 | Tổng quan: | 3047117 |
Hôm 1/11/2021, Bộ Giao thông - Vận tải đã công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Thủ tướng phê duyệt. Trong đó, đáng chú ý nhất là việc bổ sung quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, mà quy hoạch trước đây chưa từng đề cập. Theo báo chí cho biết thì đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó ưu tiên triển khai đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang – Thành phố Hồ Chí Minh.
Một số thông tin cơ bản về tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ được xây dựng : Tổng chiều dài là 1.570 km với 27 ga. Bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh). Nguồn vốn đầu tư cho dự án này lên tới 58 tỉ USD. Tốc độ : 320-350km/giờ. Chỉ chở người chứ không chở hàng hóa. Giá vé khoảng 75% vé của máy bay. Dự kiến sẽ khởi công xây dựng vào năm 2028-2029 và sẽ hoàn thành vào năm 2050.
Chúng ta cùng nhớ lại, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã từng đưa ra Quốc hội biểu quyết một lần vào năm 2010 nhưng đã bị bác bỏ với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành. Dự kiến dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ.
Song song với dự án đường sắt cao tốc của Bộ Giao thông - Vận tải trị giá 58 tỉ USD là đề nghị xây dựng đường sắt cao tốc của Bộ Kế hoạch và Đầu tư với tốc độ chở hành khách là 200 km/giờ và chở hàng hóa với vận tốc 120km/giờ với kinh phí 26 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm.
Các chuyên gia có ý kiến gì về dự án siêu khủng này ?
Theo ông Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông thì : "Với tiềm lực kinh tế hiện nay nên nâng cấp đường sắt quốc gia lên thành đường đôi, chưa nên điện khí hóa mà chỉ nên diesel hóa. Tức là dùng đầu máy hàng chục ngàn mã lực, nâng tốc độ chạy tàu từ 60 km/giờ như hiện nay lên 120 - 150 km/giờ. Với phương án này, ngân sách nhà nước chỉ tốn khoảng 10 - 15 tỷ USD và thực hiện trong 5 - 10 năm. Khi hoàn thành sẽ chở được hành khách lẫn hàng hóa. Còn đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo tôi là nên đầu tư nhưng phải sau năm 2045. Bởi đầu tư quá sớm chúng ta không có tiền, đời sống người dân còn thấp, khó có điều kiện sử dụng tuyến đường sắt hiện đại như vậy. Đặc biệt, nền công nghiệp đường sắt trong nước còn hạn chế, nếu đầu tư sớm phụ thuộc quá nhiều vào nước ngoài sẽ khó hiệu quả và dẫn đến thua lỗ…".
Dự án đường sắt cao tốc Cát Linh-Hà Đông là một bài học quá đắt trong việc hoạch định và xây dựng những công trình lớn cũng như việc ký kết với các nhà thầu từ Trung Quốc.
Ý kiến của ông Lê Đăng Doanh : "Tôi thì vẫn giữ ý kiến là hiện nay đang còn quá sớm ở Việt Nam cho một dự án như vậy có thể có hiệu quả được. Theo tôi, tình hình tài chính và ngân sách của Việt Nam hiện đang rất khó khăn, cho nên tôi tha thiết đề nghị Chính phủ xem xét một cách thận trọng. Hoặc có thể tiến hành thử nghiệm ở một đoạn ngắn, từ Thành phố Hồ Chí Minh đi một địa điểm nào đấy mà dự kiến sẽ có đông hành khách chẳng hạn, hay từ Hà Nội đi Hải Phòng... để trên cơ sở đấy sẽ xem xét đánh giá thêm khả năng có thể kinh doanh có hiệu quả dự án này". Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng, cần phải rút kinh nghiệm rất nhiều đối với các nhà thầu Trung Quốc, cần phải công khai minh bạch và có sự giám sát, có hội đồng thẩm định độc lập dự án, và công bố công khai cho người dân biết.
Chuyên gia Trần Đình Bá cho rằng : "Luật cho phép đường sắt quốc gia sẽ được mở rộng, xây dựng khổ 1.435m có tốc độ thường 100-140 km/giờ và tiến tới tốc độ cao 150-200 km/giờ chứ chưa cho phép đường sắt cao tốc, siêu tốc 300-350 km/giờ. Hơn nữa, đây là loại đường sắt hạng nhẹ, chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa, công nghệ phức tạp và đắt tiền, dễ gây ra thảm họa".
Theo tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu trong một bài viết phản biện về dự án này thì nên chọn phương án xây dựng đội tàu cao tốc với tốc độ 200km/giờ chở người và 120 km/giờ chở hàng. Số vốn chỉ còn 20 tỉ USD và thời gian thi công khoảng 10 năm. Theo ông thì dự án mà Bộ Giao thông và Vận tải đưa ra là hoàn toàn không khả thi. Có đến 9 sai lầm khi đặt bài toán về việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Cũng theo ông Chu thì đặt đề bài sai tất nhiên sẽ không có lời giải đúng. Bài viết của ông được Vietnamnet đăng nhưng đã bị gỡ xuống sau đó (1).
Trong dự án chính trị Khai Sáng Kỷ Nguyên Thứ Hai, Tập Hợp Dân Chủ Đa Nguyên có đề nghị :
"Trong cố gắng tăng cường và cải thiện cơ sở hạ tầng, hai công trình lớn mà chúng ta phải bắt đầu ngay và phải tiếp tục trong nhiều năm, qua nhiều giai đoạn, là công trình hiện đại hóa và mở rộng theo đúng tiêu chuẩn quốc tế đường xe lửa Thống Nhất và công trình xa lộ hóa quốc lộ Xuyên Việt nối liền Hà Nội và Sài Gòn. Đây là những công trình vừa tối cần thiết cho các hoạt động kinh tế, vừa cụ thể hóa sự thống nhất của đất nước, lại vừa tạo nhiều công ăn việc làm trên khắp lãnh thổ. Những dự kiến hiện nay cho hai công trình này còn ở mức rất thấp so với nhu cầu của nước ta mà phần lớn sinh hoạt tập trung dọc theo trục giao thông này. Mở rộng và hiện đại hóa hai công trình này cũng là điều cần thiết cho dự án xây dựng và khai thác cảng Cam Ranh, một dự án trọng điểm mà ta sẽ tiến hành mạnh mẽ trong nhiều năm để đem lại sức mạnh kinh tế cho cả nước và cho miền Trung, miền nhiều triển vọng nhất của đất nước do vị trí bờ biển nhưng hiện nay là vùng kém mở mang nhất.
Với hình thể rất đặc biệt của nước ta cũng như với giai đoạn lịch sử khó khăn gần đây xa lộ Xuyên Việt phải vừa là trục giao thông chính vừa là một thắng cảnh vĩ đại làm biểu tượng cho sự thống nhất tốt đẹp và bền vững của đất nước".
(Khai Sáng Kỷ Nguyên Thứ Hai, Chương VIII : Chuyển tiếp thành công về dân chủ)
Như vậy, đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc – Nam là hai công trình rất quan trọng "cho các hoạt động kinh tế, vừa cụ thể hóa sự thống nhất của đất nước, lại vừa tạo nhiều công ăn việc làm trên khắp lãnh thổ". Đường sắt Bắc – Nam chạy dọc theo chiều dài của đất nước và đi xuyên qua hầu hết các tỉnh thành trong nước vì vậy nó phải đảm bảo chuyên chở không chỉ người mà còn cả hàng hóa. Ngoài lý do phục vụ kinh tế ra thì hai công trình này còn có sứ mệnh gắn kết con người Việt Nam trên các vùng miền lại với nhau.
Ngoài lý do phục vụ kinh tế ra thì hai công trình đường bộ và đường sắt cao tốc xuyên Việt còn có sứ mệnh gắn kết con người Việt Nam trên các vùng miền lại với nhau.
Trên tiêu chí đó chúng tôi đồng ý với ý kiến của tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu khi lựa chọn phương án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tốc độ chở khách 200km/giờ, chở hàng 120km/giờ, giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm thay vì phương án giá 58,7 tỷ USD, xây dựng 30 năm, không chở hàng, tốc độ chở khách 320km/giờ. Chúng tôi cũng chia sẻ đề nghị của ông về phương cách xây dựng tuyến đường sắt là :
- Thuê chuyên gia nước ngoài thiết kế và giám sát thi công.
- Mua công nghệ, thiết bị, phương tiện và vật tư của nước ngoài.
- Tự thi công.
Cũng như đường bộ cao tốc Bắc – Nam, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải do chính người Việt Nam xây dựng. Công trình này sẽ tại ra nhiều triệu công ăn việc làm cho người dân. Mặc dù Bộ Giao thông - Vận tải chưa cho biết sẽ chọn công nghệ và quốc gia nào để thực hiện dự án này nhưng Việt Nam cần phải nói không với các nhà thầu Trung Quốc. Bài học đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là đã quá đủ cho Việt Nam, dù rằng lỗi chính trong vụ này không phải là Trung Quốc mà là các quan chức Việt Nam có liên quan. Đáng nói là cho đến giờ vẫn chưa có quan chức cao cấp nào của Việt Nam chịu trách nhiệm về vụ Cát Linh - Hà Đông.
Trung Quốc đang gặp khủng hoảng thừa vì cái gì họ cũng làm nhiều, làm to mà không tính đến nhu cầu thực tế (lượng thay cho phẩm). Mục đích của Trung Quốc là để tạo công ăn việc làm cho người dân và tăng GDP. Các lĩnh vực như xây dựng, đóng tàu, xe điện, sản xuất pano điện nắng, điện gió, đường sắt cao tốc... đều đang bị khủng hoảng thừa. Việt Nam không thể là một bãi rác của Trung Quốc và không thể nhắm mắt vay mượn nợ khắp nơi để làm những công trình không có hiệu quả và chất lượng kém.
Một yếu tố quan trọng nữa mà các chuyên gia cũng đã có ý kiến đó là việc chọn phương án tàu cao tốc với tốc độ 320-350km/giờ sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường sống của hàng triệu người Việt Nam xung quanh khu vực đường tàu như tiếng ồn, độ rung, bụi bẩn... Theo ông Nguyễn Đình Hòe từ Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam thì tác động của đường sắt cao tốc với môi trường là rất lớn như việc phá rừng trên diện tích lớn, nguy cơ thiếu nước sinh hoạt, sạt lở đất, lũ cục bộ... ở những nơi mà đường sắt cao tốc đi qua. Việc phá hàng ngàn hecta rừng cho dự án cũng ảnh hưởng đến nơi cư trú của các loài động vật cũng như người dân bản địa và đa dạng sinh học của các khu bảo tồn thiên nhiên.
Một lý do quan trọng khiến Việt Nam không nên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong lúc này là vấn nạn tham nhũng không còn thuốc chữa. Không có gì đảm bảo rằng dự án này sẽ không đi vào vết xe đổ của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Một phiên tòa đang diễn ra để xét xử 36 người, hầu hết là lãnh đạo Ban quản lý dự án, nhà thầu, tư vấn, giám sát và hội đồng nghiệm thu... của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi. Công trình này với chiều dài 139 km và tiêu tốn đến 34.000 tỉ VNĐ (1,5 tỉ USD) nhưng chưa đưa vào sử dụng đã hỏng. Dù tòa có xử các bị cáo bao nhiêu năm tù thì cũng không thể thu lại số tiền khổng lồ đã bị thất thoát. Chừng nào Việt Nam có dân chủ thì khi đó bắt tay vào xây dựng đường sắt cao tốc cũng chưa muộn.
Việt Hoàng
(2/12/2021)
Tại kỳ họp thứ bảy, Quốc hội khóa 14 diễn ra ở Hà Nội, đại biểu Trương Trọng Nghĩa đoàn Thành phố Hồ Chí Minh cho biết nhiều cử tri, trong đó có những chuyên gia kinh tế, kỹ thuật rất bức xúc về thông tin chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc - Nam. Quan ngại này từng được nêu ra qua Bản Tuyên bố liên quan do các tổ chức dân sự độc lập và người quan tâm tham gia ký tên.
Người lái tàu cao tốc chạy tuyến Bắc Kinh và Quảng Châu. Ảnh chụp hôm 26 tháng 12 năm 2012. AFP
Dự án "khủng"
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là dự án lớn nhất của ngành giao thông Việt Nam từ trước đến nay. Dự án được cho biết có tổng chiều dài hơn 1.560 km nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua 20 tỉnh, thành với 27 nhà ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (Thành phố Hồ Chí Minh). Tổng mức đầu tư dự tính khoảng 58,71 tỷ USD cho các hạng mục : Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng… Số tiền 58,71 tỷ USD mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.
Khi được Quốc hội thông qua, dự án sẽ được khởi động xây dựng theo hai giai đoạn : từ năm 2020 đến 2032 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh. Từ năm 2032 đến 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.
Đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo phướng thức đối tác công - tư (public–private partnership-PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước không dưới 80% (gần 47 tỷ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD).
Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam nói với truyền thông trong nước rằng sự cần thiết đầu tư dự án phải chứng minh bằng hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính, nhưng với dự án này, hiệu quả tài chính không đạt.
Kỹ sư xây dựng cầu đường Trần Bang từ Sài Gòn cho rằng chưa nên thực hiện dự án vì thứ nhất là không có tiền, thứ hai là không thấy được hiệu quả kinh tế.
"Theo tôi thì chưa nên làm bởi hạ tầng chỉ làm khi có dư tiền. Việt Nam bây giờ phải đi vay, mà vay thì đè lên công nợ mà người dân phải gánh. Tiếp theo là hiệu quả của công trình khi hoàn tất. Làm một dự án thì phải tính đến chuyện thu hồi vốn. Khách du lịch thì không bao nhiêu, khách đi làm hàng ngày thì ai mà đi đường sắt cao tốc vì có ai ở Sài Gòn mà đi làm ở Nha Trang đâu, ví dụ thế.
Không căn cứ vào nhu cầu, không căn cứ vào nguồn vốn mà cứ để các quan chức vẽ ra dự án rồi ăn phần trăm thì rất nguy hiểm".
Tiền ở đâu ?
Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay. Tiến sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh, người từng đề nghị ngừng dự án này nói với RFA :
"Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn".
Bộ Giao thông và vận tải đã đề xuất 3 phương án huy động vốn cho giai đoạn 1. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm bằng 24,7 tỷ USD ; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD ; Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD.
Theo báo cáo Chính phủ gửi cho Quốc hội vào tháng 5/2019 thì nợ công Việt Nam tính đến hết ngày 31/12/2018 là 58,4% GDP, thấp nhất tính từ năm 2015 đến nay. Thời điểm đó Tiến sĩ kinh tế Ngô Trí Long nhận định với RFA rằng đây là do cách tính thôi chứ bản chất không thay đổi, vẫn tương đối cao. Ông giải thích cách tính nợ công mới mà chính phủ áp dụng cho năm 2018 là chuyển phần để trả nợ loại ra ngoài, đương nhiên nợ công thấp. Nếu tính theo phương pháp cũ, thì vẫn như vậy, không có gì thay đổi. Chỉ thấp về mặt kỹ thuật thôi.
Tiến sĩ kinh tế Phạm Chí Dũng nhận định trong tình cảnh nợ công ở Việt Nam rất nguy ngập như hiện nay, không phải dưới 60% GDP nữa mà đã lên tới ít nhất là 220% GDP, tương đương 450 tỷ USD, thì khả năng vay thêm tín dụng nước ngoài đối với các dự án ‘khủng’ như thế này gần như bằng 0. Ông phân tích :
"Từ năm 2014 Việt nam không còn có thể vay các nguồn vốn ODA ưu đãi nữa, và từ giữa năm 2017 Việt Nam bắt đầu tiếp nhận vay tín dụng nước ngoài với lãi suất gấp 3 lần và thời gian ân hạn gấp 2 lần. Từ năm 2018 Việt Nam không còn tiếp cận được với bất kỳ nguồn vốn vay ưu đãi nào nữa, kể cả Nhật Bản. Còn các tổ chức tín dụng quốc tế lớn như Ngân hàng Thế giới, Quỹ tiền tệ Quốc tế, Ngân hàng Phát triển Á châu và một số các tổ chức khác thì Việt Nam không còn khả năng tiếp cận với lãi suất ưu đãi".
Nếu Quốc hội thông qua…
Ngày 24/8/2015, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định số 1468/QĐ-TTg, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông và vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Trong đó nêu rõ đến năm 2020 tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tuyến đường sắt hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc.
Căn cứ lộ trình phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải triển khai dự án. Dự kiến, Bộ Giao thông vận tải sẽ trình Chính phủ để xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào năm 2019.
Trong một lần trao đổi với RFA về dự án này, tiến sĩ Lê Đăng Doanh nêu ý kiến rằng nếu vì lý do nào đó mà dự án này được Quốc hội thông qua thì điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận.
Tiến sĩ Phạm Chí Dũng nêu thắc mắc rằng nguồn tiền cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam gần như không có, tại sao Bộ Giao thông và vận tải vẫn trình dự án này để làm ?
"Tôi đang đặt ra một dấu hỏi rất lớn là khi họ không thể tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nữa thì liệu họ có quay sang Trung Quốc hay không, và nếu quay sang Trung Quốc thì liệu có giống dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội hay không, tức là do Trung Quốc chỉ định thầu, Trung Quốc thầu và đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công rất lâu, chưa kể vấn đề chất lượng và vấn đề chính trị kèm theo".
Ông Phạm Chí Dũng đặt nghi vấn liệu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ Giao thông và vận tải làm hay không, bởi hôm 5/6/2019, Bộ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc hội rằng "Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định".
Hồi năm 2015, Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng chỉ đạo tiếp tục lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để trình Quốc hội trước năm 2020. Đề án này từng bị Quốc hội Việt Nam bác bỏ trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010.
Diễm Thi
Nguồn : RFA, 11/06/2019
