Tấm hình chụp Google Maps kèm theo phần lớn những lời bình luận chủ yếu so sánh về tình trạng "sưu cao, thuế nặng" ở "quốc gia đáng sống nhất thế giới" với hai nước láng giềng Lào và Cambodia.
Google maps và lộ trình từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội qua ngã Cambodia và Lào.
Logistics : ‘gót chân Achilles’ của nền kinh tế Việt Nam
Trong những ngày vừa qua, một bức ảnh chụp màn hình Google Maps lộ trình từ thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội với cung đường vòng qua ngả Cambodia, Lào, sau đó rẽ về cửa khẩu Nam Phao - theo quốc lộ QL15 để về Vinh rồi theo hướng quốc lộ 1A, được giới lái xe và cộng đồng mạng xã hội chia sẻ với tốc độ chóng mặt.
Google maps và lộ trình từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội qua ngã Cambodia và Lào.
Theo đó, tuyến đường này có lộ trình 1482 km so với lộ trình dài 1699km theo tuyến QL1A. Đặc biệt là hành trình đi qua Cambodia và Lào nhanh hơn, không có một trạm BOT nào cả, trong khi đó lộ trình đi theo tuyến quốc lộ 1A thì có tới hơn 20 trạm BOT. Như vậy, nếu đi theo lộ trình gợi ý của Google Maps qua ngả Cambodia không những giảm được 217 km tiền xăng dầu và nhân công mà còn tránh được khoảng hơn 1 triệu đồng phí BOT nếu là xe du lịch nhỏ 4 chỗ. Còn nếu là xe container hay xe tải lớn trọng tải trên 18 tấn, số tiền tiết kiệm được không hề nhỏ, khoảng 5 triệu đồng riêng tiền vé BOT.
Đó là chưa kể "bánh mì" cho hàng chục các chốt giao thông.
Tấm hình chụp Google Maps kèm theo phần lớn những lời bình luận chủ yếu so sánh về tình trạng "sưu cao, thuế nặng" ở "quốc gia đáng sống nhất thế giới" với hai nước láng giềng Lào và Cambodia.
Việt Nam hiện có số lượng các trạm thu phí BOT nhiều nhất Đông Nam Á. Theo thông tin mới nhất từ Vụ Đối tác công-tư (PPP), Bộ giao thông vận tải, hiện nay cả nước có tổng cộng 88 trạm thu phí, trong đó có 67 trạm đang hoạt động và 21 trạm chưa triển khai thu phí. Đáng kể nhất là có đến 40/67 trạm thu phí được đặt rải rác trên quốc lộ 1A – tuyến đường huyết mạch nối liền hai đầu Nam-Bắc của đất nước. Trung bình, cứ 62km sẽ có một trạm thu phí đường bộ xuất hiện(1).
Bản đồ BOT của Bộ Giao thông vận tải.
Tất nhiên, mọi chi phí cuối cùng đều tính vào giá bán cho người tiêu dùng. Dù là một lít xăng, một chiếc vé BOT hay "ổ bánh mì" lót tay cho các đội cảnh sát giao thông, quản lý thị trường... thì tất cả đều tính vào từng cân cam, kí gạo chở từ miền Nam ra Bắc. Tất cả những chi phí đó khiến cho một container tôm từ thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội, cước vận chuyển hơn 80 triệu đồng, đắt gấp đôi xuất khẩu sang Mỹ(2) – mức cước này là vào năm 2021 khi giá xăng dầu giảm kỷ lục, mức cước này hiện là hơn 100 triệu đồng. Một container từ cảng Hải Phòng về Hà Nội có mức phí gấp 3 lần từ Hàn Quốc về Việt Nam(3)... Với tình trạng "thập diện mai phục" đâu cũng có trạm BOT, cùng với nạn mãi lộ tràn lan, hạ tầng giao thông vừa yếu, vừa thiếu và giá xăng dầu phải "gánh" gần chục loại thuế phí khiến cho chi phí vận tải ngày càng trở thành gánh nặng cho doanh nghiệp và người dân, làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Chi phí logistic chiếm một tỷ trọng lớn trong giá thành hàng hóa, dịch vụ. Đối với lĩnh vực nông lâm thủy sản, theo khảo sát của hiệp hội doanh nghiệp logistic cho biết, chi phí logistic – hậu cần - đang chiếm đến 30% giá thành. Trong đó, chi phí vận tải chiếm tới hơn 60% tổng chí phí logistic(4). Việt Nam hiện xuất khẩu tới 53 tỷ USD riêng đối với hàng hóa nông lâm thủy sản trong năm 2023 và sản xuất nông nghiệp được coi là một trụ cột của nền kinh tế trong bối cảnh giảm phát kéo dài. Như vậy, riêng chi phí vận tải đã chiếm khoảng 9,54 tỷ USD trong 15,9 tỷ USD tổng chi phí logistic đối với hàng nông nghiệp xuất khẩu. Đây là một con số cực lớn. Chỉ cần giảm được 1/3 chi phí logistic đã gia tăng đáng kể sức cạnh tranh cho hàng hóa nội địa trong đó hàng hóa nông sản đang là thế mạnh chủ lực của Việt Nam.
Năm 2020, trong hội thảo"Cắt giảm chi phí logistic để nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt" (5), do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam phối hợp với Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistic Việt Nam tổ chức ngày 9/7, nhiều chuyên gia đã chỉ ra nguyên nhân khiến cho chi phí vận tải quá cao so với khu vực, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa nội địa. Giải pháp thì không phải không có, nhưng vấn đề thực hiện thì hoàn toàn bất khả thi vì đụng chạm đến lợi ích nhóm của các Bộ ngành trung ương như Bộ Giao thông vận tải, Bộ công an. Cuối cùng thì câu chuyện tìm kiếm và thực hiện các giải pháp"giảm chi phí logistic nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt" nói riêng và cho cả nền kinh tế Việt Nam nói chung cũng giống như truyện ngụ ngôn "đeo lục lạc cho mèo" vậy.
Đơn giản là tư duy của lãnh đạo Bộ Công an, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải hay bất cứ cơ quan công quyền nào ở Việt Nam đều đối nghịch với doanh nghiệp và mâu thuẫn với lợi ích chung quốc gia.
Thay vì nghĩ cách giảm chi phí cho doanh nghiệp thì giới chức Việt Nam luôn nghĩ cách kiếm nhiều "bánh mì" hơn từ những con cừu giờ chỉ còn bộ xương. Cách dễ nhất, nhanh nhất là tăng phí BOT và tăng số lượng Cảnh sát giao thông, chốt chặn trên mọi nẻo đường. Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã đồng ý cho 44 trạm BOT tăng phí. Theo đó, mức phí cao nhất đối với xe tải trên 18 tấn và container 40 feet lên tới 12.000 đồng/km theo Thông tư số 28/2021/TT-BGTVT (6). Còn Bộ công an thì liên tục tổng kiểm tra phương tiện giao thông, cũng như ban hành các qui định mới về đăng ký xe cơ giới, đăng kiểm, thay đổi bằng lái xe, bổ sung và tăng nặng các mức phạt vi phạm hành chính khi tham gia giao thông.
Tất nhiên, có rất nhiều lý do khác về qui định thuế phí, hải quan, đăng kiểm, bất cập trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông... khiến cho chi phí logistic cao tới mức phi lý. Dù hiệp hội các doanh nghiệp lên tiếng kêu trời thì cũng chẳng khác nào tiếng vo ve của loài muỗi bên tai những viên chức đạo mạo ngồi trong phòng lạnh. Ngay cả như Phòng thương mại công nghiệp Việt Nam VCCI nhiều lần đề nghị bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt cho xăng dầu – nhiêu liệu đầu vào thiết yếu cho cả nền kinh tế - Bộ Tài chính đều bác bỏ(7). Điều đó cho thấy bất kể sự thay đổi nào ảnh hưởng đến lợi ích nhóm đằng sau các cơ cấu quyền lực, cũng vô cùng khó khăn.
Từ tấm hình về hành trình Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội thông qua lộ tuyến Cambodia và Lào thay vì đi theo quốc lộ 1A trở thành "viral" trong những ngày qua, có thể thấy ngay một điều : Việt Nam đã thua cả hai nước láng giềng Cambodia và Lào trong lĩnh vực vận tải. Khoảng cách tụt hậu này sẽ nhân đôi khi hệ thống cao tốc, đường sắt và kênh đào nối những trung tâm kinh tế của Cambodia và Laos với Trung Quốc hoàn thiện trong ít năm tới. Khi đó, logistic sẽ thực sự là gót chân Achilles của nền kinh tế Việt Nam.
Nước đã ngập tới cổ, liệu còn kịp nhảy ?
Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) vừa công bố báo cáo chuyên đề khảo sát tình hình doanh nghiệp cuối năm 2023 (tháng 12/2023) và nhận định bối cảnh kinh doanh năm 2024 với chủ đề"Niềm tin đã trở lại nhưng cần vun đắp".Tuy nhiên, những kết quả từ 2.734 doanh nghiệp tham gia khảo sát thì cho thấy một bức tranh kinh tế u ám và có lẽ "niềm tin" chưa biết bao giờ trở lại trong bối cảnh hiện nay.
(…) Có tới 82,4% doanh nghiệp đánh giá tiêu cực/rất tiêu cực về tình hình kinh tế 6 tháng cuối năm 2023 ; 69,1% đánh giá tiêu cực/rất tiêu cực về triển vọng kinh tế năm 2024. Về sức mạnh nội tại và dự kiến kinh doanh, có 72,8% doanh nghiệp dự kiến giảm quy mô, tạm ngừng kinh doanh hoặc ngừng kinh doanh trong năm 2024. Trong đó, tỷ lệ doanh nghiệp dự kiến ngừng kinh doanh, chờ giải thể là 11,8% ; dự kiến tạm ngừng kinh doanh là 12,2% ; dự kiến giảm mạnh quy mô 28,2% và dự kiến giảm nhẹ quy mô 20,6%. Trong số các doanh nghiệp dự kiến còn hoạt động năm 2024, có 58,9% có thể giảm quy mô lao động trên 5%, trong đó có 16,6% giảm trên 50%. Có 60,2% doanh nghiệp dự kiến giảm doanh thu, trong đó tỷ lệ giảm trên 50% doanh thu là 17,3% (7).
Trong khi khối doanh nghiệp nội địa kiệt sức như một số tờ báo trong nước phản ánh, thì các cơ quan quản lý nhà nước như Bộ giao thông vận tải, Bộ công an liên tục nâng mức phí, mức phạt và phát sinh các chi phí mới trong thủ tục hành chính khiến khối doanh nghiệp nội địa, đặc biệt là doanh nghiệp vận tải thêm điêu đứng.
Hãy làm một phép so sánh nhỏ. Cước phí vận chuyển một container 40ft (loại 25 tấn) từ Thành phố Hồ Chí Minh ra tới Hà Nội hiện tại hơn 100 triệu đồng, tức mỗi kilogram tôm "gánh" khoảng 4000 đồng cước vận chuyển. Trong khi 1kg hàng hóa từ Quảng Châu, Trùng Khánh, Quảng Tây… bất kể tỉnh thành nào ở Trung Quốc về tới Thành phố Hồ Chí Minh, cước phí chỉ khoảng 3000 đồng/kg, nếu nhập khối lượng lớn cước sẽ giảm đáng kể. Hàng hóa từ các nhà sản xuất trên khắp Trung Quốc được tập hợp ở các tổng kho giáp biên giới Việt Trung và được vận chuyển trực tiếp tới tay người tiêu dùng Việt Nam, thông qua các công ty logistic Trung Quốc. Đối với các sàn giao dịch thương mại điện tử như Shein (viết tắt She Inside), thậm chí người mua hàng còn được miễn phí phí gởi hàng. Chỉ cần bạn đặt mua một đơn hàng có giá trị từ 230.000 đồng (tức chưa tới 10 USD), bất kể trong đơn hàng đó có nhiều món lặt vặt khác nhau từ 10 nhà sản xuất khác nhau ở các tỉnh, thành, địa phương khác nhau trên đất nước Trung Quốc, thì bạn cũng vẫn được miễn phí vận chuyển. Hãy nghĩ xem người Trung Quốc có một hệ thống logistic và chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tốt đến như thế nào ?
Các doanh nghiệp Trung Quốc không chỉ có lợi thế vượt trội về qui mô sản xuất, năng lực tài chính, công nghệ, quản lý… mà còn được hỗ trợ rất nhiều từ nền tảng công nghiệp phụ trợ tiên tiến, hệ thống logistic ưu việt và các chính sách thúc đẩy, trợ giá cho doanh nghiệp xuất khẩu từ chính phủ. Trong khi đó, khối doanh nghiệp Việt Nam ngày càng teo tóp(8) . "Năm 2020, quy mô vốn đăng ký trung bình khoảng 28 tỷ đồng/doanh nghiệp ; năm 2021 là 17 tỷ đồng/doanh nghiệp ; năm 2022 khoảng 10,6 tỷ đồng/doanh nghiệp ; còn bình quân 2 tháng đầu năm 2023, quy mô vốn chỉ có 7,4 tỷ đồng/doanh nghiệp".Với qui mô vốn chỉ khoảng hơn 7 tỷ đồng (tương đương 300.000 USD), doanh nghiệp nội địa Việt Nam chỉ có thể so sánh với những tổ sản xuất, dịch vụ cấp "hương ấp" của Trung Quốc những năm 1980s thế kỷ trước, trong khi hoàn toàn không được chính phủ hỗ trợ bất cứ điều gì.
Không những thế, doanh nghiệp nội địa Việt Nam phải chịu vô số những gông ách về quản lý nhà nước, hành chính, thuế phí vô cùng nặng nề. Ví dụ như chi phí tiếp cận điện năng thì cao gấp 49 lần Philippines ; chi phí nộp thuế cao nhất ASEAN (39% lợi nhuận làm ra, gấp đôi Singapore), chi phí bảo hiểm (32,5%), chi phí vốn đều cao nhất khu vực... Bên cạnh đó thì"Chi phí không chính thức vẫn là gánh nặng lớn cho doanh nghiệp, đặc biệt trong các thủ tục tiếp cận mặt bằng sản xuất kinh doanh, tiếp đón thanh tra, kiểm tra, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh có điều kiện" (9) .
Các chính khách Việt Nam có một truyền thống vận hành nền kinh tế bằng thông tư, nghị định và khẩu hiệu chứ không phải bằng một hệ thống luật pháp đồng bộ và ý thức pháp quyền. Họ ưa thích "bắt trend" nói về AI, kinh tế 4.0, xây dựng công nghiệp bán dẫn, trung tâm tài chính thế giới... Trong khi các lộ trình cải cách căn bản như cắt giảm chi phí hậu cần hay nâng cao tay nghề cho đội ngũ lao động, cải cách bộ máy quan liêu thì hiếm khi được nhắc tới. GDP Việt Nam trong năm 2023 tăng trưởng 4,7%, thấp nhất trong 11 năm trở lại đây nhưng giới chức cầm quyền vẫn rất tự hào về con số này cũng như con số xuất siêu kỷ lục 28 tỷ USD. Trong đó, đặc biệt, nhóm ngành hàng nông nghiệp ghi nhận hơn 11 tỷ USD xuất siêu.
Điều kiện tự nhiên thuận lợi và mức cầu về gạo, café, sầu riêng trên thị trường quốc tế tăng mạnh đã giúp Việt Nam có những ưu thế đáng kể trong năm 2023. Tuy nhiên, không có gì đảm bảo những ưu thế tự nhiên hiện tại sẽ duy trì lâu dài. Đặc biệt trong thời gian tới, khi đồng bằng sông Cửu Long bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi biến đổi khí hậu, hệ thống đập thủy điện bậc thang của Trung Quốc trên thượng nguồn sông Mekong và đặc biệt khi con kênh đào Phù Nam của Cambodia đi vào hoạt động sẽ lấy đi phần lớn nước tưới của vùng Châu thổ. Cùng với bước phát triển như vũ bão của những hệ thống thương mại điện tử như Shein và tiến độ thi công của con kênh đào Phù Nam, kết cục nào cho nền kinh tế gia công và mô hình quản trị nặng nề quan liêu Việt Nam ?
Nhìn vào sự khác biệt đến đối nghịch giữa doanh nghiệp Trung Quốc và Việt Nam, người ta sẽ không ngạc nhiên trước con số mỗi tháng trung bình có tới 14.400 doanh nghiệp Việt phá sản, đóng cửa, tạm dừng kinh doanh trong năm 2023(10). Tình trạng sẽ còn bi đát hơn trong năm 2024 nếu như không có một động lực hỗ trợ doanh nghiệp, cải cách hệ thống hành chính, thuế phí thực sự đủ mạnh mẽ trong những năm tới. Tăng năng suất lao động, giảm chi phí sản xuất, chi phí logistic luôn là những biện pháp căn cơ đảm bảo sức cạnh tranh bền vững cho doanh nghiệp cũng như nền kinh tế. Nhưng xem ra, thời hạn để các nhà lãnh đạo Việt Nam có thể tạo được chuyển biến trong các vấn đề này còn quá ít và việc cắt giảm miếng "steak" của các "nhóm lợi ích" cũng khó như việc thuyết phục chó sói ăn chay vậy.
Tùng Phong
Nguồn : VOA, 30/01/2024