Theo Thạc sĩ Nguyễn Văn Chiến, đề xuất chính sách gây khó doanh nghiệp, ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh là trái với định hướng kiến tạo, phục vụ.
Tại cuộc họp của Bộ Giao thông Vận tải ngày 7/4, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa đã khẳng định : "Quan điểm của Bộ là không thay đổi quy định hiện nay về giá vé máy bay mà phải tăng cường hơn nữa vai trò quản lý nhà nước về điều hành bay".
Ông Nghĩa đặt vấn đề : "Hãng hàng không có thể giảm giá vé được thì tại sao không cho giảm ? Công việc của quản lý nhà nước là kiểm tra, kiểm soát xem việc giảm giá, tung giá rẻ, giá khuyến mại có đúng không, cách thức triển khai đã đúng quy định của pháp luật chưa ?".
Quan điểm của Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nhận được sự đồng tình ủng hộ của các chuyên gia kinh tế và dư luận. Dù vậy, với tư cách là cơ quan quản lý ngành, Bộ Giao thông Vận tải cần phải xử lý dứt điểm, loại bỏ hoàn toàn những đề xuất "lạ" gây hoang mang cho doanh nghiệp và người dân.
Qua nghiên cứu thị trường hàng không Việt Nam, Thạc sĩ Nguyễn Văn Chiến - Nghiên cứu sinh chuyên ngành Kinh tế học tại Colombo University (Sri Lanka) có bài viết gửi đến Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam bài viết chỉ ra "tảng băng chìm" sau đề xuất lạ này.
Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi đến độc giả bài viết của Thạc sĩ Nguyễn Văn Chiến, bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.
Đề xuất áp thêm khung giá sàn cho các đường bay nội địa của Cục Hàng không Việt Nam đang nhận được sự quan tâm của dư luận - ảnh nguồn VTV.
Cạnh tranh thúc đẩy phát triển
Yếu tố quan trọng nhất để thúc đẩy thị trường phát triển chính là cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trên thị trường có "trăm người bán, vạn người mua".
Cạnh tranh buộc doanh nghiệp phải thay đổi tư duy, điều hành cũng như nâng cao chất lượng hàng hóa và dịch vụ, và vai trò của nhà nước là người kiến tạo, phục vụ và không can thiệp một cách hành chính vào gây méo mó thị trường
Với thị trường hàng không Việt Nam cũng không ngoại lệ, với ba hãng lớn gồm Vietnam Airlines – Vietjet Air – Jetstar Pacific nhưng thật ra thị trường đang là sân chơi của Vietjet Air với Vietnam Airlines và Jetstar Pacific (hãng hàng không Vietnam Airlines hiện đang giữ cổ phần chi phối).
Báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy trong giai đoạn 2009 – 2014, tốc độ tăng trưởng bình quân của thị trường vận tải hàng không tại Việt Nam đạt 14%/năm về hành khách và 16,7%/năm về hàng hoá.
Tăng trưởng của hàng không bắt đầu với sự tham gia của hãng hàng không tư nhân Vietjet Air. Việc Vietjet ra nhập thị trường hàng không khách hàng cũng như có thêm lựa chọn mới từ đó tạo ra sự cạnh tranh.
Vietjet đã góp phần thúc đẩy sự phát triển hàng không Việt Nam - ảnh nguồn Vietjet Air.
Cần chú ý rằng, trước khi Vietjet Air bắt đầu khai thác, thị trường hàng không nội địa là sân chơi của riêng Vietnam Airlines, hãng hàng không này đã độc quyền trong thời gian rất dài, định giá vé ở mức rất cao, và rất ít người có thể có đủ khả năng tài chính để lựa chọn Vietnam Airlines.
Trong khi đó Jetstar Pacific mặc dù xuất hiện năm 2007, tập trung vào phân khúc hàng không giá rẻ, nhưng cơ chế tài chính và năng lực còn hạn chế, nên hành khách cũng không có nhiều sự lựa chọn tốt cho các chuyến bay trong nước.
Khi Vietjet Air tham gia vào hoạt động, hàng không giá rẻ mới thực sự bùng nổ, mang lại nhiều cơ hội cho hành khách bằng các chuyến bay với chi phí rẻ, "cơ hội bay" thực sự được phổ cập tới hầu hết người dân, khi mà vẫn còn tới gần 70% dân số Việt Nam sống tại khu vực nông thôn có mức thu nhập không cao.
Hơn nữa, Vietjet Air dùng chính sách phân biệt giá với nhiều nhóm khách hàng khác nhau, đối với khách hàng có thu nhập thấp, việc quyết định mua vé của họ bị chi phối bởi giá thấp, muốn có giá thấp thì nhóm khách hàng này sẽ phải mua vé trước nhiều ngày hoặc có khi cả tháng.
Tuy nhiên, với khách hàng có thu nhập cao, họ có thể mua vé và đi ngay lập tức mà không cần quan tâm nhiều về giá.
Như vậy, kết quả, Vietjet Air vẫn đảm bảo được lợi nhuận, bằng chứng là giá cổ phiếu của Vietjet Air đã không ngừng tăng kể từ khi lên sàn chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh (HOSE).
Chính vì thế xu hướng giảm giá vé máy bay, mở nhiều chương trình bán vé khuyến mãi được Vietjet Air thực hiện, theo sau đó, Vietnam Airlines cũng áp dụng bằng chính sách tương tự.
Sự thay đổi về giá vé bay cùng việc đời sống người dân tăng dẫn đến lượng hành khách đi hàng không ngày một tăng.
Trong năm 2014, tổng lượng hành khách vận chuyển đạt 33,1 triệu lượt người, tăng 13,5% so với năm 2013 ; lượng hàng hoá vận chuyển cũng đạt 741.000 tấn, tăng 20% so với năm 2013.
Năm 2016, thị trường hành khách hàng không có sự tăng trưởng mạnh mẽ, ước đạt 52,2 triệu lượt khách, tăng trên 29% so năm 2015.
Giữa lúc thị trường hàng không đang tăng trưởng phát triển nhờ sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không thì việc đưa ra đề xuất giá sàn với đường bay nội địa sẽ là rào càn cho sự tăng trưởng này.
Jetstar Pacific ra đời đã nhiều năm nhưng lại gây ra không điều tiếng và không được đánh giá cao. ảnh trên Người lao động.
Giá sàn có lợi cho ai ?
Có thể thấy, Vietnam Airlines ngoài việc được hưởng lợi thế là doanh nghiệp nhà nước, được ưu ái tiếp cận vốn, đất đai dễ dàng hơn so với các doanh nghiệp tư nhân, thì chính sách giá sàn này sẽ giống như một hình thức "trợ cấp thêm".
Điều đó càng làm tăng thêm cho sức mạnh chiếm lĩnh thị trường của doanh nghiệp này qua đó càng củng cố thêm tính độc quyền của Vietnam Airlines hơn là tạo ra một thị trường cạnh tranh hơn.
Một thị trường độc quyền lúc đó giá vé sẽ rất cao do doanh nghiệp độc quyền tự quyết định giá, hơn nữa, hành khách sẽ là người bị thiệt nhiều nhất, tổng lợi ích của xã hội giảm xuống.
Thực tế, khi không áp giá sàn, Vietjet Air vẫn đảm bảo được khả năng sinh lời, do sử dụng chính sách phân biệt giá phù hợp ở các phân khúc khách hàng khác nhau.
Tuy nhiên, việc tính toán đưa ra các mức giá để thu hút được khách hàng mà vẫn đảm bảo sinh lời là một việc đòi hỏi Vietjet Air phải công phu nghiên cứu.
Phải chăng Vietnam Airlines sẽ được lợi nếu đề xuất áp thêm khung giá sàn cho các đường bay nội địa được thông qua - ảnh nguồn VnEconomy.
Tuy nhiên cần khẳng định đã là doanh nghiệp bao giờ lợi nhuận được đặt lên trên, không hãng hàng không nào chịu lỗ bán phá giá. Vì thế trong giá vé bao giờ doanh nghiệp cũng có lợi nhuận, vấn đề ở chỗ "lời ít bán nhiều hơn lời nhiều bán ít" và ngược lại.
Hơn nữa, nhiều chuyến bay có tỷ lệ trống cao, nếu số khách hàng ít hoặc không đủ thì hãng hàng không vẫn phải bay, nếu thị trường cạnh tranh thì doanh nghiệp sẽ vét được nhiều hành khách đang muốn bay bằng mức giá phù hợp, càng làm tăng thêm tính hiệu quả của doanh nghiệp.
Trong ba hãng hàng không trong nước, Vietjet Air là hãng hàng không liên tục có nhiều chính sách giảm giá vé, thậm chí giá vé có thời điểm còn thấp hơn giá vé đường sắt.
Trong khi đó vẫn giữ giá vé khá cao đó là Vietnam Airlines, còn Jetstar Pacific vẫn có giá vé cao hơn đường sắt một chút.
Vì thế không lạ khi trên trong văn bản góp ý về khung giá vé gửi Bộ Giao thông Vận tải cuối tháng 3 của Vietnam Airlines, đơn vị này đề xuất giá vé hạng phổ thông thấp nhất (giá sàn) cho một chuyến bay nội địa là 1,54 triệu đồng, cao nhất (giá trần) là 4,2 triệu đồng.
Đề xuất giá sàn đường bay nội địa không chỉ mang lại lợi ích cho các hãng hàng không không muốn giảm giá mà có thể coi là một biện pháp nhằm cứu cánh cho ngành vận tải đường sắt, như lãnh đạo Bộ Giao thông từng lo lắng một xu hướng "hàng không vét hết khách của đường sắt".Ngành đường sắt mặc dù có tái cơ cấu, thay đổi bộ máy tổ chức, đầu máy toa xe, cải tạo nhà ga đến việc áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý lịch trình tàu, vé tàu điện tử, giảm giá cước.
Nhưng kết quả đạt được vẫn còn hạn chế, chỉ vận chuyển được 5% lượng hành khách và khoảng 2% hàng hóa so với các loại hình vận tải khác.
Từ những phân tích nêu trên, và đảm bảo cho lợi ích người dân cũng như đất nước, thực tế đặt ra câu hỏi : Tại sao lại có "đề xuất lạ" bằng chính sách giá sàn ?
Hậu quả của giá sàn
Thị trường hàng không được gọi là cạnh tranh khi giá phải do cung cầu thị trường quyết định, và nhiệm vụ của nhà nước là không can thiệp một cách hành chính vào thị trường để đảm bảo thị trường được vận hành trơn tru, đem lại hiệu quả cao nhất cho doanh nghiệp khai thác, hành khách và nhà nước.
Nhưng quy định áp giá sàn, đầu tiên là khách hàng sẽ là người bị thiệt thòi nhất.
Khi áp giá sàn, nhiều khách hàng có mức chi trả thấp sẽ không có khả năng tiếp cận các chuyến bay, trong khi doanh nghiệp sẽ dư thừa vé do không bán được do giá vé tăng, thị trường sẽ dư thừa cung ; trong tình huống này thì hãng hàng không giá rẻ như Vietjet Air sẽ là người bị ảnh hưởng nhiều nhất.
Đóng cánh cửa cạnh tranh giữa các hãng hàng không sẽ kìm hãm sự phát triển hàng không, ngay chính nước Mỹ cũng có thời kỳ sai lầm.
Những năm 1938 - 1978 khi hàng không Mỹ bùng nổ với sự ra mắt của nhiều máy bay phản lực có khả năng chở số lượng lớn hành khách, Cục hàng không dân dụng Mỹ áp quy định về mức giá sàn.
Chính quy định giá sàn đã khiến thị trường hàng không ở Mỹ giai đoạn này bị kìm hãm và "giết chết" các hãng hàng không giá rẻ.
Khi phát hiện ra vấn đề giá sàn chính là nguyên nhân khiến hàng không chậm phát triển từ năm 1978, Mỹ đã tự do hoá giá vé máy bay, giá vé máy bay nội địa Mỹ do các hãng tự quyết định theo các quy luật cung - cầu và cạnh tranh.
Từ bài học đó rõ ràng đề xuất thêm giá sàn đường bay nội địa là đi ngược với kinh tế thị trường, không phù hợp với thực tiễn trong nước. Quan trọng hơn khi giá vé bị không chế không thể rẻ hơn giá sàn, người dân không có điều kiện kinh tế sẽ khó tiếp cận dịch vụ hàng không.
Nếu quy định giá sàn được chấp thuận sẽ ảnh hưởng lớn đến hãng hàng không giá rẻ. Chính sách đưa ra gây khó doanh nghiệp, ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh rõ ràng đã đi ngược với nội hàm của chủ trương xây dựng Chính phủ kiến tạo, Chính phủ phục vụ được Thủ tướng đưa ra ngay đầu nhiệm kỳ.
Trong lúc kinh tế khó khăn những cơ chế chính sách tạo điều kiện doanh nghiệp phát triển hết sức quan trọng. Nền kinh tế chỉ vững mạnh nếu có những doanh nghiệp vững mạnh phát triển.
Thạc sĩ Nguyễn Văn Chiến