 | Tổng quan: | 3706780 |
Bất kể những phân tích về lợi – hại, thiệt – hơn [1], ở đợt thứ hai kỳ họp thứ tám, đa số đại biểu quốc hội khóa 15 vẫn nhất trí với "chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" [2] vì đã được yêu cầu "chỉ bàn làm, không bàn lùi" [3].
Đài Phát thanh-Truyền hình Hà Nội đăng infographic về đề án đường sắt cao tốc của Việt Nam, tháng 11/2023. Ảnh minh họa.
Không phải tự nhiên mà "Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" được đem ra thảo luận trên tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi". Ý tưởng thực thi tuyến đường sắt tốc độ cao được nêu ra từ giữa thập niên 2000 nhưng chỉ gieo nghi ngại trong tất cả các giới. Trước áp lực của công luận, giữa 2010, các đại biểu Quốc hội khóa 12 phủ quyết "Dự án Đường sắt cao tốc" [4] song các viên chức hữu trách không cam tâm từ bỏ. Năm năm sau, chính phủ Việt Nam tuyên bố thay kế hoạch xây dựng "Đường sắt cao tốc" bằng kế hoạch xây dựng "Đường sắt… tốc độ cao" [5]. Từ đó đến nay, chuyện có nên xây dựng đường sắt tốc độ cao, thiết kế vận tốc nên nằm trong khoảng 200 km/h hay trên 300 km/h, vận chuyển hành khách và hàng hóa hay chỉ vận chuyển hành khách, gói đầu tư nên khoảng 30 tỉ Mỹ kim hay gần 60 tỉ Mỹ kim... liên tục được nâng lên, đặt xuống.
Giờ, hai tháng sau khi Ban Chấp hành trung ương đảng khóa 13 quyết định giao cho Quốc hội khóa 15 "xem xét và thông qua chủ trương đầu tư" [6], những cá nhân "đại diện cho ý chí và nguyện vọng của toàn dân" cảnh cáo nhau "chỉ bàn làm, không bàn lùi" rồi cun cút vung tay thông qua "nghị quyết" !
***
Không phải tự nhiên mà sau khi Ban Chấp hành trung ương đảng khóa 13 quyết định giao cho Quốc hội khóa 15 "xem xét và thông qua chủ trương đầu tư" về "Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h", một số cơ quan truyền thông chính thức và nhiều người sử dụng mạng xã hội cùng nhắc đến "Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long". Đây là dự án "đường sắt cao tốc" đầu tiên tại Việt Nam. Dù vận tốc theo thiết kế (120 km/h) chỉ bằng 1/3 tốc độ "đường sắt cao tốc" mà các đại biểu Quốc hội khóa 15 vừa nhất trí "đầu tư" theo chỉ đạo của Ban Chấp hành trung ương đảng khóa 13 (360 km/h), chiều dài của tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long (131 km, trong đó chỉ có 43 km được làm mới, phần còn lại là cải tạo nâng cấp) chỉ tương đương 1/12 chiều dài của "đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" mới được nhất trí phải "làm", không "lùi" (1.541 km), giá trị suất đầu tư (7.600 tỉ) chỉ bằng 1/225 giá trị suất đầu tư của dự án vừa có... "nghị quyết" (1.713.548 tỉ đồng) nhưng sau hai thập niên, kết quả không những chỉ là một số không tròn trĩnh mà còn là bằng chứng của mức độ hoang tưởng cực cao về tâm lực, trí lực và năng lực quản trị, điều hành !
Chủ trương và quyết định đầu tư "Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long" từng được quảng bá là bước khởi động cho kế hoạch chuyển đổi hệ thống đường sắt Việt Nam từ lạc hậu (khoảng 50 km/h) sang hiện đại (trên 100 km/h). Tuy nhiên sau khi khởi công hồi 2005, xây dựng được vài nhà ga như Cái Lân, Hạ Long... vài cầu vượt như Bàn Cờ... ngốn hết 4.500 tỉ, sáu năm sau (2011) toàn bộ công trình được... "đắp chiếu" do... "thiếu vốn" và chính phủ quyết định "giãn tiến độ" ! Bắt đầu bằng "nghị quyết" và kết thúc cũng bằng... "nghị quyết", ngoài vài nhà ga và cầu vượt bỏ hoang, công trình xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên ở Việt Nam còn có một số "núi thép" được... "tạo dựng" từ những thanh ray mua của Trung Quốc rồi mang về để đó nhằm thử... "độ bền" với mưa, nắng trong… 20 năm. Bởi việc "hà hơi", dựng dậy "Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" không được dư luận ủng hộ và "tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long" chính là ví dụ, để "giải độc", các viên chức hữu trách tuyên bố đã "tham mưu cho chính phủ trình Bộ Chính trị xin chủ trương hoàn thành tuyến đường sắt này vào năm 2030" [7].
***
Nghị quyết mà các đại biểu quốc hội khóa 15 vừa thông qua "Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" xác định sẽ sử dụng khoảng 10.827 héc ta đất, trong đó, khoảng 3.600 héc ta là đất trồng lúa với khoảng 3.100 héc ta là đất trồng lúa nước từ hai vụ trở lên, khoảng 2.500 héc ta là đất lâm nghiệp (chính xác là khoảng 2.500 héc ta hiện là rừng, bao gồm cả rừng đặc dụng, rừng phòng hộ và rừng sản xuất), khoảng 4.605 héc ta là các loại đất khác. Số người bị buộc phải "tái định cư" để thực hiện dự án tối thiểu là 120.000.
Cứ nhìn hiệu quả các dự án từng được quảng bá rầm rộ như "Dự án khai thác bauxite ở Tây Nguyên" và đặc biệt là "Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long" như vừa kể, bao nhiêu người tin "Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" thật sự sẽ đạt được mục tiêu "xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, phát huy lợi thế trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, bảo đảm kết nối hiệu quả các hành lang Đông - Tây và các nước trong khu vực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, góp phần hiện thực hóa mục tiêu, nhiệm vụ theo Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 13 và các Nghị quyết của Đảng" ?
Chính quyền Việt Nam sẽ moi từ đâu khoản tiền hơn 1.700.000 tỉ để thực hiện "Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam" và nếu lại gặp khó khăn về vốn, chẳng lẽ chỉ cần ban hành nghị quyết... "giãn tiến độ" là đủ để hóa giải "thiệt đơn, thiệt kép", đủ để rũ bỏ trách nhiệm của các thành viên Bộ Chính trị, thành viên Ban Chấp hành Trung ương đảng, thành viên chính phủ, Đại biểu quốc hội, không có bất kỳ cá nhân nào nhận trách nhiệm hay bị buộc phải chịu trách nhiệm ? Việc hàng trăm triệu người Việt Nếu tiếp tục nhận lãnh hậu quả từ "tài tình, sáng suốt" theo kiểu như vậy là định mệnh ?
Trân Văn
Nguồn : VOA, 10/12/2024
"Mắc gì phải ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Đà Nẵng" để làm đường sắt cao tốc ?
Trân Văn, VOA, 07/10/2024
Dư luận lại dậy lên thành bão sau khi Ban Chấp hành trung ương đảng khóa này nhất trí đưa "Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h" trình Quốc hội xem xét và thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8 sẽ khai mạc trong tháng này [1].
Đài Phát thanh-Truyền hình Hà Nội đăng infographic về đề án đường sắt cao tốc của Việt Nam, tháng 11/2023.
Ở Việt Nam, "Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h" chẳng khác gì Miếng da lừa của Balzac (linh vật giúp thỏa mãn lòng tham vô đáy nhưng dùng nhiều chừng nào thì vòng đời thu hẹp chừng đó). Cho dù Đảng cộng sản Việt Nam không bất tử nhưng di hại của những quyết định như "Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h" sẽ còn rất lâu và nhiều thế hệ phải trả giá rất đắt. Đâu phải tự nhiên mà suốt 20 năm qua, "Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h" được lôi ra rồi bị buộc cất vào bốn lần vì không chỉ có các chuyên gia, dân chúng mà hồi tháng 5/2010, đa số đại biểu Quốc hội khóa 12 cũng thấy không thể gật đầu với dự án [2].
Trước việc "Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h" lại đội mồ đứng dậy, ông Nguyễn Ngọc Chu nhắc nhở : Trong hơn 15 năm qua, đã có nhiều bài viết, nhiều ý kiến, nhiều tính toán chỉ ra sự vi phạm tiên đề trong đề xuất xây dựng đường sắt tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh tốc độ 320-350 km/h (đường sắt cao tốc – đường sắt cao tốc), chỉ chở khách mà không chở hàng nhưng dường như có một "dòng chảy ngầm" xuyên suốt ở Bộ Giao thông vận tải và ở cấp cao hơn, không ngừng ủng hộ đường sắt cao tốc chở khách mà không chở hàng, đồng thời kiên trì loại bỏ đường sắt 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng mà Bộ Kế hoạch và đầu tư và Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã đề xuất. Lập luận đường sắt cao tốc tốc độ 320 km/h (mà vận hành thực tế chỉ trong khoảng 250-260km/h) sẽ cho người dân ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở Thành phố Hồ Chí Minh, cạnh tranh được với máy bay, đi tắt đón đầu, không bị lạc hậu, ngang bằng với các nước tiên tiến. Còn vận tải hàng hoá thì dựa vào lý lẽ sẽ nâng cấp tuyến đường hiện hành (mà trên thực tế, không biết đến bao giờ mới có tài chính để thực hiện) là cố tình quên vận tải hàng không, vận tải đường sắt, bổ sung hỗ trợ cho nhau, chứ không phải cạnh tranh với nhau. Xây dựng đường sắt cao tốc tốc độ 320 km/h thì mười người chỉ có một người đủ khả năng tài chính để đi, chín người ngồi nhà, còn xây dựng đường sắt đường sắt 200 km/h thì cả mười người được đi. Hãy tính lưu lượng di chuyển giữa mười triệu người với 100 triệu người để thấy được sự khác biệt về kinh tế. Chưa kể đường sắt 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng, giúp cho 70 triệu dân nông thôn được đi lại, nông sản không bị thối rữa, vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, chi phí thấp, hỗ trợ cạnh tranh quốc tế và họ là đối tượng cần được quan tâm nếu muốn Việt Nam sớm vượt qua ngưỡng trung bình của thế giới. đường sắt cao tốc tốc độ 320km/h để lại gánh nợ khổng lồ khoảng 70 tỷ USD, chưa biết lúc nào có thể vận hành toàn bộ, chưa biết lúc nào có thể cắt lỗ, không giúp gì được cho vận tải hàng hoá cũng như vận tải quốc phòng còn xây dựng đường sắt 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng thì mười năm sau vận hành được, không bị lỗ [3].
Không chỉ có ông Nguyễn Ngọc Chu, nhiều người nêu thắc mắc theo kiểu nửa đùa, nửa thật như Đào Tuấn : Với suất đầu tư 43,7 triệu USD/km, tổng mức đầu tư trên dưới 70 tỷ USD, tương đương 1,7 triệu tỷ đồng, chưa tính đội giá có thể xảy ra. Theo phương án đang trình, giá vé tương đương 75% giá vé máy bay trung bình. Chẳng hạn chặng Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh sẽ có ba hạng vé (6,9 triệu, 2,9 triệu và 1,7 triệu) thì anh em có muốn "đánh thức các nàng tiên", có muốn sáng phở Paris chiều hủ tiếu Sing không [4]? Nhiều người trả lời như Thuan Vuong Tran : Mình ăn sáng, trưa, tối cùng một chỗ được mà, mắc gì phải ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Đà Nẵng để phải xây dựng đường sắt cao tốc[5]?
Từ Đức, ông Nguyễn Văn Lợi bình : Đức có hơn 40.000 km đường sắt. Trong đó 1.600 km đường sắt ICE có tốc độ cao nhưng không phải là đường sắt cao tốc. 140 km đường sắt từ trường cao tốc thử nghiệm và không làm tiếp nữa. Tàu ICE có tốc độ lý thuyết khoảng 330 km/h - 360 km/h nhưng thực tế, một số đạt đến 285 km/h, còn lại chỉ đạt khoảng 150-200 km/h. Khi thời tiết xấu thì hoặc là không chạy, hoặc 100 km/h. Tàu ICE ở Đức giá vé cao. Ví dụ từ Halle đến Berlin khoảng 240 km giá vé 75€, trong khi đi bằng Flixbus 14€. Dân Đức không thích tàu ICE vì không cần thiết, nếu cần nhanh vì công việc thì đi máy bay, trên thực tế nếu đặt mua trước thì giá vé máy bay chỉ rẻ bằng non nửa đi tàu ICE. Ví dụ, máy bay từ Berlin đến München chỉ hết 50€ còn tàu ICE đêm xuất phát lúc 0 giờ được giảm 50% có giá là 65€. Nếu đi ban ngày thì mất 130€. Vận tải hàng hoá không chạy trên cung đường có tốc độ cao, vận tải hành khách thì ICE lỗ nhiều. Đức làm đường sắt tốc độ cao không tốn nhiều tiền vì địa hình bằng phẳng không vòng vèo leo núi và cầu vượt sông như ở Việt Nam. Chỉ bỏ ra 70 tỉ đô la mà đòi làm gần 2.000 km đường sắt cao tốc với địa hình khấp khểnh, nhiều chỗ phải xuyên núi, lên dốc, băng sông là ảo tưởng. Lâu đến bao nhiêu mới hoàn thành thì lão già này không biết được nhưng nếu không đội vốn lên gấp ba, bốn lần thì lão không tin là sẽ làm xong [6].
***
So với trước, lần này, đặc điểm thời thế sẽ khiến các đại biểu quốc hội dám cưỡng lại chủ trương của đảng. Còn hậu quả ? Ráng mà chịu. Cứ nhìn Dự án khai thác bauxite ở Tây Nguyên mà ngẫm về thân phận người Việt.
Trân Văn
Nguồn : VOA, 07/10/2024
Chú thích :
[6]https://www.facebook.com/nguyenvan.loi1111/posts/pfbid02P3wjVAjGnDp5exj5mMAgmDeMzioyJE84fLRpo5Sou3AzSXrCBp5gBYt5E8nUjdRl
********************************
Giấc mơ 'ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn’ có dễ ?
BBC, 08/10/2024
Viễn cảnh "ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn" đang được quảng bá rầm rộ để tạo sự đồng thuận ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Nhưng thực tế có đẹp và thuận lợi như vậy ?
Chính phủ Việt Nam xác định dự án đường sắt cao tốc có tầm quan trọng chiến lược, là tiền đề để đưa Việt Nam thành nước phát triển, thu nhập cao
Chưa bao giờ bức tranh đường sắt cao tốc Bắc – Nam lại được vẽ lên rõ rệt và kỳ công như những ngày qua.
Hình ảnh đoàn tàu với đầu nhọn như con cá kiếm, sơn cờ đỏ sao vàng ngạo nghễ, với hiệu ứng làm mờ phần đuôi biểu thị tốc độ vun vút, được trang Thông tin Chính phủ tạo ra bằng phần mềm AI tỏ ra vô cùng hữu hiệu trong nhiệm vụ kích thích trí tưởng tượng, châm ngòi cho sự hào hứng của mọi người.
Từ đấy, các trang báo, hội nhóm dư luận viên, các cô các mẹ, các nhà bình luận trực tuyến không ngớt bàn tán rôm rả về kinh phí, về lợi ích, về giá vé, về sự cạnh tranh với hàng không, và về viễn cảnh như mơ : ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn.
Thông tin, hình ảnh và những lời bình luận rõ mồn một, như thể ngay ngày mai là có thể xách va li đi được rồi.
Có thể thấy, một chiến lược truyền thông bàn bản đã được triển khai từ cấp trung ương, theo các kênh chính thống và được khuếch đại bởi các ủng hộ viên trên mạng.
Điều này phản ánh quyết tâm chính trị cao độ của chính quyền, sau khi ý tưởng này đã bị bác bỏ hơn một thập niên về trước.
Đảng quyết làm
Công tác tuyên truyền đã được thực hiện từ nhiều tháng qua và bắt đầu rầm rộ hơn vào giữa tháng 9, sau thông tin từ cuộc họp của nhóm quyền lực nhất của Đảng cộng sản Việt Nam.
Theo đó, vào ngày 18/9, Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Báo điện tử Chính phủ cho biết, sau khi nghe Ban cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải báo cáo Tờ trình Đề án chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và ý kiến của các cơ quan, Bộ Chính trị đã thảo luận và kết luận đây là công trình rất quan trọng và rất cần thiết.
Từ đó, Bộ Chính trị thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trước khi Chính phủ trình Quốc hội tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15.
Tại kỳ họp thứ 10 từ ngày 18 đến ngày 20/9, Trung ương Đảng đã "Thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 350km/giờ".
Trung ương Đảng cũng đã giao Ban Cán sự Đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc hội xem xét tại kỳ họp 8 dự kiến khai mạc vào ngày 21/10.
Có thể thấy, ý chí của Đảng cộng sản Việt Nam đã được thể hiện rõ : sẽ làm đường sắt cao tốc !
Để tạo sự đồng thuận sâu rộng trong nhân dân, một chiến dịch truyền thông rầm rộ đã được thực hiện.
Chiến dịch này hướng tới việc tạo dư luận thuận lợi cho cuộc bỏ phiếu tại Quốc hội, tránh việc Quốc hội "có ý kiến khác" như từng xảy ra trong quá khứ.
Các từ khóa "đường sắt cao tốc", "tốc độ 350km/giờ", "kinh phí 67 tỷ USD", "ăn sáng-ăn trưa"… đã được lặp đi lặp lại với tần suất dồn dập trong những ngày gần đây.
Nhìn lại lịch sử
Việt Nam có một hệ thống đường sắt cũ kỹ, lạc hậu do người Pháp xây dựng từ cả trăm năm trước. Khổ ray hẹp, đường và tàu đều già cỗi, công nghệ từ thế kỷ trước khiến cho đường sắt ngày nay không nằm trong lựa chọn của nhiều người cho nhu cầu đi lại.
Từ thực tế đó, ý tưởng làm một mạng lưới đường sắt hiện đại đã ra đời từ nhiều năm qua.
Báo cáo nghiên cứu đầu tiên về đường sắt tốc độ cao được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc (KOICA) lập trong giai đoạn 2005-2008. Theo báo cáo này, việc triển khai sẽ ưu tiên cho 2 chặng Hà Nội - Hà Tĩnh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Theo đề xuất của KOICA, đường sắt cao tốc Bắc-Nam là đường đôi, khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 300km/giờ.
Tới giai đoạn 2008-2009, đơn vị lập báo cáo lần 2 là liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), với chủ đầu tư là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Theo báo cáo này, cả tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh có kinh phí 55,8 tỷ USD.
Đến tháng 3/2010, báo cáo của VJC đã được Hội đồng Thẩm định nhà nước phê duyệt và Bộ Chính trị tán thành. Dự án được trình ra trước Quốc hội vào tháng 5 cùng năm.
Khi đưa ra biểu quyết, trong số 439 đại biểu quốc hội có mặt, chỉ có 185 đại biểu tán thành, 208 đại biểu không tán thành, 34 đại biểu không biểu quyết. Với số phiếu tán thành dưới 50%, dự án đã không được thông qua.
Vào lúc bấy giờ, không khí phản biện trên báo chí, trên mạng xã hội và tại các diễn đàn chuyên môn rất sôi nổi và điều đó có lẽ đã ảnh hưởng tới quyết định của không ít đại biểu quốc hội.
Trong giai đoạn từ năm 2011 đến 2013, chính phủ tiếp tục triển khai nghiên cứu với sự tư vấn của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA). Báo cáo lần này của JICA xác định xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, điện khí hóa, khổ ray 1.435mm, chỉ khai thác tàu khách.
Tiếp đó, vào năm 2015, Bộ trưởng Giao thông vận tải đã chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, trình Quốc hội báo cáo chủ trương đầu tư trước năm 2020.
Một chuyên gia đường sắt từ Hà Nội chia sẻ với BBC News tiếng Việt trong điều kiện ẩn danh vào ngày thứ Sáu 4/10 :
"Vào năm 2017, Bộ Giao thông Vận tải đã giao Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Qua 4 lần lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, với 6 đời bộ trưởng Giao thông Vận tải, chỉ duy nhất Bộ trưởng Đào Đình Bình là tiến sĩ đường sắt".
'Hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy'
Với kinh phí lớn, hiệu quả chưa rõ ràng, ý tưởng đường sắt cao tốc Bắc - Nam qua gần 20 năm chỉ dừng lại trên giấy.
Tới năm 2024, Đảng cộng sản Việt Nam đã đưa ra quyết định sắt đá của mình : Làm !
Sau cái gật đầu từ Bộ Chính trị và Trung ương Đảng, các cơ quan chính phủ như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã hối hả chuẩn bị báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, lấy ý kiến, lập tờ trình để kịp cho kỳ họp Quốc hội sắp diễn ra.
Song song với công tác chuẩn bị là công tác truyền thông, với các phát biểu đanh thép của quan chức chính phủ được báo đài và mạng xã hội không ngừng lan truyền, khuếch đại.
Thủ tướng Phạm Minh Chính, khi chủ trì cuộc họp Thường trực Chính phủ với các bộ ngành về đự án đường sắt cao tốc hôm 5/10, đã nhấn mạnh : "Chỉ bàn làm, không bàn lùi".
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy hồi đầu tháng 10 nói "đã đến lúc chín muồi" để làm đường sắt cao tốc.
Với ý tưởng đường sắt cao tốc, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra ba kịch bản :
Kịch bản 1 : Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản 2 : Xây mới tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Kịch bản 3 : Đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Trên thực tế, giữa làn sóng âm thanh áp đảo của những tiếng nói ủng hộ trong chiến dịch truyền thông của chính phủ, cũng đã xuất hiện không ít ý kiến phản biện.
Vào ngày 24/11/2023, một lá thư được 17 nhà khoa học hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam ký tên đã được gửi tới Chính phủ.
Lá thư có đoạn :
"Sau khi nghiên cứu, phân tích, đánh giá, nhiều chuyên gia, nhà khoa học nhận thấy đây (kịch bản 3 - BBC) là một kịch bản hoàn toàn không khả thi, không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính tri, cũng như không đáp ứng được yêu cầu, chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại Kết luận số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022)".
Các tác giả thư kiến nghị giải thích :
"Thế giới có đường sắt tốc đọ cao chuyên dùng cho chở khách, tốc độ đạt tới 350km/h tải trọng trục 17 tấn, nhưng không đâu trên thế giới có đường sắt tốc độ cao khai thác hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn, mà tốc độ các tàu khách lại trên 300 km/h, vì không đảm bảo được năng lực thông qua và an toàn chạy tàu. Cho nên chúng ta không có hình mẫu nào để có thể học hỏi và làm theo. Vì vậy nếu chủ trương thực thi theo kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp nêu trên sẽ là một cuộc thử nghiệm hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy cho nền kinh tế xã hội của đất nước".
Nhóm tác giả lá thư đã đề nghị "không lựa chọn kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp" mà lựa chọn xây "tuyến đường sắt khổ đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm điện khí hóa, tải trọng trục 25 tấn, khai thác hỗn hợp vừa chở hàng, vừa chở khách, với tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ vận hành 225 km/h".
Theo chuyên gia đường sắt giấu tên, các chuyên gia giao thông, một số người còn là cựu quan chức cấp cao thuộc Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, đã đồng soạn lá thư này sau khi ý kiến của họ đã không được công khai tại hội thảo "Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam" vào ngày 7/11/2023, do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) tổ chức.
"Phản biện của nguyên Thứ trưởng, Giáo sư Tiến sĩ khoa học Lã Ngọc Khuê, chuyên gia về động lực đoàn tàu, quy hoạch giao thông vận tải và các đồng nghiệp rất được dư luận quan tâm. Có thể nói phản biện của Giáo sư Lã Ngọc Khuê và 16 chuyên gia hàng đầu như Phó Giáo sư Tiến sĩ Tổng Trần Tùng, chuyên gia kết cấu công trình giao thông, Tổ trưởng Tổ cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Giao thông Vận tải, nguyên Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Nguyễn Văn Danh (chuyên gia thông tin, tín hiệu), Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long nguyên Cục trưởng Cục Giám định chất lượng công trình (Bộ Giao thông Vận tải)… rất đáng được quan tâm".
"Đầu tiên là 23 trang báo cáo được trình bày ngắn gọn, dễ hiểu và logic để bất cứ ai quan tâm đều có thể đọc, suy ngẫm và tra cứu để tìm hiểu sâu. Báo cáo phân tích, đề xuất có tính xây dựng cao, độc lập và khách quan được lập bởi 17 chuyên gia, phần lớn đều đã về hưu, không có quyền lợi cá nhân, rất đáng được xem là tài liệu phản biện chính thống mà Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South cần ngồi lại phản biện, thay vì những bài truyền thông chủ yếu định tính", chuyên gia từ Việt Nam chia sẻ với BBC.
Từ Pháp, Tiến sĩ Kỹ sư Đặng Đình Cung nhấn mạnh phải có nghiên cứu kỹ lưỡng liên quan đến dự án quan trọng này.
"Nếu không nghiên cứu hẳn hoi, dự án đường sắt cao tốc sẽ là một dự án Cát Linh – Hà Đông hay như tất cả các tuyến hậu cần đang xây dựng: một cơ hội cho quan chức tham ô, sẽ chậm tiến độ, đội vốn, thiếu vốn để hoàn tất rồi trùm mền".
"Nếu tính trung bình ba phút mỗi ga để hành khách lên xuống thì Hà Nội-Sài Gòn cộng với thời gian để tăng tốc và giảm tốc thì tổng thời gian sẽ là 6,5-7 giờ chứ không phải là hơn 5 giờ".
Ông cho rằng đường sắt tốc độ cao thì không thể mang tính hỗn hợp được, tức vừa chở hàng công nghiệp, quân sự và chở người, thay vào đó phải có một đường sắt chuyên chở hàng riêng.
Gánh nặng nợ công ?
Một câu hỏi cần được đặt ra : Liệu đường sắc Bắc-Nam có tạo một gánh nợ cho người dân Việt Nam hay không ?
Theo Bộ Tài chính Việt Nam, tính đến cuối năm 2023, tỷ lệ nợ công giảm còn khoảng 39-40% GDP.
Báo Công an nhân dân ngày thứ Tư 2/10 dẫn thông tin từ lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đánh giá :
"...Quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010 ; nợ công ở mức thấp khoảng 37% GDP ; dự kiến thời điểm triển khai xây dựng dự án vào năm 2027, khi quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỷ USD để đầu tư không còn là trở ngại lớn. Việc sớm đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam là cần thiết, cấp thiết, nhằm hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch, trong đó mục tiêu trọng tâm là đưa Việt Nam thành nước phát triển, có thu nhập cao".
Từ Na Uy, Tiến sĩ kinh tế Nguyễn Huy Vũ đánh giá với BBC News tiếng Việt vào ngày thứ Năm 3/10 :
"Đầu tiên chúng ta nhìn vào ngân sách chính phủ Việt Nam. Trong suốt 4 năm kể từ năm 2020, ngân sách chính phủ luôn thâm thủng và ngày càng tăng, từ 3,2% GDP năm 2020 đến 4% GDP vào năm 2023. Việt Nam chủ yếu đi vay nợ để bù đắp vào các thâm thủng này. Điều đó cho thấy ngân sách của Việt Nam cũng không phải là sung túc nếu không muốn nói là khó khăn".
"Bây giờ giả sử rằng trong trường hợp tối ưu nhất, Việt Nam xây dựng xong dự án đường sắt vào năm 2040 như dự định và với số tiền 67 tỷ USD như kế hoạch. Mức nợ công hiện nay được công bố là 37% GDP, một con số được xem là khá thấp, bởi Bộ Tài chính trong thông báo mới nhất. Cùng với 67 tỷ USD, tương đương 14% GDP, đầu tư cho dự án đường sắt, mức tổng nợ công của Việt Nam là hơn 50% GDP".
"Cho dù ngay cả khi GDP có tăng lên theo thời gian trong 10 năm tới đi nữa với mức 5-6%/năm thì mức lãi suất đi cùng với số tiền vay nợ cũng sẽ đi theo, và nợ công của Việt Nam trong 10 năm tới, trong trường hợp đầu tư dự án đường sắt, chắc chắn sẽ không thể dưới mức 50% GDP".
Theo tính toán của ông, thậm chí trong trường hợp Việt Nam đầu tư phân kỳ, chi trả theo từng năm thì với lạm phát giá vật liệu và gia tăng chi phí của nhân công sẽ khiến cho chi phí dự án tăng lên theo thời gian và cuối cùng gánh nặng nợ công trên GDP cũng sẽ không giảm đáng kể.
Ảnh ga tàu Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn) vào ngày 2/3/2019
Tiến sĩ Công Phạm, giảng viên cấp cao chuyên ngành kinh tế tại Đại học Deakin (Úc), nói rằng mặc dù đây là một dự án quan trọng đối với phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam nhưng nếu nhìn lại quá khứ gần đây, những dự án có quy mô nhỏ hơn như dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh-Hà Đông, dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành-Suối Tiên đều chậm tiến độ và đội vốn hơn gấp đôi thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam "chắc chắn sẽ vượt mức đầu tư dự kiến gần 67,30 tỷ USD cũng như thời gian 10 năm".
Theo ông, đây là một bài toán mà các nhà hoạch định chính sách nên cân nhắc do các yếu tố sau:
"Thứ nhất, 67,30 tỷ USD là tương đương với ngân sách chính phủ trong một năm. Nhìn ra nước ngoài, Nhật Bản mất 5 năm xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen, tuyến Tokyo-Osaka với tổng chi phí khoảng 20% ngân sách năm của chính phủ. Nối hai thành phố lớn của Nhật Bản, hệ thống cho phép nhanh phục vụ lượng khách đông nhất thế giới. Điều này giúp thu hồi vốn nhanh sau khi đi vào hoạt động. Tương tự như vậy, Trung Quốc mất khoảng 3 năm xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân và tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải với chi phí tổng cộng hai dự án chỉ dưới 3% ngân sách hằng năm của mình. Phục vụ nhu cầu giao thông giữa các thành phố lớn nhất Trung Quốc, các tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên cho phép nước này thu hồi vốn nhanh sau khi đưa vào vận hành".
Lý do thứ hai, theo ông, về chủ trương xây dựng dự án đường sắt Bắc-Nam bằng nguồn vốn trong nước "là hợp lý nhưng chỉ là điều kiện cần".
"Quan trọng là phải quản lý hiệu quả nguồn vốn nếu Việt Nam quyết định xúc tiến dự án. Những dự án trước đây cho thấy việc quản lý các dự án giao thông của Việt Nam còn tồn tại rất nhiều vấn đề. Quản lý thiếu hiệu quả sẽ dẫn tới đội vốn, kéo dài thời gian đi vào khai thác, và cạn kiệt ngân sách vốn còn khiêm tốn. Nói cách khác, Việt Nam phải tránh rơi vào bẫy nợ do chính mình tạo ra cho mình".
Tuyến xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam và Đông Dương, dài 70 km, bắt đầu hoạt động ngày 20/7/1885 - History/Universal Images Group/Getty Images
"Thứ ba, đối với Việt Nam, dù chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc- Nam là cần thiết, việc quyết định thực hiên dự án với quy mô lớn như vậy trong điều kiện ngân sách còn khiêm tốn đồng nghĩa với việc đầu tư vào các lĩnh vực quan trọng khác cho tăng trưởng bền vững để đạt mục tiêu không rơi vào bẫy thu nhập trung bình sẽ bị hạn chế", ông đánh giá với BBC News Tiếng Việt.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ được trình Quốc hội xem xét và thông qua tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15, sẽ diễn ra từ ngày 21/10 đến 30/11 tới đây.
Nguồn : BBC, 08/10/2024
Hôm 1/11/2021, Bộ Giao thông - Vận tải đã công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Thủ tướng phê duyệt. Trong đó, đáng chú ý nhất là việc bổ sung quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, mà quy hoạch trước đây chưa từng đề cập. Theo báo chí cho biết thì đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó ưu tiên triển khai đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang – Thành phố Hồ Chí Minh.
Một số thông tin cơ bản về tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ được xây dựng : Tổng chiều dài là 1.570 km với 27 ga. Bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh). Nguồn vốn đầu tư cho dự án này lên tới 58 tỉ USD. Tốc độ : 320-350km/giờ. Chỉ chở người chứ không chở hàng hóa. Giá vé khoảng 75% vé của máy bay. Dự kiến sẽ khởi công xây dựng vào năm 2028-2029 và sẽ hoàn thành vào năm 2050.
Chúng ta cùng nhớ lại, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã từng đưa ra Quốc hội biểu quyết một lần vào năm 2010 nhưng đã bị bác bỏ với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành. Dự kiến dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ.
Song song với dự án đường sắt cao tốc của Bộ Giao thông - Vận tải trị giá 58 tỉ USD là đề nghị xây dựng đường sắt cao tốc của Bộ Kế hoạch và Đầu tư với tốc độ chở hành khách là 200 km/giờ và chở hàng hóa với vận tốc 120km/giờ với kinh phí 26 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm.
Các chuyên gia có ý kiến gì về dự án siêu khủng này ?
Theo ông Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông thì : "Với tiềm lực kinh tế hiện nay nên nâng cấp đường sắt quốc gia lên thành đường đôi, chưa nên điện khí hóa mà chỉ nên diesel hóa. Tức là dùng đầu máy hàng chục ngàn mã lực, nâng tốc độ chạy tàu từ 60 km/giờ như hiện nay lên 120 - 150 km/giờ. Với phương án này, ngân sách nhà nước chỉ tốn khoảng 10 - 15 tỷ USD và thực hiện trong 5 - 10 năm. Khi hoàn thành sẽ chở được hành khách lẫn hàng hóa. Còn đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo tôi là nên đầu tư nhưng phải sau năm 2045. Bởi đầu tư quá sớm chúng ta không có tiền, đời sống người dân còn thấp, khó có điều kiện sử dụng tuyến đường sắt hiện đại như vậy. Đặc biệt, nền công nghiệp đường sắt trong nước còn hạn chế, nếu đầu tư sớm phụ thuộc quá nhiều vào nước ngoài sẽ khó hiệu quả và dẫn đến thua lỗ…".
Dự án đường sắt cao tốc Cát Linh-Hà Đông là một bài học quá đắt trong việc hoạch định và xây dựng những công trình lớn cũng như việc ký kết với các nhà thầu từ Trung Quốc.
Ý kiến của ông Lê Đăng Doanh : "Tôi thì vẫn giữ ý kiến là hiện nay đang còn quá sớm ở Việt Nam cho một dự án như vậy có thể có hiệu quả được. Theo tôi, tình hình tài chính và ngân sách của Việt Nam hiện đang rất khó khăn, cho nên tôi tha thiết đề nghị Chính phủ xem xét một cách thận trọng. Hoặc có thể tiến hành thử nghiệm ở một đoạn ngắn, từ Thành phố Hồ Chí Minh đi một địa điểm nào đấy mà dự kiến sẽ có đông hành khách chẳng hạn, hay từ Hà Nội đi Hải Phòng... để trên cơ sở đấy sẽ xem xét đánh giá thêm khả năng có thể kinh doanh có hiệu quả dự án này". Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng, cần phải rút kinh nghiệm rất nhiều đối với các nhà thầu Trung Quốc, cần phải công khai minh bạch và có sự giám sát, có hội đồng thẩm định độc lập dự án, và công bố công khai cho người dân biết.
Chuyên gia Trần Đình Bá cho rằng : "Luật cho phép đường sắt quốc gia sẽ được mở rộng, xây dựng khổ 1.435m có tốc độ thường 100-140 km/giờ và tiến tới tốc độ cao 150-200 km/giờ chứ chưa cho phép đường sắt cao tốc, siêu tốc 300-350 km/giờ. Hơn nữa, đây là loại đường sắt hạng nhẹ, chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa, công nghệ phức tạp và đắt tiền, dễ gây ra thảm họa".
Theo tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu trong một bài viết phản biện về dự án này thì nên chọn phương án xây dựng đội tàu cao tốc với tốc độ 200km/giờ chở người và 120 km/giờ chở hàng. Số vốn chỉ còn 20 tỉ USD và thời gian thi công khoảng 10 năm. Theo ông thì dự án mà Bộ Giao thông và Vận tải đưa ra là hoàn toàn không khả thi. Có đến 9 sai lầm khi đặt bài toán về việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Cũng theo ông Chu thì đặt đề bài sai tất nhiên sẽ không có lời giải đúng. Bài viết của ông được Vietnamnet đăng nhưng đã bị gỡ xuống sau đó (1).
Trong dự án chính trị Khai Sáng Kỷ Nguyên Thứ Hai, Tập Hợp Dân Chủ Đa Nguyên có đề nghị :
"Trong cố gắng tăng cường và cải thiện cơ sở hạ tầng, hai công trình lớn mà chúng ta phải bắt đầu ngay và phải tiếp tục trong nhiều năm, qua nhiều giai đoạn, là công trình hiện đại hóa và mở rộng theo đúng tiêu chuẩn quốc tế đường xe lửa Thống Nhất và công trình xa lộ hóa quốc lộ Xuyên Việt nối liền Hà Nội và Sài Gòn. Đây là những công trình vừa tối cần thiết cho các hoạt động kinh tế, vừa cụ thể hóa sự thống nhất của đất nước, lại vừa tạo nhiều công ăn việc làm trên khắp lãnh thổ. Những dự kiến hiện nay cho hai công trình này còn ở mức rất thấp so với nhu cầu của nước ta mà phần lớn sinh hoạt tập trung dọc theo trục giao thông này. Mở rộng và hiện đại hóa hai công trình này cũng là điều cần thiết cho dự án xây dựng và khai thác cảng Cam Ranh, một dự án trọng điểm mà ta sẽ tiến hành mạnh mẽ trong nhiều năm để đem lại sức mạnh kinh tế cho cả nước và cho miền Trung, miền nhiều triển vọng nhất của đất nước do vị trí bờ biển nhưng hiện nay là vùng kém mở mang nhất.
Với hình thể rất đặc biệt của nước ta cũng như với giai đoạn lịch sử khó khăn gần đây xa lộ Xuyên Việt phải vừa là trục giao thông chính vừa là một thắng cảnh vĩ đại làm biểu tượng cho sự thống nhất tốt đẹp và bền vững của đất nước".
(Khai Sáng Kỷ Nguyên Thứ Hai, Chương VIII : Chuyển tiếp thành công về dân chủ)
Như vậy, đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc – Nam là hai công trình rất quan trọng "cho các hoạt động kinh tế, vừa cụ thể hóa sự thống nhất của đất nước, lại vừa tạo nhiều công ăn việc làm trên khắp lãnh thổ". Đường sắt Bắc – Nam chạy dọc theo chiều dài của đất nước và đi xuyên qua hầu hết các tỉnh thành trong nước vì vậy nó phải đảm bảo chuyên chở không chỉ người mà còn cả hàng hóa. Ngoài lý do phục vụ kinh tế ra thì hai công trình này còn có sứ mệnh gắn kết con người Việt Nam trên các vùng miền lại với nhau.
Ngoài lý do phục vụ kinh tế ra thì hai công trình đường bộ và đường sắt cao tốc xuyên Việt còn có sứ mệnh gắn kết con người Việt Nam trên các vùng miền lại với nhau.
Trên tiêu chí đó chúng tôi đồng ý với ý kiến của tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu khi lựa chọn phương án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tốc độ chở khách 200km/giờ, chở hàng 120km/giờ, giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm thay vì phương án giá 58,7 tỷ USD, xây dựng 30 năm, không chở hàng, tốc độ chở khách 320km/giờ. Chúng tôi cũng chia sẻ đề nghị của ông về phương cách xây dựng tuyến đường sắt là :
- Thuê chuyên gia nước ngoài thiết kế và giám sát thi công.
- Mua công nghệ, thiết bị, phương tiện và vật tư của nước ngoài.
- Tự thi công.
Cũng như đường bộ cao tốc Bắc – Nam, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải do chính người Việt Nam xây dựng. Công trình này sẽ tại ra nhiều triệu công ăn việc làm cho người dân. Mặc dù Bộ Giao thông - Vận tải chưa cho biết sẽ chọn công nghệ và quốc gia nào để thực hiện dự án này nhưng Việt Nam cần phải nói không với các nhà thầu Trung Quốc. Bài học đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là đã quá đủ cho Việt Nam, dù rằng lỗi chính trong vụ này không phải là Trung Quốc mà là các quan chức Việt Nam có liên quan. Đáng nói là cho đến giờ vẫn chưa có quan chức cao cấp nào của Việt Nam chịu trách nhiệm về vụ Cát Linh - Hà Đông.
Trung Quốc đang gặp khủng hoảng thừa vì cái gì họ cũng làm nhiều, làm to mà không tính đến nhu cầu thực tế (lượng thay cho phẩm). Mục đích của Trung Quốc là để tạo công ăn việc làm cho người dân và tăng GDP. Các lĩnh vực như xây dựng, đóng tàu, xe điện, sản xuất pano điện nắng, điện gió, đường sắt cao tốc... đều đang bị khủng hoảng thừa. Việt Nam không thể là một bãi rác của Trung Quốc và không thể nhắm mắt vay mượn nợ khắp nơi để làm những công trình không có hiệu quả và chất lượng kém.
Một yếu tố quan trọng nữa mà các chuyên gia cũng đã có ý kiến đó là việc chọn phương án tàu cao tốc với tốc độ 320-350km/giờ sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường sống của hàng triệu người Việt Nam xung quanh khu vực đường tàu như tiếng ồn, độ rung, bụi bẩn... Theo ông Nguyễn Đình Hòe từ Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam thì tác động của đường sắt cao tốc với môi trường là rất lớn như việc phá rừng trên diện tích lớn, nguy cơ thiếu nước sinh hoạt, sạt lở đất, lũ cục bộ... ở những nơi mà đường sắt cao tốc đi qua. Việc phá hàng ngàn hecta rừng cho dự án cũng ảnh hưởng đến nơi cư trú của các loài động vật cũng như người dân bản địa và đa dạng sinh học của các khu bảo tồn thiên nhiên.
Một lý do quan trọng khiến Việt Nam không nên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong lúc này là vấn nạn tham nhũng không còn thuốc chữa. Không có gì đảm bảo rằng dự án này sẽ không đi vào vết xe đổ của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Một phiên tòa đang diễn ra để xét xử 36 người, hầu hết là lãnh đạo Ban quản lý dự án, nhà thầu, tư vấn, giám sát và hội đồng nghiệm thu... của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi. Công trình này với chiều dài 139 km và tiêu tốn đến 34.000 tỉ VNĐ (1,5 tỉ USD) nhưng chưa đưa vào sử dụng đã hỏng. Dù tòa có xử các bị cáo bao nhiêu năm tù thì cũng không thể thu lại số tiền khổng lồ đã bị thất thoát. Chừng nào Việt Nam có dân chủ thì khi đó bắt tay vào xây dựng đường sắt cao tốc cũng chưa muộn.
Việt Hoàng
(2/12/2021)
Tại kỳ họp thứ bảy, Quốc hội khóa 14 diễn ra ở Hà Nội, đại biểu Trương Trọng Nghĩa đoàn Thành phố Hồ Chí Minh cho biết nhiều cử tri, trong đó có những chuyên gia kinh tế, kỹ thuật rất bức xúc về thông tin chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc - Nam. Quan ngại này từng được nêu ra qua Bản Tuyên bố liên quan do các tổ chức dân sự độc lập và người quan tâm tham gia ký tên.
Người lái tàu cao tốc chạy tuyến Bắc Kinh và Quảng Châu. Ảnh chụp hôm 26 tháng 12 năm 2012. AFP
Dự án "khủng"
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là dự án lớn nhất của ngành giao thông Việt Nam từ trước đến nay. Dự án được cho biết có tổng chiều dài hơn 1.560 km nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua 20 tỉnh, thành với 27 nhà ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (Thành phố Hồ Chí Minh). Tổng mức đầu tư dự tính khoảng 58,71 tỷ USD cho các hạng mục : Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng… Số tiền 58,71 tỷ USD mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.
Khi được Quốc hội thông qua, dự án sẽ được khởi động xây dựng theo hai giai đoạn : từ năm 2020 đến 2032 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh. Từ năm 2032 đến 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.
Đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo phướng thức đối tác công - tư (public–private partnership-PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước không dưới 80% (gần 47 tỷ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD).
Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam nói với truyền thông trong nước rằng sự cần thiết đầu tư dự án phải chứng minh bằng hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính, nhưng với dự án này, hiệu quả tài chính không đạt.
Kỹ sư xây dựng cầu đường Trần Bang từ Sài Gòn cho rằng chưa nên thực hiện dự án vì thứ nhất là không có tiền, thứ hai là không thấy được hiệu quả kinh tế.
"Theo tôi thì chưa nên làm bởi hạ tầng chỉ làm khi có dư tiền. Việt Nam bây giờ phải đi vay, mà vay thì đè lên công nợ mà người dân phải gánh. Tiếp theo là hiệu quả của công trình khi hoàn tất. Làm một dự án thì phải tính đến chuyện thu hồi vốn. Khách du lịch thì không bao nhiêu, khách đi làm hàng ngày thì ai mà đi đường sắt cao tốc vì có ai ở Sài Gòn mà đi làm ở Nha Trang đâu, ví dụ thế.
Không căn cứ vào nhu cầu, không căn cứ vào nguồn vốn mà cứ để các quan chức vẽ ra dự án rồi ăn phần trăm thì rất nguy hiểm".
Tiền ở đâu ?
Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay. Tiến sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh, người từng đề nghị ngừng dự án này nói với RFA :
"Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn".
Bộ Giao thông và vận tải đã đề xuất 3 phương án huy động vốn cho giai đoạn 1. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm bằng 24,7 tỷ USD ; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD ; Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD.
Theo báo cáo Chính phủ gửi cho Quốc hội vào tháng 5/2019 thì nợ công Việt Nam tính đến hết ngày 31/12/2018 là 58,4% GDP, thấp nhất tính từ năm 2015 đến nay. Thời điểm đó Tiến sĩ kinh tế Ngô Trí Long nhận định với RFA rằng đây là do cách tính thôi chứ bản chất không thay đổi, vẫn tương đối cao. Ông giải thích cách tính nợ công mới mà chính phủ áp dụng cho năm 2018 là chuyển phần để trả nợ loại ra ngoài, đương nhiên nợ công thấp. Nếu tính theo phương pháp cũ, thì vẫn như vậy, không có gì thay đổi. Chỉ thấp về mặt kỹ thuật thôi.
Tiến sĩ kinh tế Phạm Chí Dũng nhận định trong tình cảnh nợ công ở Việt Nam rất nguy ngập như hiện nay, không phải dưới 60% GDP nữa mà đã lên tới ít nhất là 220% GDP, tương đương 450 tỷ USD, thì khả năng vay thêm tín dụng nước ngoài đối với các dự án ‘khủng’ như thế này gần như bằng 0. Ông phân tích :
"Từ năm 2014 Việt nam không còn có thể vay các nguồn vốn ODA ưu đãi nữa, và từ giữa năm 2017 Việt Nam bắt đầu tiếp nhận vay tín dụng nước ngoài với lãi suất gấp 3 lần và thời gian ân hạn gấp 2 lần. Từ năm 2018 Việt Nam không còn tiếp cận được với bất kỳ nguồn vốn vay ưu đãi nào nữa, kể cả Nhật Bản. Còn các tổ chức tín dụng quốc tế lớn như Ngân hàng Thế giới, Quỹ tiền tệ Quốc tế, Ngân hàng Phát triển Á châu và một số các tổ chức khác thì Việt Nam không còn khả năng tiếp cận với lãi suất ưu đãi".
Nếu Quốc hội thông qua…
Ngày 24/8/2015, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định số 1468/QĐ-TTg, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông và vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Trong đó nêu rõ đến năm 2020 tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tuyến đường sắt hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc.
Căn cứ lộ trình phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải triển khai dự án. Dự kiến, Bộ Giao thông vận tải sẽ trình Chính phủ để xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào năm 2019.
Trong một lần trao đổi với RFA về dự án này, tiến sĩ Lê Đăng Doanh nêu ý kiến rằng nếu vì lý do nào đó mà dự án này được Quốc hội thông qua thì điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận.
Tiến sĩ Phạm Chí Dũng nêu thắc mắc rằng nguồn tiền cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam gần như không có, tại sao Bộ Giao thông và vận tải vẫn trình dự án này để làm ?
"Tôi đang đặt ra một dấu hỏi rất lớn là khi họ không thể tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nữa thì liệu họ có quay sang Trung Quốc hay không, và nếu quay sang Trung Quốc thì liệu có giống dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội hay không, tức là do Trung Quốc chỉ định thầu, Trung Quốc thầu và đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công rất lâu, chưa kể vấn đề chất lượng và vấn đề chính trị kèm theo".
Ông Phạm Chí Dũng đặt nghi vấn liệu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ Giao thông và vận tải làm hay không, bởi hôm 5/6/2019, Bộ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc hội rằng "Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định".
Hồi năm 2015, Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng chỉ đạo tiếp tục lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để trình Quốc hội trước năm 2020. Đề án này từng bị Quốc hội Việt Nam bác bỏ trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010.
Diễm Thi
Nguồn : RFA, 11/06/2019
