoài cũng vậy".

"Việt Nam không thể đóng cửa trong quan hệ kinh tế với Trung Quốc được. Việt Nam không thể sử dụng các công cụ như Mỹ đang làm với Trung Quốc. Nếu không khéo, các hàng hóa của Việt Nam hay các mối quan hệ kinh tế với Trung Quốc bị chặn lại và hậu quả sẽ rất lớn".

"Trong tình huống này, tôi cho rằng, giải pháp là tổ chức đấu thầu quốc tế một cách công khai minh bạch. Các tiêu chí và điều kiện rõ ràng. Nhà thầu nào đạt điểm cao nhất thì chọn. Chất lượng và tiến trình triển khai như thế nào chủ yếu là do mình. Trung Quốc cũng như nhiều nước khác có thể triển khai các dự án nhanh và hiệu quả ở nhiều nơi, nhưng đến Việt Nam lại bê trễ và trục trặc. Việt Nam cần phải tổ chức giám sát thi công thật tốt với tất cả các nhà thầu".

Bàn về phản ứng của công luận trước nhà thầu Trung Quốc, ông Du bình luận : "Đúng là đường sắt Cát Linh-Hà Đông với vốn vay từ Trung Quốc và các nhà thầu Trung Quốc đang xảy ra rất nhiều các vấn đề như : đội vốn, chậm tiến độ … Tuy nhiên, đây là đặc điểm chung của các dự án đầu tư công cũng như các dự án vay vốn ưu đãi".

"Dự án Cát Linh - Hà Đông đội vốn hơn 50% và kéo dài hơn ba năm; nhưng dự án tuyến Metro số 1 ở Thành phố Hồ Chí Minh thì vốn vay và nhà thầu Nhật đội vốn hơn 100% và kéo dài hơn tiến độ so với dự kiến gần chục năm. Nhiều dự án khác cũng gặp phải tình trạng tương tự".

"Ở vấn đề này, ví dụ ưa thích của tôi là dự án đường hầm lớn ở Boston, Massachusetts, Hoa Kỳ - nơi có thể xem là phát triển nhất thế giới với hai đại học hàng đầu thế giới về quản lý và công nghệ là Harvard và MIT. Dự án kéo dài hơn hai thập kỷ này có mức đầu tư ban đầu từ chưa đến 1 tỷ đô la đã tăng lên hơn 20 tỷ đô la mà nó được gọi là "kỳ quan" về chính trị cũng như kỹ thuật".

"Vốn ODA hay vay nước ngoài với các điều kiện ưu đãi thường rất đắt chứ không phải riêng Trung Quốc. Với các nước khác cũng vậy thôi".

"Tôi cho rằng, Việt Nam muốn lớn lên thì cần sự tự tin dựa trên trí tuệ và bản lĩnh của mình. Nếu cứ sợ sệt điều này điều kia thì thân phận nước chưa phát triển khó mà thoát được".

"Có một điều rất đáng suy nghĩ là những nơi đi trước như Nhật, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc thuê bên ngoài làm một dự án là có thể nắm bắt công nghệ để làm dự án thứ hai tương tự ngay, nhưng tại sao Việt Nam lại không làm được điều này ?"

Trước đó, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng được các báo dẫn lời :

"Về dự án cao tốc Bắc-Nam, Bộ Giao thông-Vận tải phải khắc phục những hạn chế, yếu kém, tránh sự trì trệ như dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông. Đối với các nhà thầu, nhà đầu tư nước ngoài thì phải có năng lực, trách nhiệm, uy tín và được kiểm chứng. Các khâu không để xảy ra trường hợp đáng tiếc tương tự dự án Cát Linh-Hà Đông".

Ben Ngô

Nguồn : BBC, 21/06/2019

Vì sao lại rộ lên tin nhà thầu Trung Quốc sẽ thắng thầu dự án đường cao tốc Bắc – Nam ?

Thứ nhất, đó sẽ là nhà đầu tư mang tính đồng bộ. Thứ hai, họ có thói quen chia phần trăm gọi là ‘hoa hồng’ cho phía đối tác. Thứ ba, họ trực tiếp hưởng lợi khi dự án hoàn thành. Thứ tư, họ hiểu rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang vay tiền trong hệ thống ngân hàng có vốn của Trung Quốc. Thứ năm,…

"Nếu phía Việt Nam khó khăn về vốn, thì Tập đoàn Thái Bình Dương sẽ bỏ tiền làm toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam".

Sẽ là con đường xuyên suốt từ Trung Quốc tới mũi Cà Mau

Chiều tối 19/09/2018, tại thành phố Cao Bằng, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể đã có cuộc làm việc với Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng Lại Xuân Môn , giám đốc sở Giao thông vận tải tỉnh Cao Bằng Lã Hoài Nam.

Biên bản ở tối làm việc này là thuận chủ trương kết nối giao thông tuyến đường bộ từ Cao Bằng - Quảng Tây - Quý Châu - Trùng Khánh (Trung Quốc). Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng Lại Xuân Môn được giao nhiệm vụ làm việc với chính quyền địa phương của Trung Quốc để sớm có kết quả.

Căn cứ pháp lý của chủ trương nói trên là bản Quy hoạch phát triển đường bộ cao tốc Việt Nam, có định hướng xây dựng cao tốc kết nối với tuyến đường Thái Nguyên - Khu Công nghiệp Thanh Bình (huyện Chợ Mới, Bắc Kạn) và Dự án đường bộ cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng).

Như vậy, nếu như Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng Lại Xuân Môn ‘bắt tay’ thành công với các chính quyền của Quảng Tây, Quý Châu và Trùng Khánh, thì coi như nhà thầu Trung Quốc có lợi thế khi tham gia hồ sơ thầu dự án cao tốc đường bộ Bắc – Nam của Việt Nam, là họ sẽ xuyên suốt đầu tư, giúp cạnh tranh giá. Đồng thời phía Trung Quốc cũng trực tiếp hưởng lợi qua sử dụng tuyến giao thông này cho các hoạt động sản xuất của họ tại Việt Nam.

Trong một diễn biến khác, trong tháng ba vừa qua, Công ty hữu hạn Tập đoàn Viện Khảo sát thiết kế số năm Đường sắt Trung Quốc đã trình Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam báo cáo giữa ký tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng. Theo đó, tuyến đường sắt tương lai có thể đi qua 8 tỉnh thành, gồm : Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng (điểm cuối tại cảng Lạch Huyện). Đường sắt xuất phát Hà Khẩu (Trung Quốc), qua ga Đồng Đăng tới ga Lạng Sơn. Từ đây, tuyến đường vượt sông Hồng chạy dọc theo cao tốc Lào Cai - Nội Bài để về ga Đông Anh. Rời ga Đông Anh, tuyến đường vượt cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, về Yên Viên, vượt sông Đuống đến huyện Gia Lâm (Hà Nội), qua Hưng Yên, chạy dọc theo cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Tuyến đường không vào ga Hải Phòng mà qua cầu Tân Vũ - Lạch Huyện tới cảng Lạch Huyện.

Tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt này gần 393 km. Toàn tuyến có 37 ga, xây mới 96 cầu, 26 hầm, xây mới 1.084 hầm chui dân sinh. Tốc độ thiết kế 160 km/h.

Thầu tư vấn đã xong, giờ chọn thầu đầu tư

Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông thuộc Bộ Giao thông Vận tải cho biết, đến nay 11 dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đôngđã ký hợp đồng với các nhà thầu tư vấn khảo sát, thiết kế kỹ thuật, gồm 3 dự án đầu tư công : Cao Bồ - Mai Sơn, Cam Lộ - La Sơn, cầu Mỹ Thuận 2 và 8 dự án theo hình thức đối tác công tư -PPP, gồm : Mai Sơn – Quốc lộ (QL) 45, QL45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Vĩnh Hảo - Phan Thiết và Phan Thiết - Dầu Giây.

Dự án cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn sẽ hoàn thành thiết kế kỹ thuật trong tháng 5/2019, dự án Cam Lộ - La Sơn tháng 6/2019 và các dự án còn lại hoàn thành trong tháng 8-9/2019 ; riêng dự án cầu Mỹ Thuận 2, dự kiến tháng 11/2019 sẽ hoàn thành thiết kế kỹ thuật.

Lý lịch của các nhà thầu tư vấn khảo sát, thiết kế kỹ thuật ở 11 dự án là danh tính cụ thể, các công trình họ từng thực hiện… đều không thấy công khai trên các phương tiện truyền thông, kể cả trang web của Bộ Giao thông vận tải.

Dự kiến, vào tuần sau, ngày 10/04/2019, Bộ Giao thông Vận tải sẽ phát hành hồ sơ mời sơ tuyển nhà đầu tư của 8 dự án thực hiện theo hình thức PPP [*], thời gian kết thúc (phê duyệt kết quả sơ tuyển) khoảng 20/08/2019.

Đề cập chi tiết hơn về chuyện gọi thầu, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã nói với báo chí rằng, cái khó hiện nay là không ít tập đoàn nước ngoài quan tâm tới các dự án giao thông này, đều đặt điều kiện Chính phủ Việt Nam phải bảo lãnh doanh thu, tỷ giá. Phía nhà đầu tư Trung Quốc thì không, thậm chí Chủ tịch Tập đoàn Thái Bình Dương (Trung Quốc) Nghiêm Giới Hòa đã đưa ra gợi ý với Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công trong một gặp gỡ hồi thượng tuần tháng 3/2019, rằng "dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông của Việt Nam có thể đầu tư theo hình thức EPC [**] hoặc BTO". 

Ông Nghiêm Giới Hòa còn cho biết nếu phía Việt Nam khó khăn về vốn, thì Tập đoàn Thái Bình Dương sẽ bỏ tiền làm toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam.

Theo kế hoạch, sau khi có kết quả phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán của 8 dự án PPP (dự kiến cuối tháng 9/2019), trong vòng 10 ngày sau đó, Bộ Giao thông Vận tải sẽ cập nhật, hoàn chỉnh hồ sơ mời thầu, trình lãnh đạo Bộ này phê duyệt khoảng ngày 10/10/2019. Từ ngày 20/10/2019, Bộ Giao thông Vận tải sẽ phát hành hồ sơ mời thầu cho các nhà đầu tư. Nhà đầu tư sẽ có tối thiểu 90 ngày để chuẩn bị hồ sơ dự thầu, thời gian đóng thầu khoảng 20/01/2020. Dự kiến, ngày 20/03/2020, các Ban Quản lý dự án sẽ công khai kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư của các dự án cao tốc Bắc - Nam thực hiện theo hình thức PPP.

Nguyễn Hồng Phúc

Nguồn : VNTB, 04/04/2019

Chú thích :

[*] Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng dự án giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng, cải tạo, vận hành, kinh doanh, quản lý công trình hạ tầng, cung cấp dịch vụ công. Đây là hình thức đầu tư mà có thể huy động được nguồn vốn của cả khu vực tư nhân trong và ngoài nước. 

Nghị định 63/2018/ND-CP ngày 4/5/2018 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, bao gồm : Hợp đồng dự án ; Hợp đồng xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao công nghệ (BOT) ; Hợp đồng Xây dựng-Chuyển giao-Kinh doanh (BTO) ; Hợp đồng xây dựng – Chuyển giao (BT) ; Hợp đồng xây dựng-Sở hữu-Kinh doanh (BOO) ; Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – Thuê dịch vụ (BTL) ; Hợp đồng Xây dựng – Thuê dịch vụ – Chuyển giao ; Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M) và Hợp đồng hỗn hợp.

[**] Hợp đồng tổng thầu EPC, tên đầy đủ là Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình (tiếng Anh : Engineering Procurement and Construction) là một loại hợp đồng xây dựng mà nhà thầu thực hiện toàn bộ các công việc từ thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, cung ứng vật tư, thiết bị đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình và chạy thử bàn giao cho chủ đầu tư.

Các loại hợp đồng tổng thầu EPC khác loại còn có : Hợp đồng tổng thầu chìa khóa trao tay (LSTK, Lump Sum Turn Key). Hợp đồng loại "chìa khóa trao tay" (Turnkey), ngoài các phần thiết kế, cung ứng vật tư, thiết bị, thi công xây dựng công trình, nhà thầu được chọn còn cần thực hiện việc lập dự án đầu tư xây dựng công trình.

Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ, lắp đặt và chạy thử nghiệm (EPIC, Engineering, Procurement, Installation & Commissioning) và đôi khi là Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ, thi công xây dựng công trình và chạy thử nghiệm (EPCC, Engineering, Procurement, Construction and Commissioning).

Báo Nhật nói đường sắt Cát Linh - Hà Đông "là ví dụ mới nhất của dự án của nhà thầu Trung Quốc có vấn đề".

Công trình thi công đường sắt Cát Linh - Hà Đông - Ảnh minh họa

Việc hoãn chạy thử liên động toàn hệ thống đường sắt tuyến Cát Linh - Hà Đông được truyền thông Việt Nam cho hay là vì Trung Quốc chưa giải ngân khoản vay 250 triệu đôla.

Nikkei Asian Review tường thuật, lẽ ra đường sắt Cát Linh - Hà Đông chạy thử vào cuối tháng Chín nhưng nay "giới chức Việt Nam nói rằng các hạng mục thi công dự án này không thể tiếp tục cho đến khi Trung Quốc giải ngân khoản tiền trên vốn được cam kết từ năm ngoái.

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chạy dài trên 13 km với 12 nhà ga, khởi đầu từ nhà ga Cát Linh được xây dựng trên phố Hào Nam và ga cuối là nhà ga Hà Đông. Chủ đầu tư của dự án này là Cục Đường Sắt Việt Nam và nhà thầu là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường Sắt Trung Quốc theo vốn đầu tư ODA.

Theo Nikkei Asian Review, việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao này được lập dự án từ năm 2008 đến năm 2013 với chi phí 552 triệu đôla Mỹ với 419 triệu đôla trong số đó vay của Trung Quốc.

Nhưng sau khi khởi công năm 2011, số vốn đã đội lên đến 868 triệu đôla năm 2016 với 250 triệu đôla từ hiệp định bổ sung thêm vốn.

Việc giải ngân khoản này lẽ ra được tiến hành hồi tháng Ba, nhưng đã bị trì hoãn do "các thủ tục phức tạp" tại Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank).

Báo Zing cho hay công trình "đã hoàn thành 95% giá trị xây lắp nhưng vẫn cần kinh phí để hoàn thiện các hạng mục cuối cùng"

'Mất lòng tin'

Tờ báo Nhật cũng ghi nhận : "Việc hoãn chạy thử là vấn đề mới nhất của dự án gây tranh cãi vốn để xảy ra nhiều tai nạn, thương vong cho người qua đường".

"Vật liệu kém chất lượng, việc lắp đặt bị lỗi và công nhân không được đào tạo gây ra mối quan ngại về an toàn".

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị xem là ví dụ điển hình cho các dự án của nhà thầu Trung Quốc có vấn đề. Khảo sát cho thấy hầu hết các dự án này đều bị quan ngại về chất lượng, tiến độ chậm trễ và đội chi phí quá mức. Điển hình là sân vận động quốc gia Mỹ Đình với mức đầu tư 69 triệu đôla ; việc mở rộng khu phức hợp thép trị giá 360 triệu đôla ở tỉnh Thái Nguyên ; nhà máy sắt thép 264 triệu đôla ở tỉnh Lào Cai ; một dự án bauxite trị giá 1,4 tỷ đô la ở Tây Nguyên...

Việc để xảy ra sai sót, thiết bị quá cũ, gây tai nạn tại các dự án này đã trở nên phổ biến, gây mất lòng tin về các dự án do Trung Quốc hậu thuẫn. Nhiều dự án đang được tái thẩm định lại.

Hồi tháng Hai, báo chí trong nước trích thuật Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã đi kiểm tra và làm việc với các đơn vị liên quan tới tuyến đường sắt này. Ông nói "ùn tắc giao thông đang là thách thức với các đô thị lớn, ảnh hưởng tới phát triển kinh tế cũng như chất lượng cuộc sống của người dân, làm gia tăng ô nhiễm". Nguyên nhân chậm tiến độ khiến ảnh hưởng đến giảm ùn tắc giao thông Hà Nội được lãnh đạo Chính phủ chỉ ra là do "quản lý đầu tư bằng hình thức thầu trọn gói còn thiếu kinh nghiệm ; giai đoạn đầu quản lý dự án còn rất hạn chế ; công tác giải phóng mặt bằng ở Hà Nội khó khăn ; vốn đầu tư thay đổi…".

Nikkei Asian Review cũng nhận định Hà Nội đang bị mắc kẹt với các dự án tưởng là 'rẻ' nhưng đội vốn.

Sự thèm khát vốn thúc đẩy một số nhà đầu tư trong nước phớt lờ quan ngại của công chúng để tiếp tay cho các đối tác Trung Quốc.

Tháng trước, Geleximco, một công ty xuất nhập khẩu của Việt Nam, và đối tác Trung Quốc Sunshine Kaidi, đề xuất đầu tư sân bay quốc tế Long Thành trị giá nhiều tỷ đôla. Các công ty này hứa hẹn hoàn thành dự án trong vòng ba đến 5 năm "với mức chi phí thấp nhất có thể được".

Tuy vậy, Bộ Quốc phòng Việt Nam nêu quan ngại về an ninh quốc gia sau khi hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài, cùng với website của Vietnam Airlines từng bị tin tặc Trung Quốc tấn công năm ngoái.

Theo Nikkei Asian Review

Nguồn : BBC, 21/09/2017

Dường như chủ đầu tư thích xử lý vi phạm của nhà thầu Trung Quốc sau khi nó xảy ra hơn là tìm ra biện pháp hữu hiệu nhằm ngăn chặn trước hành vi của họ. Cách làm này chẳng khác nào tạo điều kiện cho nhà thầu Trung Quốc tiếp tục thực hiện hành vi gian dối của họ.

Nhà thầu Trung Quốc làm ăn gian dối là có ý đồ nên việc xử phạt không khiến họ lo ngại

Khi chủ đầu tư chỉ thích xử phạt 

Ngày 23/7/2016, ông Hoàng Việt Hưng, Giám đốc Ban Quản lý Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi cho biết, đơn vị này phát hiện ra nhà thầu Giang Tô (Trung Quốc) đã đổ, san gạt đất đắp nền đường có lẫn nhiều rễ cây, đá cục, đá vụn và hàm lượng hữu cơ cao tại gói thầu A3. Vật liệu này chỉ cần nhìn bằng mắt thường đã nhận thấy không đạt tiêu chuẩn. Vì vậy, chủ đầu tư buộc nhà thầu Giang Tô phải lập tức dừng thi công tại những vị trí trên, cho đến khi loại bỏ và thay thế vật liệu đạt chuẩn.

Theo đại diện Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), những biện pháp nói trên được áp dụng ở công trường là công việc thường xuyên, liên tục và thuộc trách nhiệm của Ban quản lý dự án và tư vấn giám sát, áp dụng đối với tất cả nhà thầu, trong tất cả gói thầu, nhằm đảm bảo chất lượng cao nhất và tiến độ của dự án.

Tuy nhiên, có thể thấy đó không phải là biện pháp ngăn chặn hữu hiệu hành vi làm ăn gian dối của nhà thầu Trung Quốc, mà ngược lại đã tạo động lực cho nhà thầu Trung Quốc tiếp tục thực hiện những hành vi đó. Dường như chủ đầu tư thích xử lý vi phạm của nhà thầu hơn là ngăn chặn trước hành vi của họ.

Bởi vì trong khi đại diện VEC cho rằng, chỉ bằng mắt thường đã nhận thấy vật liệu nền đường tại gói thầu A3 không đạt tiêu chuẩn, vậy mà nhà thầu Trung Quốc vẫn có thể tự do đổ đầy vật liệu không đạt chuẩn rồi san gạt, sau đó tư vấn giám sát mới phát hiện, xử lý, buộc dừng thi công.

Hành vi gian dối của nhà thầu Trung Quốc chỉ nhìn bằng mắt thường cũng thấy, đã không được ngăn chặn ngay từ đầu.

Như vậy chẳng khác nào chủ đầu tư cứ để cho hành vi gian dối hoàn thành rồi mới xử phạt, càng khiến cho nhà thầu Trung Quốc không có lý do gì không tiếp tục... gian dối. Thực tế điều đó đã liên tiếp xảy ra, mà người viết bài này từng đề cập trong bài “Làm chậm tiến độ - cách phá hoại kinh tế khủng khiếp nhất của nhà thầu Trung Quốc” trên Một Thế Giới.

Còn phát biểu của VEC rằng việc áp dụng biện pháp dừng thi công do gian dối trên công trường là công việc thường xuyên, liên tục nhằm đảm bảo chất lượng cao nhất và đảm bảo tiến độ của dự án... là một nghịch lý, ngay cả với công trình thi công bình thường.

Chất lượng sản phẩm luôn tỷ lệ nghịch với thời gian hoàn tất sản phẩm - đó là nguyên lý cho bất kỳ nghiệp vụ kinh tế phát sinh nào và với thi công trên công trường thì nguyên lý ấy luôn ứng nghiệm.

Để giảm mức độ tỷ lệ nghịch giữa chất lượng công trình với tiến độ thi công phải ngăn chặn hành vi gian dối, nhằm giảm tới mức thấp nhất việc phải xử lý hành vi vi phạm. Đây là 1 việc làm tạo nên 3 hiệu ứng tốt cho dự án, cho công trình, đó là : Chất lượng tốt - Thời gian tốt - Giá cả tốt.

Biện pháp phòng vệ không ngăn chặn được hành vi gian dối

Thiệt hại từ những hành vi gian dối của các nhà thầu nước ngoài, trong đó đặc biệt là nhà thầu Trung Quốc, trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam đã trở thành vấn đề nhức nhối thời gian gần đây.

Chính phủ Việt Nam đã nhận diện sự nguy hại của vấn đề đối với đất nước, bao gồm cả sự bao che cho những hành vi ấy. Do vậy Chính phủ đã có biện pháp đối phó với tình trạng đó.

Theo ông Hoàng Việt Hưng, Giám đốc Ban Quản lý Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, gói thầu A3 do nhà thầu Trung Quốc đang thi công được đánh giá là có tính chất đơn giản, nhà thầu nào cũng làm được. Tuy nhiên, do dự án sử dụng nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB) cho nên việc tổ chức đấu thầu phải theo thông lệ quốc tế.

Ngoài tiêu chí về kỹ thuật còn yếu tố quan trọng nữa là tài chính. Những dự án xây đường cao tốc luôn đòi hỏi năng lực tài chính rất lớn mà thông thường các nhà thầu Việt Nam không thể đáp ứng được.

Mà theo lời ông Hưng thì điều quan trọng hơn cả là nhà thầu Trung Quốc bỏ giá rất rẻ, vì vậy dù tiêu chí giá rẻ có gây nhiều tranh cãi nhưng với một dự án quy mô lớn như đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, giá rẻ lại là yếu tố quan trọng nhất. Đó cũng là lý do nhà thầu Trung Quốc hay dễ dàng thắng thầu tại Việt Nam.

Như vậy, rõ ràng khó mà ngăn chặn, sàng lọc nhà thầu nước ngoài qua điều kiện dự thầu nếu chỉ chú trọng vào mức giá rẻ. Chúng ta chỉ còn cách tránh thiệt hại do nhà thầu nước ngoài làm ăn gian dối thông qua biện pháp quản lý khi triển khai dự án, gói thầu.

Tuy nhiên, những biện pháp mà Việt Nam đã và đang áp dụng cho thấy vẫn không đủ khả năng hoá giải nguy cơ, tức là ngăn chặn được các hành vi làm ăn gian dối của nhà thầu nước ngoài. Có thể đưa ra một ví dụ :

Thông tư số 14/2016/TT-BXD ngày 30/6/2016 của Bộ Xây dựng, hướng dẫn về cấp giấy phép và quản lý nhà thầu nước ngoài hoạt động xây dựng tại Việt Nam, hiệu lực từ ngày 15/8/2016, có Điều 12 quy định về trách nhiệm của chủ đầu tư hoặc chủ dự án đối với nhà thầu nước ngoài. Trong đó, tại Khoản 3 và Khoản 4 của Điều 12 này có nhiều kẽ hở có thể khiến cho những người muốn làm hại đất nước dễ dàng thực hiện ý đồ :

Khoản 3 : Xem xét khả năng cung cấp thiết bị thi công xây dựng trong nước trước khi thỏa thuận danh mục máy móc, thiết bị thi công của nhà thầu nước ngoài xin tạm nhập - tái xuất.

Khoản 4 : Xem xét khả năng cung cấp lao động kỹ thuật tại Việt Nam trước khi thỏa thuận với nhà thầu nước ngoài về danh sách nhân sự người nước ngoài làm việc cho nhà thầu xin nhập cảnh vào Việt Nam để thực hiện các công việc thuộc hợp đồng của nhà thầu nước ngoài.

Kẽ hở của điều luật này nằm ở chỗ, đáng ra khả năng cung cấp thiết bị thi công xây dựng trong nước, khả năng cung cấp lao động kỹ thuật tại Việt Nam đến giai đoạn này (cấp giấy phép và quản lý nhà thầu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam) đã phải có số liệu, tài liệu phân tích số liệu để dùng làm căn cứ, chứ không phải lúc này mới đi xem xét.

Chủ đầu tư phải có 2 loại số liệu, tài liệu vừa nói ở trên trước khi quyết định mời thầu, mở thầu và duyệt thầu. Số liệu và tài liệu phân tích số liệu thể hiện việc có hay không, đủ hay thiếu kỹ thuật máy móc và kỹ thuật con người phải là cơ sở ngay từ khi mời thầu một dự án, công trình.

Khi quyết định cho dự án được triển khai, công trình được thi công thì chủ đầu tư, chủ dự án không phải mới bắt đầu xem xét khả năng cung cấp thiết bị và lao động kỹ thuật tại Việt Nam, mà phải thực hiện đối chiếu với những số liệu đã có từ khi mời thầu, mở thầu.

Nội dung trên cho thấy, chỉ cần chủ đầu tư và nhà thầu tuân thủ Khoản 3 và Khoản 4, Điều 12 của Thông tư 14/2016/TT-BXD cũng có thể khiến cho gói thầu hay công trình, dự án bị chậm khởi công, thi công và hoàn công ; qua đó tạo điều kiện cho những hành động gian dối của nhà thầu và đơn vị thi công, khi thời hạn hoàn thành dự án trở thành mục tiêu quan trọng nhất, gây ra hậu quả dây chuyền là chất lượng không đảm bảo và phát sinh chi phí.

Bện pháp phòng vệ phù hợp là phải có cách ngăn chặn hiệu quả hành vi gian dối của các nhà thầu Trung Quốc

Tóm lại, nhà thầu nước ngoài, nhất là nhà thầu Trung Quốc chỉ có thể thực hiện được "ý đồ" gian dối của họ khi những biện pháp phòng vệ chưa đảm bảo an toàn, cùng với đó là thói quen thích xử lý hành vi gian dối sau khi xảy ra hơn là ngăn chặn trước hành vi gian dối của chủ đầu tư và đơn vị tư vấn giám sát.

Rất nhiều tài sản của người dân và đất nước đang bị thất thoát hằng ngày, hàng giờ bởi hành vi gian dối của các nhà thầu như nhà thầu Trung Quốc, tình hình này sẽ không thể được ngăn chặn nếu không có giải pháp, phương pháp và biện pháp thích hợp.

Ngọc Việt

Nguồn : Một Thế Giới, 11/09/017

Bộ Kế hoạch đầu tư hôm thứ Sáu 26 tháng 5 thừa nhận việc rất nhiều nhà thầu Trung Quốc trúng các dự án lớn và quan trọng ở Việt Nam. Tuy nhiên thực tế cho thấy những dự án do Trung Quốc trúng thầu sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng một thời gian ngắn không đảm bảo chất lượng, mau xuống cấp.

Gian hàng của Công ty Phụ tùng ôtô Quangzhou Mingyang của Trung Quốc tại một cuộc Triển lãm Vietnam AutoExpo ở Hà Nội. AFP photo

Những lý do do Bộ Kế hoạch- Đầu tư đưa ra có được xem là hợp lý hay không ? Qui trình đấu thầu ở Việt Nam hiện tại có đúng luật hay không ?

Thực trạng của vay vốn

Một trong những nguyên nhân đầu tiên và chủ yếu do Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra là Việt Nam phải sử dụng vốn vay của Trung Quốc. Theo cách giải thích, để vay vốn của Trung Quốc thì Việt Nam phải chấp nhận nhà thầu Trung Quốc thực hiện gói thầu như một điều kiện vay.

Bình luận về điều này, trước tiên Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia về ngân hàng hiện đang làm việc tại Việt Nam cho biết, ông nhìn nhận đấy là "một thực trạng". Để nói về sự hợp lý hay không trong nguyên nhân do Bộ kế hoạch đầu tư đưa ra, ông nhắc đến những gói tài trợ giúp chính phủ Việt Nam phát triển gọi là ODA

"Những gói và chương trình ODA như thế thường đi kèm với lợi ích của quốc gia đó. Chẳng hạn như những nhà thầu Nhật Bản có những gói tài trợ cho những công trình về hạ tầng cơ sở, cầu cống… họ cũng có những điều kiện là chúng ta phải tuyển dụng, dùng kỹ sư của họ hoặc dùng những nguyên vật liệu mà họ đề nghị.

Chúng ta không thể loại trừ lợi ích quốc gia của các nước cung cấp ODA và các nước đầu tư trong chương trình hỗ trợ Việt Nam".

Ông nói rằng nguyên tắc này cũng đúng với Trung Quốc khi họ đưa ra những gói hỗ trợ Việt Nam ở hạ tầng cơ sở cũng như những lĩnh vực kinh tế khác.

"Họ kèm theo điều kiện chẳng hạn như phải cho họ trúng thầu, phải tuyển dụng lao động của họ, phải mua nguyên vật liệu của họ.

Đây là điều xảy ra thông thường. Vấn đề là chúng ta chấp nhận được đến đâu".

Một chi tiết đáng chú ý trong nhận định của tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, ông đề cập đến vấn đề mua nguyên vật liệu. Vào đầu tháng 5 vừa qua, báo trong nước dẫn lời của Tiến sĩ Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện nghiên cứu kinh tế và Chính sách (Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội – VEPR) cho biết số vốn đầu tư của Trung Quốc là bước đi nằm trong kế hoạch chuyển giao công nghệ, kỹ thuật và máy móc cũ sang các nước nhận đầu tư. Một trong những nước đó là Việt Nam.

Riêng về vấn đề đấu thầu, chính Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng khẳng định trong thông tin mới nhất rằng Việt Nam nên tự chủ về vốn, tránh việc vay vốn Trung Quốc quá nhiều.

"Trong một nền kinh tế quốc gia, chính phủ phải đưa ra những tiêu chí để phân bổ đầu tư và làm sao tránh được tập trung quá nhiều vào 1 nhà cung cấp hoặc 1 nhà tài trợ. Có lẽ Trung Quốc là một thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam".

Theo Trang thông tin điện tử Đầu Tư Nước Ngoài, trong Quý I năm 2017 có 71 quốc gia và vùng lãnh thổ có dự án đầu tư tại Việt Nam. Trong đó Trung Quốc đứng vị trí thứ 3 với tổng vốn đầu tư đăng ký là 823,6 triệu USD, chiếm 10,68% tổng vốn đầu tư.

Với những thống kê trên, cùng với báo cáo do Bộ KH-ĐT đưa ra, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu nhận định rằng sự lệ thuộc của Việt Nam vào Trung Quốc trong những lĩnh vực tài chính, đầu tư, thương mại mậu dịch ngày càng cao.

Mặc dù cũng không phủ nhận rằng Việt Nam cần nhiều nguồn đầu tư từ nước ngoài trong lúc này, nhưng Tiến sĩ Vũ Quang Việt, kinh tế gia của Liên Hiệp quốc đồng thời nhấn mạnh :

"Có thể Việt Nam vẫn cần nhưng cần là cần cái tốt chứ không phải cái xấu".

Quy trình và chất lượng

Ba yếu tố khác mà theo Bộ Kế hoạch – Đầu tư là nguyên nhân dẫn đến lý do vì sao nhà thầu Trung Quốc trúng nhiều công trình dự án quan trọng có giá trị cao, đó là chất lượng lập, phê duyệt dự án chưa chính xác, thứ ba là phê duyệt tổng mức đầu tư thấp ; và cuối cùng là chất lượng công tác lập hồ sơ mời thầu còn yếu kém, chưa đưa ra được rào cản về kỹ thuật để có thể chọn những nhà thầu khác ngoài Trung Quốc.

Liên quan đến việc lựa chọn những nhà thầu nước ngoài cho các công trình dự án trong nước, tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu phân tích dựa trên hai yếu tố mà ông cho là tối cần thiết, đó là yếu tố minh bạch và yếu tố công bằng.

"Tất cả những nhà thầu thông thường đều phải qua tiến trình đấu thầu. Nguyên tắc của đấu thầu là phải đấu thầu minh bạch, tức là những tiêu chí, yêu cầu, điều kiện, trúng thầu phải đưa ra rất rõ ràng cho tất cả các bên. Rồi ngày mở thầu, mở tất cả những gói thầu và chủ đầu tư, trong trường hợp này là chính phủ Việt Nam sẽ lựa chọn nhà thầu nào thích hợp nhất với tiêu chí của mình đưa ra với giá hợp lý nhất".

Về chất lượng, theo ông đây là một vấn đề rất quan trọng trong những công trình, đặc biệt là hạ tầng cơ sở, vốn là những công trình đòi hỏi chất lượng cao. Với quan điểm của ông, điều này là trách nhiệm của Chính phủ.

Nói về Luật Đấu thầu, theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Luật Đấu thầu không quy định chọn thầu theo giá rẻ mà chỉ quy định những nhà thầu đã được đánh giá đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật mới được xem xét, xác định giá đánh giá, đề nghị trúng thầu.

Thế nhưng, cũng theo báo cáo của Bộ Kế hoạch – Đầu tư, hiện các nhà thầu Trung Quốc trúng thầu các dự án trọng điểm nhưng triển khai chậm, thi công kém chất lượng như dự án sân vận động Quốc gia Mỹ Đình, đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Như đề cập, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được khởi công tháng 10/2011 với tổng mức đầu tư trên 18.000 tỷ đồng, sử dụng vốn vay của Trung Quốc. Tuyến đường dài gần 13 km, gồm 12 nhà ga đi toàn bộ trên cao. Theo kế hoạch, tháng 10/2017 dự án sẽ chạy thử liên động toàn hệ thống và dự kiến quý II/2018 dự án sẽ đưa vào khai thác thương mại.

Theo báo Dân trí trong nước đưa tin ngày 23 tháng 5, nhà ga La Khê thuộc dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông có những hiện tượng kính cường lực bị nứt, kẽ ga quá rộng, thiếu bu lông, đinh ốc… Ghi nhận của phóng viên báo Dân trí cho biết những hình ảnh này gây tâm lý e ngại cho người dân về sự an toàn của công trình.

Đưa ra ý kiến về chất lượng của những dự án đấu thầu, tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu cho biết cần phải có những quy trình tuyển chọn nhà thầu rất chặt chẽ, mà trong đó, Chính phủ Việt Nam có một trách nhiệm rất lớn.

"Nếu hiểu rằng đây là những công trình mang tầm mức quan trọng không những cho thế hệ này mà còn cho những thế hệ sau, nó đóng góp một phần rất lớn trong phát triển quốc gia, thì phải đưa ra những gói thầu với tiêu chí rất chặt chẽ. Và chọn lựa những nhà thầu đáp ứng được những tiêu chí đó. Đây là vấn đề của chính phủ".

Bên cạnh bức xúc của người dân ngày càng tăng đối với các công trình dự án của nhà thầu Trung Quốc, là câu hỏi của một bài báo trong nước phải chăng 12 dự án thua lỗ, yếu kém đều do nhà thầu Trung Quốc đảm nhận ?

Đó cũng là ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu khi ví von rằng "Hãy tránh tình trạng bỏ quá nhiều quả trứng vào một rổ".

Cát Linh, phóng viên RFA

Nguồn : RFA, 31/05/2017

Làm chậm tiến độ - cách phá hoại kinh tế khủng khiếp nhất của nhà thầu Trung Quốc

Có thể thấy rằng, việc làm chậm tiến độ là một cách phá hoại kinh tế khủng khiếp nhất của những nhà thầu Trung Quốc không đủ năng lực thực hiện (hay cố tình không thực hiện) những gói thầu mà họ bỏ thầu và trúng thầu.

Biến kỳ vọng thành thất vọng

Ngày 12/1/2012 đã diễn ra một sự kiện đặc biệt tại Hà Nội, đó là lễ ký kết giữa Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và Ngân hàng Thế giới (WB) thỏa thuận về một khoản vay tái thiết và phát triển (IBRD) cùng bốn gói tín dụng hỗ trợ giảm đói nghèo (IDA) cho Việt Nam, với tổng số tiền là 973,5 triệu USD, theo tài liệu của Hiệp hội Thương mại Mỹ tại Việt Nam (AmCham Vietnam).

"Đây là lần đầu tiên mà WB tài trợ cho việc phát triển đường cao tốc tại Việt Nam. Các khoản tín dụng ký kết hôm nay sẽ cung cấp vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng tại các thành phố có tiềm năng phát triển và góp phần hỗ trợ thực hiện các cải cách của Việt Nam", bà Victoria Kwakwa, Giám đốc WB tại Việt Nam khi đó phát biểu tại lễ ký kết.

Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi rất được kỳ vọng của người dân và chính phủ Việt Nam cũng như những nhà đầu tư quốc tế.

Theo AmCham Vietnam thì số tiền của các khoản tín dụng trên được sử dụng để tài trợ cho Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi với giá trị là 613,5 triệu USD, tài trợ cho Dự án phát triển hạ tầng đô thị với giá trị là 210 triệu USD và khoản tín dụng dành cho Dự án Hỗ trợ giảm đói nghèo với giá trị là 150 triệu USD.

Trong số các gói tín dụng đó thì Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi rất được kỳ vọng, được đánh giá là sẽ nâng cao hiệu quả trong việc hỗ trợ năng lực cần thiết cho sự tăng trưởng của khu vực Trung Bộ trong tương lai, giúp giảm thiểu tai nạn giao thông, tạo điều kiện cho thúc đẩy thương mại trong nước và quốc tế thông qua hội nhập khu vực.

Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đã được giao làm chủ đầu tư của Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Ngày 19/5/2013 Dự án đã được khởi công và dự kiến 65km đầu tiên được thông xe vào cuối năm 2016, đến năm 2018 sẽ thông xe toàn tuyến.

Vậy nhưng, ngày 23/7/2016, VEC cho biết đã phát hiện những gian dối trong sử dụng vật liệu nền đường tại gói thầu A3 có giá trị đầu tư là 1.360 tỉ VND, thuộc Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. VEC đã buộc nhà thầu Giang Tô, Trung Quốc phải lập tức dừng thi công tại những vị trí trên, cho đến khi loại bỏ và thay thế vật liệu đạt chuẩn.

Rồi ngày 1/3/2017 tại hạng mục cầu VD09A km 107+307, tư vấn giám sát hiện trường đã phát hiện bãi tập kết vật liệu thép để thi công cầu VD09A của nhà thầu Giang Tô không đảm bảo kỹ thuật, quá sát mặt đất, một số thanh sắt chạm đất.

Ngày 22/3/2017, tại hạng mục cầu VD09C, tư vấn giám sát kiểm tra khoan cọc nhồi cầu VD09C đã phát hiện không có phụ gia bentonite tại hiện trường. Nhà thầu không có tài liệu chứng minh dung dịch khoan hiện tại đúng yêu cầu thi công được duyệt.

Gói thầu A3 do nhà thầu Trung Quốc thực hiện đã liên tiếp có những sai phạm

Do đó, tư vấn giám sát đã yêu cầu nhà thầu Giang Tô dừng thi công công tác khoan cọc cho đến khi bổ sung đầy đủ nguồn bentonite và các tài liệu đảm bảo cho vật liệu sử dụng làm dung dịch để khoan tạo lỗ cọc.

Vậy là bao nhiêu kỳ vọng về dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, một công trình trọng điểm, nay đã dần trở thành nỗi thất vọng gắn liền với những sai phạm liên tiếp của nhà thầu Trung Quốc tại gói thầu A3.

Những thiệt hại từ việc chậm tiến độ của nhà thầu Trung Quốc

Ngày 17/4/2017, trong công văn gửi ông Gordon A. Edwards, Giám đốc, tư vấn giám sát CS1 gói thầu A3, do ông Hoàng Việt Hưng, Giám đốc Ban quản lý dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi ký, có nội dung yêu cầu nhà thầu Giang Tô thay thế Giám đốc dự án gói thầu A3 là ông Sun Taiping, trước ngày 1/5/2017.

Đặc biệt, trong công văn này, VEC cho biết tư vấn giám sát sẽ xem xét thiệt hại với chủ đầu tư do việc chậm tiến độ của gói thầu A3 và thông báo cho nhà thầu phải chịu trách nhiệm bồi thường theo hợp đồng.

Thoạt nghe có thể nhiều người cũng cảm thấy an lòng vì nhà thầu Trung Quốc làm ăn gian dối đã bị phát hiện, xử phạt và nhất là bị xem xét phải bồi thường thiệt hại do lỗi của mình gây ra, song phân tích kỹ thì lại thấy "buồn nhiều hơn vui". 

Bởi lẽ, nhà thầu Trung Quốc không thể bồi thường được những thiệt hại do họ gây ra, mà việc phạt theo hợp đồng chỉ mang tính chiếu lệ. Xin phép đưa ra bài toán kinh tế để chứng minh cho nhận định đó.

Cả dự án có thể bị ảnh hưởng bởi một gói thầu A3 mà nhà thầu Trung Quốc sai phạm liên tục khiến bị chậm tiến độ

Có thể thấy, thiệt hại do nhà thầu Trung Quốc làm chậm trễ công trình sẽ bao gồm hai phần : phần tính toán được bằng số liệu và phần chưa thể tính được bằng số liệu (đặt trường hợp nhà thầu chấp nhận khắc phục và khắc phục được lỗi).

Thứ nhất, phần thiệt hại tính toán được bằng số liệu - đó là thiệt hại về tài chính :

Theo tài liệu của VEC, tổng vốn đầu tư của dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi khoảng 28.000 tỉ VND, trong đó WB tài trợ 613,5 triệu USD, tương đương khoảng 13.300 tỉ VND. Vì là vốn vay dạng Idự án nên lãi vay của khoản vốn này là 0%.

Vốn đối ứng của Việt Nam là 28.000 tỉ - 13.300 tỉ = 14.700 tỉ VND. Dự án sử dụng nguồn vốn từ trái phiếu chính phủ, lãi suất khoảng 7%/năm.

Như vậy, tổng vốn đầu tư cho dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ phải chịu lãi suất vay là :

R = (13.300 tỉ x 0% + 14.700 tỉ x 7%)/28.000 tỉ x 100 = 3,765%

Do đó :

Lãi vay 1 năm của dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi là : RA3yC = 28.000 tỉ x 3,765% = 1.029 tỉ

Lãi vay 1 tháng của dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi là : RA3mC = 1.029 tỉ / 12 = 85,75 tỉ

Lãi vay 1 ngày của dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi là : RA3dC = 85,75 tỉ /30 = 2,858 tỉ

Gói thầu A3 có tổng giá trị đầu tư là 1.360 tỉ VND, vậy :

Lãi vay 1 năm cho gói A3 là : RA3y = 1.360 tỉ x 3,765% = 49,98 tỉ

Lãi vay 1 tháng cho gói A3 là : RA3m = 49,98 tỉ /12 = 4,165 tỉ

Lãi vay 1 ngày cho gói A3 là : RA3d = 4,165 tỉ/30 = 0,1388 tỉ

Nếu chậm tiến độ một ngày thì gói thầu A3 sẽ làm thiệt hại riêng về lãi vay cho vốn đầu tư của gói thầu này là RA3d = 138,8 triệu VND, song thực ra nó có nguy cơ gây ảnh hưởng tới cả dự án, nghĩa là thiệt hại thực tế là RA3dC = 2,858 tỉ VND.

Đặt trường hợp nhà thầu Trung Quốc chấp nhận bồi thường thiệt hại do chậm tiến độ, chắc chắn con số bồi thường chỉ được tính toán xoay quanh khoản thiệt hại là 138,8 triệu VND/ngày, chứ không phải là 2,858 tỉ VND/ngày, nghĩa là rất nhỏ so với thiệt hại thực tế của Việt Nam. Bởi lẽ nhà thầu Trung Quốc chỉ thực hiện gói thầu A3 của dự án Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Thứ hai, phần thiệt hại chưa thể tính toán bằng số liệu - như ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế của vùng, khu vực và cả nước. Và phần thiệt hại này chắc chắn sẽ không thua gì thiệt hại đã tính toán được, như về lãi vay của vốn đầu tư.

Cùng với những thiệt hại về kinh tế - tài chính, việc chậm tiến độ, nhất là với những công trình trọng điểm, còn gây ra rất nhiều hệ luỵ cho kinh tế - xã hội tại khu vực được hưởng lợi nhờ dự án.

Có thể thấy rằng, việc làm chậm tiến độ là một cách phá hoại kinh tế khủng khiếp nhất mà những nhà thầu Trung Quốc không đủ năng lực thực hiện (hay cố tình không thực hiện) những gói thầu mà họ bỏ thầu và trúng thầu.

Hiện nay, có tới hàng trăm nhà thầu Trung Quốc đang thực hiện những gói thầu của họ trên đất nước Việt Nam và phần lớn bị chậm tiến độ. Qua bài toán kinh tế trong tính toán thiệt hại do chậm tiến độ trong Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, có thể thấy thiệt hại do nhà thầu Trung Quốc gây ra cho kinh tế Việt nam khủng khiếp như thế nào.

Trước việc nhà thầu Trung Quốc lại liên tục mắc sai phạm, điều đó khiến giới phân tích cho rằng dường như đó là những sai phạm có tính toán. Vì vậy có thể nhận diện đây là một cách phá hoại kinh tế của nhà thầu Trung Quốc, chứ không chỉ đơn giản là việc mắc lỗi trên công trường.

Ngọc Việt

Nguồn : Một Thế Giới, 28/05/2017