Thông Luận

Sau hơn ba thập niên đổi mới kinh tế, sự phát triển của hệ thống đường sắt quốc gia Việt Nam chỉ dừng lại ở việc rút ngắn thời gian tuyến Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh (1.730 km) từ ba ngày xuống còn hơn ba mươi tiếng nhưng thường xuyên chậm trễ, cải thiện tiện nghi tối thiểu, thêm vài tuyến du lịch như Thành phố Hồ Chí Minh-Phan Thiết/Nha Trang. Hiện đại hóa mạng lưới đường sắt di sản từ thời Pháp là yêu cầu cấp bách hiện nay, cùng với xây dựng hệ thống đường cao tốc.

Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông trong thời gian vận hành thử ở Hà Nội. (Ảnh chụp màn hình Cafe.vn)

Vậy hiện đại hóa ngành đường sắt có phải chỉ là tập trung toàn bộ khả năng trả nợ quốc gia để phô trương tuyến "shinkansen" tốc độ 350 km/giờ, với hai cực là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, được thực hiện phần lớn bằng vốn vay ?

Nhật Bản đã tài trợ kinh phí và thực hiện nhiều nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông của Việt Nam (Vitranss 1 và 2) và đường sắt tốc độ cao (2010), vì vậy sự "ưu ái" của cả hai bên đối với công nghệ shinkasen là khả năng cao. Ở đây có hai vấn đề chiến lược. Thứ nhất, việc Việt Nam không tự chủ được nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông quốc gia, xương sống của nền kinh tế, là không bảo mật được dữ liệu đa ngành quan trọng. Hạn chế thứ hai, đó là dự định vay gần 60 tỉ đô la cho đường sắt tốc độ cao, mà Việt Nam không thể tự chủ ngân sách nhỏ cho 2-3 nghiên cứu chuyên sâu, thực hiện bởi các quốc gia có ngành đường sắt phát triển (Nhật Bản, Pháp, Đức, Canada, Ý), để tận dụng tính cạnh tranh khoa học cao, có cơ sở so sanh nhiều công nghệ và kinh nghiệm, từ đó thu được kết quả tốt nhất cho chiến lược hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia, bao gồm cả phương án tối ưu để phát triển tàu tốc độ cao. Lệ thuộc nước ngoài không chỉ thu thập và phân tích dữ liệu, mà cả công nghệ quá tầm với (xây dựng, quản lý, bảo trì cho tàu có tốc độ 350 km/giờ) trong toàn bộ thời gian khai thác là không nên xảy ra.

Hiện đại hóa ngành đường sắt là công việc dài hạn, là xây dựng và thực hiện cho được các mục tiêu có tính bền vững và khả thi về tài chính, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước hay liên doanh tham gia, với những hạng mục cụ thể : sản xuất và thay ray khổ 1 m bằng ray tiêu chuẩn 1,435 m và toa tàu thân rộng ; chọn tốc độ phù hợp để tiếp nhận, tự chủ được công nghệ theo thời gian, cân bằng giữa đầu tư-khấu hao, giảm chi phí bảo trì khai thác ; rút ngắn tối đa có thể thời gian tàu chạy của trục xương sống Bắc-Nam ; gia tăng sản lượng vận tải cả hành khách và hàng hóa ; từng bước hoàn chỉnh mạng lưới tuyến nhánh ; kết nối với đường sắt đô thị và đầu mối giao thông đường bộ - hàng không ; điện khí hóa, tự động hóa và tính chính xác an toàn trong vận hành ; nâng cao tiện nghi và chất lượng dịch vụ. Ngoài ra, phải giải quyết được tất cả nút giao thông cùng cốt giữa tàu lửa và ô-tô, xây dựng hạ tầng bảo đảm giao thông luôn thông suốt trong thời kỳ mưa lớn, lũ, bão hàng năm.

Hiện đại hóa ngành đường sắt cần lập kế hoạch thực hiện tính đến phát triển tổng thể cả nước, đặc biệt cho các vùng trọng điểm kinh tế như Đồng bằng sông Cửu Long, hay những khu vực cần phương tiện giao thông kết nối với chi phí có thể tiếp cận. Lợi thế của Việt Nam là do đặc thù của hình dạng địa lý trải dài và hẹp, chỉ riêng trục Bắc-Nam đã đi qua hầu hết các đô thị quan trọng. Khó khăn chính là xây dựng mạng lưới tuyến nhánh – hành lang phát triển, kết nối các đô thị miền núi phía Bắc và Tây Nguyên vào trục chính. Tuy nhiên, sự tồn tại trước đây của tuyến Phan Rang-Đà Lạt đã chứng minh tính khả thi cao.

Hiện đại hoá hệ thống đường sắt cũng là để cho người dùng có thêm chọn lựa : khi chỉ di chuyển chặng ngắn, chi phí mua vé, an toàn giao thông, nhu cầu thưởng ngoạn du lịch. Nghĩa là phát triển đường sắt là để tận dụng thế mạnh của ngành này bổ sung cho đường bộ, hàng không, đường biển và hoàn thiện mạng lưới xương sống giao thông quốc gia, chứ không phải là cạnh tranh triệt tiêu lẫn nhau. Trong thực tế, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh lại là nơi tập trung những người có khả năng tài chính cao (cá nhân hay doanh nghiệp), hàng không sẽ là chọn lựa đầu tiên của họ, nhất là việc kết nối từ trung tâm thành phố với sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất hay Long Thành thuận tiện.

Theo Guillaume Pepy, CEO của SNCF (Công ty Đường sắt quốc gia Pháp), ở khoảng cách tối đa 700-800 km, người dùng có khuynh hướng rất phân vân giữa đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc. Nếu đi theo nhóm hay gia đình đông người, chi phí ô-tô sẽ rẻ hơn tàu tốc độ cao và thuận tiện hơn với mạng lưới đường cao tốc chất lượng, nhưng dùng tàu sẽ đỡ mệt mỏi và an toàn hơn, ngoài ra còn có thể làm việc trong suốt hành trình. Ở Pháp, ví dụ thống kê năm 2004 cho thấy thị phần của đường sắt tốc độ cao, so với hàng không, là 68% (tuyến Paris-Marseille, 775 km) và 66% (Paris-Bordeaux, 580 km). Như vậy, theo kinh nghiệm này, người Việt có thể sẽ ưu tiên hàng không cho chặng Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh, vì quá dài (1730 km), và trong giới hạn di chuyển các chặng ngắn : Hà Nội-Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh-Đà Nẵng, tiêu chí để đường sắt cạnh tranh với ô-tô là giá vé và tận dụng thời gian hành trình, với hàng không là an toàn, thời gian và sự thuận tiện trong việc đến nhà ga.

Theo định nghĩa của Liên hiệp Đường sắt Quốc tế (UIC, trụ sở ở Paris với 200 quốc gia thành viên) : đường sắt tốc độ cao là hệ thống có tàu chạy ở tốc độ hơn 250 km/h trên ray đặc biệt dành riêng, hoặc tàu có tốc độ trên dưới 200 km/h trên ray tiêu chuẩn được thích ứng. Cho đến năm 2019, chỉ có 18 quốc gia sở hữu đường sắt có tính năng này. Như vậy, nếu Việt Nam phát triển loại thứ hai thì cũng đã sở hữu được đường sắt tốc độ cao.

Thực tế, tuyến đường sắt tốc độ cao Berlin-Munich (tàu ICE, hãng Siemen), khai trương tháng 12 năm 2017, dài 623 km cần 4 giờ nếu chỉ dừng bốn trạm chính (trung bình 155 km/h). Bắt đầu từ 1991, dự án này chỉ hoàn thành sau… 26 năm, chủ yếu vì lý do kinh phí, với phí tổn cuối cùng là 7,6 tỉ Euro. Tuyến Paris-Marseille dài 775 km (2001, tàu TGV, hãng Alstom), sau nhiều lần nâng cấp từng đoạn nay cần 3 giờ với 4 trạm dừng (trung bình 258 km/giờ). Khai trương năm 2007 với chi phí 15 tỉ đô là, tuyến Đài Bắc-Cao Hùng dài 345 km (2007, tàu Shinkansen, hãng Hitachi), về lý thuyết cần 90 phút với tốc độ 300 km/giờ, nhưng thực tế cũng phải 2 tiếng (trung bình 172 km/ giờ). Ngay mạng lưới Shikansen ở Nhật Bản, thống kê tháng 3 năm 2019 của UIC cho thấy có 307 km mà vận tốc tối đa giới hạn chỉ ở mức 70-130 km/giờ. Các tàu này đều có vận tốc thương mại tối đa cho phép là 300-320 km/giờ.

Như vậy không nên cố nhắm đến vận tốc cao nhất, vì ngay Pháp - quốc gia hàng đầu về lĩnh vực này cũng chưa đưa thế hệ mới nhất AGV (360 km/giờ) vào sử dụng do chi phí bảo trì hạ tầng quá cao, mà là câu hỏi đặt ra là nên chọn chiến lược nào để tự chủ được tiến trình hiện đại hóa hệ thống đường sắt, bao gồm cả phát triển từng bước tàu tốc độ cao, với vận tốc thương mại tối đa cho phép ở mức khởi điểm là 200 km/giờ ?

Lê Sơn

Nguồn : VOA, 18/07/2019

Du khách Châu Âu đến Đà Lạt, ngoài việc cảm nhận "hương vị Pháp" trong quy hoạch đô thị, tổ chức cảnh quan và phong cách kiến trúc của thành phố này, sẽ nhận ra một thiếu vắng quan trọng.

Sân golf Đồi Cù. (Hình : Lê Sơn)

Nằm trong số mười đô thị trên thế giới được mệnh danh là "Thành phố có Mùa Xuân Vĩnh Cửu" nhờ cảnh quan miền núi thơ mộng, khí hậu ôn đới dễ chịu và hệ thực vật phong phú đa dạng, tuy nhiên ngày nay, Đà Lạt không sở hữu một công viên công cộng nào.

Cổng chính vào Thung Lũng Tình Yêu. (Hình : Lê Sơn)

Trước đó, ra đời từ nhu cầu nghỉ dưỡng và phục hồi sức khỏe thể chất và tinh thần, nên ngoài khí hậu, vẻ đẹp cảnh quan tự nhiên có vai trò chính trong việc chọn lựa vị trí xây dựng và thiết kế các đồ án quy hoạch cho thành phố này. Đà Lạt, như vậy trước hết là một đô thị cảnh quan miền núiduy nhất ở Việt Nam, và các không gian xanh tự nhiên lớn như Đồi Cù (sân golf và vườn hoa công cộng, 65 ha), khu vực Valley d’Amour (Thung lũng Tình yêu và hồ Đa Thiện, 137 ha) hay Lac des Soupirs (Hồ Than thở và trường Võ bị Đà Lạt, 39 ha)… ra đời cùng thành phố đã góp phần quan trọng định hình bản sắc và giá trị của đô thị này.

Công viên (parc / park) là một khu vực tự nhiên được xác định giới hạn, với hệ sinh thái trong đó được giữ lại toàn bộ (mục tiêu là bảo tồn vẻ đẹp tự nhiên), hoặc giữ một phần và kết hợp với cảnh quan nhân tạo (mục tiêu là thêm vào các hạng mục giải trí). Còn vườn (jardin / garden) là không gian đô thị được tự nhiên hóa toàn bộ thông qua nghệ thuật cảnh quan và bố trí cây xanh. Về qui mô, thông thường công viên lớn hơn vườn, chẳng hạn Central Park (New York) có diện tích là 341 ha, Tiergarten (Berlin) là 210 ha. Thuộc sở hữu công, quản lý và bảo trì bởi chính quyền, mở cửa miễn phí, công viên và vườn công cộng giữ vai trò quan trọng trong đô thị hiện đại. Không chỉ về mặt cảnh quan, các nghiên cứu khoa học đã chứng minh vai trò quan trọng của không gian xanh đối với sức khỏe tinh thần của cư dân, như vấn đề stress của xã hội công nghiệp. Ngoài việc vui chơi, giải trí, nghỉ ngơi, thư dãn, công viên còn cung cấp không gian tự nhiên để tập luyện sức khỏe với phí tổn tối thiểu và thời gian linh hoạt tùy từng đối tượng.

Khác với "trạm nghỉ dưỡng" Bà Nà hay Sa Pa, Đà Lạt là một đô thị đúng nghĩa, từng được định hướng là thủ đô của Đông Dương thuộc Pháp, sự tồn tại công viên công cộng lớn gắn với hệ sinh thái tự nhiên là quan trọng cho cả dân cư địa phương và du khách, vì đây là sản phẩm không thể tìm thấy ở nơi khác và mang lại các lợi ích kinh tế ngầm cho thành phố. Một ví dụ điển hình : du khách, sau khi tham quan miễn phí Vườn thượng uyển (830 ha) của Lâu đài Versailles, sẽ chi tiêu vào mua sắm, ẩm thực, khách sạn, di chuyển,... Ban Mê Thuột hay Pleiku, dù có vị trí chiến lược quan trọng hơn Đà Lạt trong chuỗi đô thị miền núi Tây Nguyên, là các thành phố nhỏ được hình thành tương đối tự phát trong thời Pháp, và hiện tại vẫn đang ở tình trạng "ngủ đông" dù nằm trên tuyến đường Hồ Chí Minh đã xây dựng xong. 

Sân golf Đồi Cù bên kia Hồ Xuân Hương, nhìn từ Quảng Trường Lâm Viên. (Hình : Lê Sơn)

Cho đến những đầu những năm 1990, các không gian xanh Đồi Cù, Thung Lũng Tình Yêu, Hồ Than Thở, vẫn giữ được thuộc tính "công cộng", cả về sở hữu, công năng và đối tượng sử dụng, được xác định bằng luật từ thời Pháp. Từ khi Việt Nam mở cửa, tương tự như ở những thành phố khác, mà trường hợp TP. Hồ Chí Minh và Xưởng đóng tàu Ba Son là ví dụ cụ thể, quá trình tư hữu hóa tài sản công thiếu minh bạch đã biến ba công viên này thành tài sản của các công ty tư nhân Việt Nam, trở thành cỗ máy kiếm tiền, công cụ giữ đất, phát triển dự án bất động sản. Tất cả mọi người phải mua vé vào cửa, để rồi nhận thấy cảnh quan thiên nhiên đẹp lãng mạn bị thay thế bằng chuỗi tiểu cảnh nhân tạo rất giới hạn về thẩm mỹ và chiều sâu ý tưởng, hơn nữa còn bị phá vỡ bởi vô số cửa hàng, quán ăn, dịch vụ... Đồ án mới về quy hoạch chi tiết khu trung tâm Đà Lạt (2019) tiếp tục lô-gic này với việc xóa bỏ Dinh tỉnh trưởng cũ (từng là Bảo tàng Lâm Đồng) và tư hữu hóa toàn bộ khu đồi (hiện còn 4,4 ha) ở trung tâm lịch sử của Đà Lạt. Cần nhắc lại là hai khách sạn di sản, Palace và Du Parc, cùng toàn bộ vườn cảnh mênh mông nay cũng đã thuộc về sở hữu tư nhân.

Không gian xanh mở chủ yếu hiện nay của Đà Lạt là mặt nước Hồ Xuân Hương, đóng khung bởi tuyến đường nhỏ hẹp bọc quanh ven hồ với vỉa hè ít chăm sóc, được kết nối bởi một số vườn cảnh công cộng, thiếu bản sắc và sự hấp dẫn. Trong khi đó, Vườn Hoa Thành Phố cũng được thương mại hóa, còn Quảng trường Lâm Viên đối diện với Đồi Cù là một mảng bê tông lớn vô hồn, hoàn toàn không có cây xanh.

Khách sạn Palace. (Hình : Lê Sơn)

Cách mạng tư sản Pháp 1789 đã mang lại nhiều thay đổi quan trọng, kể cả trong lĩnh vực quy hoạch và kiến trúc. Toàn bộ công viên và vườn cảnh lộng lẫy cho đến trước thời điểm đó thuộc sở hữu tư và chỉ dành cho giới thượng lưu hay lãnh đạo tôn giáo. Thay đổi xã hội nói trên đã đặt nền móng cho sự hình thành công viên và vườn công cộng, thông qua việc nhiều tài sản loại này được chuyển thành sở hữu công và mở cửa tự do cho tất cả. Tiếp theo, khái niệm công viên công cộng được giới thiệu chính thức lần đầu năm 1830 bởi nhà thực vật học người Anh John Claudius Loudon, gắn liền với tư tưởng tiến bộ. Ông khẳng định xây dựng hệ thống công viên và vườn công cộng đô thị là công cụ để cải cách xã hội. Tư tưởng này nằm trong trào lưu quy hoạch đô thị lớn hơn đang diễn ra ở toàn Châu Âu lúc đó : cung cấp môi trường sống sạch sẽ, chất lượng cao về sức khỏe vật chất và tinh thần, phòng bệnh hơn chữa bệnh, bảo đảm bình đẳng về xã hội, nhằm sửa chữa những mặt trái của đô thị phát triển trong thời kỳ công nghiệp hóa.

Việt Nam ngày nay dường như đang đi ngược với trào lưu tiến bộ chung của thế giới ở nhiều lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực quy hoạch và quản lý đô thị.

Liệu Đà Lạt, người dân địa phương và du khách, ngày nào đó sẽ nhận lại tất cả các công viên công cộng huyền thoại của mình ?

Lê Sơn

Nguồn : VOA, 12/07/2019