Thông Luận

Hơn một tuần trước, Chủ tịch Tập Cận Bình đã tập hợp các nhà lãnh đạo thế giới tại một hội nghị thượng đỉnh ở Bắc Kinh để khởi đầu giai đoạn tiếp theo của Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative, BRI) – một trong những chính sách chủ chốt của chính quyền Tập. Nhưng trong nội dung bài phát biểu khai mạc đầy tham vọng của Tập Cận Bình và các diễn biến của hội nghị, những trở ngại đối với chương trình chính sách đối ngoại sâu rộng này đã trở nên rõ ràng.

Tổng bí thư Đảng cộng sản Trung Quốc Tập Cận Bình khai mạc Hội nghị thượng đỉnh Sáng kiến Vành đai và Con đường

Đầu tiên, bức ảnh "gia đình" của các nguyên thủ quốc gia và chính phủ tham dự năm nay vắng hơn – chỉ có 23 nhà lãnh đạo quốc gia tham dự, so với 37 người tại hội nghị thượng đỉnh lần trước vào năm 2019 – phản ánh một thế giới chia rẽ hơn. Tổng thống Nga Vladimir Putin, một nhân vật đang bị cô lập và thù ghét bởi phương Tây – là khách mời danh dự của ông Tập tại Diễn đàn, trong khi phái đoàn Liên minh Châu Âu chỉ có Thủ tướng Hungary Viktor Orban – một nhà lãnh đạo gây tranh cãi không kém gì Putin tại Châu Âu. Các thủ lĩnh Taliban cũng tham dự hội nghị thượng đỉnh và chính thức bày tỏ mong muốn Afghanistan tham gia Sáng kiến này, sau khi mọi viện trợ từ phương Tây bị cắt đứt khi chính quyền Cộng hoà Hồi giáo sụp đổ vào cuối năm 2021.

Trong bài phát biểu của Chủ tịch Tập, ông đã ám chỉ đến bối cảnh ngày càng rạn nứt trong chính trị quốc tế. Ông nói, "Đối đầu về ý thức hệ, cạnh tranh địa chính trị, và chính trị khối không phải là sự lựa chọn của chúng tôi (Trung Quốc)". "Những gì chúng tôi phản đối là các biện pháp trừng phạt đơn phương, ép buộc và tách rời kinh tế, cũng như sự gián đoạn chuỗi cung ứng".

Nhưng bất chấp những căng thẳng này, ảnh hưởng lâu dài của đại dịch Covid-19, sự tàn phá liên tục của cuộc khủng hoảng nợ toàn cầu, và những vấn đề kinh tế trong nước, ông Tập đã gửi một tín hiệu mạnh mẽ rằng Trung Quốc sẽ tiếp tục cam kết với BRI. Trong bài phát biểu của mình, ông nói đây vẫn là "con đường đúng đắn hướng về phía trước" của Bắc Kinh. Để nhấn mạnh điều này, ông Tập đã công bố gần 100 tỷ USD nguồn tài chính mới sẽ được cung cấp từ hai ngân hàng chính sách hàng đầu của Trung Quốc và gần 11 tỷ USD từ Quỹ Con đường Tơ lụa, quỹ đầu tư vào các dự án Vành đai và Con đường.

Rebecca Ray, một nhà nghiên cứu thuộc Chương trình Trung Quốc Toàn Cầu của Đại học Boston, cho biết các khoản quỹ mới này cho thấy Trung Quốc sẽ quay trở lại các hoạt động tài trợ quốc tế, sau 4 năm bị ảnh hưởng nặng nề từ đại dịch Covid-19. Bà Ray nói, "tôi không nghĩ chúng ta sẽ thấy nó ở quy mô từng thấy cách đây 5 năm, nhưng tôi nghĩ chúng ta sẽ thấy Trung Quốc tiếp tục cam kết đổi mới trên thế giới, chỉ với phạm vi nhỏ hơn, cách tiếp cận thông minh hơn, và bền vững hơn".

Nếu vậy, tại sao Trung Quốc sẽ tiếp tục đưa ra các khoản vay nước ngoài đầy rủi ro khi chính Bắc Kinh đang phải đối mặt với những khó khăn kinh tế trong nước ? Trong thập kỷ qua, BRI đã mang lại một số lợi ích rõ ràng cho Trung Quốc và các quốc gia mà nước này đầu tư vào. Các ước tính về tổng số tiền được chi tiêu trong khuôn khổ BRI khác nhau, nhưng các học giả thường coi bất kỳ khoản vay và đầu tư công hoặc tư nhân nào của Trung Quốc vào các quốc gia đã ký một Bản ghi nhớ (MoU) về BRI – đến nay là hơn 150 quốc gia – là các dự án BRI. Theo định nghĩa này, số tiền được chi cho BRI đã vượt mức 1 nghìn tỷ USD kể từ năm 2013, bao gồm các dự án từ đường sắt tại Lào và Indonesia đến nhà máy điện than khổng lồ ở Thổ Nhĩ Kỳ. Đối với các nước tiếp nhận BRI, Trung Quốc đã lấp đầy một khoảng trống cần thiết bằng cách xây dựng và đầu tư vào cơ sở hạ tầng cứng, trái ngược với Ngân hàng Thế giới, nay tập trung nhiều hơn vào việc cho vay để phát triển hành chính công ở các quốc gia đang phát triển.

Eric Olander, một nhà quan sát tập trung vào sự phát triển của Trung Quốc ở nước ngoài, gần đây cho biết trên podcast China-Global South rằng, so với các quốc gia và tổ chức khác trong lĩnh vực phát triển quốc tế – các nhà cho vay và công ty Trung Quốc có ưu thế hơn về tính hiệu quả trong các dự án. Ông nói, "nếu tôi là một người đánh cược, tôi sẽ đặt tiền của mình vào Trung Quốc để mang lại kết quả thực tế" thay vì phương Tây và các tổ chức khác.

Bất chấp hoài nghi từ các nhà hoạch định chính sách phương Tây, những con đường, cây cầu, cảng biển, và nhà máy dưới dự án BRI đã mang lại cơ hội kinh tế mới cho các quốc gia đang phát triển. Các nghiên cứu của Đại học Boston cho thấy nhiều dự án cơ sở hạ tầng ở nước ngoài của Trung Quốc đã giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và thương mại ở những quốc gia này, mặc dù một vài dự án không đạt được thành công như mong đợi.

Sáng kiến BRI cũng mang lại nhiều lợi ích cho Trung Quốc, ngay cả khi các dự án không phải lúc nào cũng sinh lời. Việc cho vay của Trung Quốc đã cho phép Bắc Kinh đảm bảo được các nguồn lực quan trọng ; ví dụ, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc đã giải ngân các khoản vay để đổi lấy dầu ở Venezuela và bauxite ở Ghana. Các khoản vay của Trung Quốc cũng mang lại cơ hội kinh doanh cho các công ty nhà nước đang gặp khó khăn trong việc kinh doanh trong nước, chẳng hạn như trong ngành thép và than. Ít hữu hình hơn nhưng không kém phần quan trọng, BRI đã trở thành một thành tựu tiếp thị lớn cho Trung Quốc. Bằng cách tạo ra nhãn hiệu Vành đai và Con đường, và đạt được nhiều kết quả được Bắc Kinh hứa hẹn khi khởi xướng vào năm 2013, Trung Quốc đã đưa các hoạt động phát triển, cho vay, và kinh doanh ở nước ngoài vào một chương trình cụ thể, thu hút sự chú ý của các học giả và chính phủ nước ngoài về tầm ảnh hưởng toàn cầu của Trung Quốc.

Christoph Nedopil Wang, giám đốc Viện Griffith Châu Á và một nhà nghiên cứu tập trung vào BRI, nói rằng, "nếu tất cả những điều này chỉ là song phương, có lẽ chúng tôi đã không chú ý đến nó (BRI) nhiều như vậy". Cách BRI được quảng bá đối với thế giới, và những thành công của các dự án lớn trong 10 năm qua đã đem lại nhiều lợi ích về mặt ngoại giao cho Trung Quốc. Trong một ví dụ gần đây, Honduras quyết định cắt đứt quan hệ với Đài Loan để ủng hộ Trung Quốc, sau khi Đài Bắc không thể cung cấp các khoản cho vay phát triển mà Honduras yêu cầu.

Mặc dù BRI mang lại lợi ích cho Trung Quốc về nhiều mặt, nhưng mô hình trong 10 năm đầu tiên của BRI không phải là không có vấn đề, và hội nghị thượng đỉnh này đã phản ánh những nỗ lực thích ứng của Trung Quốc dựa trên các vấn đề đã gặp phải. Các ngân hàng Trung Quốc đã học được một bài học khó khăn, tương tự như Ngân hàng Thế giới và IMF trong suốt thế kỷ 20 – rằng đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đặc biệt là ở các nước đang phát triển, rất khó. Theo báo cáo của AIDDATA, một trung tâm nghiên cứu tại Đại học William & Mary, hơn 1/3 các dự án BRI gặp phải những vấn đề lớn, từ sai phạm tài chính đến gây tổn hại hệ sinh thái và tác động kinh tế kém hiệu quả so với mong đợi. Trong nhiều trường hợp, các đánh giá rủi ro và phân tích tính bền vững nợ do các nhà tài trợ Trung Quốc thực hiện gần như không tồn tại hoặc rất thiếu chính xác, thường bỏ qua rủi ro tham nhũng cao, năng lực thể chế yếu kém, và bất ổn chính trị ở một số quốc gia. Ngay cả với sự hỗ trợ đáng kể từ nhà nước, các ngân hàng này không thể tiếp tục tài trợ cho các dự án hàng tỷ đô la mà không có lợi tức đầu tư được đảm bảo – và kết quả là họ đã trở nên chọn lọc hơn trong các khoản đầu tư của mình.

Có thể nói, kể từ năm 2016, các ngân hàng Trung Quốc bắt đầu thắt lưng buộc bụng – việc cho vay đã giảm đáng kể. Theo ông Nedopil, "lúc đầu, BRI được thúc đẩy rất nhiều bởi các dự án của chính phủ, nhưng điều đó giờ đã thay đổi. Bây giờ, theo nhiều cách, BRI được định hướng thương mại hơn nhiều". Nghiên cứu của Nedopil cho thấy rằng trong nửa đầu năm nay, đầu tư vốn cổ phần lần đầu tiên thống trị các hoạt động của BRI, thay vì các hợp đồng xây dựng do nhà nước hậu thuẫn. Bước ngoặt thương mại này được thể hiện trong bài phát biểu của Tập, khi ông đề cập đến các dự án "nhỏ nhưng thông minh". Các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc đã nhiều lần trích dẫn cụm từ đó trong những năm gần đây, cùng với "nhỏ là đẹp", để mô tả trọng tâm mới của BRI vào các thoả thuận quy mô nhỏ, nhưng chất lượng cao hơn.

Một sự phát triển khác trong BRI là việc Trung Quốc cam kết hướng tới các dự án xanh hơn. Lúc đầu, các dự án năng lượng chiếm một phần lớn trong các khoản vay nước ngoài của Trung Quốc, và đa số các dự án này tập trung vào phát triển nhiên liệu hoá thạch. Trung Quốc đã phải chịu áp lực xuất khẩu mô hình tăng trưởng sử dụng nhiều than ra nước ngoài này khi các nhà khoa học – ở cả phương Tây lẫn Trung Quốc – bắt đầu đưa ra những cảnh báo nghiêm trọng về hậu quả khí hậu của các dự án nhiên liệu hoá thạch mới. Nhưng kể từ khi ông Tập tuyên bố cấm các dự án than ở nước ngoài vào năm 2021, Trung Quốc đã thực hiện theo đúng lời hứa này – kể cả khi một số dự án đã được tiến hành trước lệnh cấm tiếp tục vận hành theo mong muốn của các quốc gia tiếp nhận.

Khi Tập đưa ra lệnh cấm dự án than vào năm 2021, ông cũng nói rằng Trung Quốc sẽ "tăng cường hỗ trợ các nước đang phát triển khác trong việc phát triển năng lượng xanh và ít carbon". Trong nửa đầu năm 2023, các khoản đầu tư vào năng lượng BRI của Trung Quốc đạt kỷ lục xanh nhất, với 41% khoản tiền này tập trung vào các dự án điện gió và mặt trời. Nhưng mặc dù tỷ trọng chi tiêu năng lượng xanh đã tăng lên, bản thân khoản chi tiêu xanh trong khuôn khổ BRI lại không tăng nhiều. Một phần của vấn đề là để tìm kiếm các dự án có khả năng huy động vốn. Bà Ray nói, khi Trung Quốc khởi xướng BRI, các quốc gia tham gia đã có một danh sách các dự án cơ sở hạ tầng sẵn sàng để triển khai bởi Trung Quốc, "nhưng họ vẫn chưa có danh sách các dự án nào tập trung vào việc phát triển năng lượng tái tạo". Liu Shuang, Giám đốc tài chính Trung Quốc tại Viện Tài nguyên Thế giới, nói rằng Trung Quốc cần phối hợp với các quốc gia và tổ chức tài chính khác để giảm thiểu rủi ro khi đầu tư vào các dự án năng lượng xanh. Ngoài ra, Bắc Kinh cũng cần cung cấp chuyên môn kỹ thuật cần thiết để các quốc gia tiếp nhận BRI chuẩn bị và xây dựng khả năng quản lý các dự án xanh này.

Tại hội nghị thượng đỉnh, Trung Quốc đã khẳng định mục tiêu của mình trong việc đưa BRI theo hướng xanh hơn, nhưng khi sáng kiến này bước xang thập kỷ tiếp theo, nhiều câu hỏi vẫn sẽ còn được đặt ra. Liệu Trung Quốc có thể tăng cường các hoạt động kinh doanh xanh ở nước ngoài như cách họ đã làm trong nước không ? Các ngân hàng chính sách Trung Quốc sẽ chi khoản 180 tỷ USD mới đó trong bao lâu để cân bằng với các nhu cầu tài chính khẩn cấp trong nước ? Và liệu công chúng Trung Quốc sẽ duy trì sự ủng hộ cho sáng kiến này khi chính triển vọng kinh tế của nước họ đang trở nên ngày càng u ám ? Đây sẽ là những câu hỏi giúp định hướng con đường của BRI trong những năm tới, và những câu hỏi Bắc Kinh cần phải trả lời để đảm bảo sự thành công của Vành đai và Con đường.

Quay lại bài phát biểu của Tập, ông đã nói, "các quốc gia đi đầu trong phát triển kinh tế nên giúp đỡ các đối tác chưa thể bắt kịp của họ". Chính thông điệp đó đã giúp Trung Quốc có được bạn bè khắp các nước Phương Nam và xây dựng ảnh hưởng toàn cầu trong thập kỷ qua. Liệu sự hào hùng này có thể kéo dài thêm được một thập kỷ nữa hay không là điều chúng ta cần phải tiếp tục theo dõi.

Phạm Vũ Thiều Quang

Nguồn : Nghiên cứu quốc tế, 04/11/2023

Ông Tập cảnh báo chớ tách rời khỏi Trung Quốc, ca ngợi Vành đai-Con đường

Reuters, VOA, 18/10/2023

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình cảnh báo chớ có tách rời khỏi Trung Quốc khi phát biểu tại Diễn đàn Vành đai và Con đường ở Bắc Kinh hôm thứ Tư 18/10, ông chỉ trích những nỗ lực của phương Tây nhằm giảm sự lệ thuộc vào nền kinh tế Trung Quốc.

Chủ tịch Trung Quốc phát biểu tại Diễn đàn Vành đai-Con đường, 18/10/2023.

Ông Tập cũng ca ngợi đại kế hoạch của mình - Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) - được đưa ra cách đây 10 năm nhằm xây dựng mạng lưới năng lượng và cơ sở hạ tầng toàn cầu kết nối Châu Á với Châu Phi và Châu Âu thông qua các tuyến đường bộ và đường biển, ông nói rằng "các bản thiết kế đã biến thành các công trình thực tế".

Bộ trưởng Ngoại giao Trung Quốc Vương Nghị nói với các phóng viên rằng các hợp đồng kinh doanh trị giá 97,2 tỷ đô la đã được ký kết tại diễn đàn, bế mạc hôm 18/10.

Đại diện của hơn 130 quốc gia, phần lớn từ nhóm nước được gọi là Phương Nam Toàn cầu, đã dự diễn đàn, trong đó có một số nguyên thủ quốc gia, kể cả ông Võ Văn Thưởng của Việt Nam. Nổi bật nhất trong số họ là "người bạn thân thiết" của ông Tập, Tổng thống Nga Vladimir Putin.

"Chúng tôi phản đối các biện pháp trừng phạt đơn phương, cưỡng ép kinh tế, tách rời và gián đoạn chuỗi cung ứng", ông Tập phát biểu trước 1.000 đại biểu tập trung trong hội trường được trang trí công phu ở Đại lễ đường Nhân dân phía tây Quảng trường Thiên An Môn.

Ông Tập phản đối những nỗ lực của phương Tây nhằm giảm lệ thuộc vào nền kinh tế Trung Quốc, ông nói rằng "cuộc sống của chúng ta sẽ không tốt hơn và sự phát triển của chúng ta sẽ không nhanh hơn nếu chúng ta coi sự phát triển của các nước khác là mối đe dọa và sự phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế là một rủi ro".

Các nhà lãnh đạo phương Tây nhấn mạnh rằng mục tiêu của họ là "giảm thiểu rủi ro" chứ không phải "tách rời" khỏi Trung Quốc, đồng thời nói rằng họ muốn đa dạng hóa chuỗi cung ứng vốn đã trở nên phụ thuộc quá mức vào nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Những lời đe dọa của Trung Quốc đối với Đài Loan và tình trạng gián đoạn thương mại trong những năm đại dịch đã làm các nước phương Tây càng thêm mong muốn hạn chế sự lệ thuộc vào Trung Quốc.

Giới phân tích cho rằng mối hoài nghi của phương Tây về các đại kế hoạch của ông Tập bắt nguồn từ những nghi ngờ về cách thức mà chương trình này sẽ mở rộng tầm ảnh hưởng toàn cầu của Trung Quốc.

Giới phân tích cũng nói rằng một số khoản cho vay về cơ sở hạ tầng của Trung Quốc thông qua chương trình này đã khiến các nước nghèo phải chịu hậu quả từ những khoản vay mà họ không thể trả được.

Ông Tập đang điều chỉnh để Vành đai và Con đường có quy mô nhỏ hơn và tốt với môi trường hơn, chuyển từ các dự án tốn kém như xây đập sang các dự án công nghệ cao như nền tảng tài chính kỹ thuật số và thương mại điện tử.

Theo giới phân tích, mục đích là nhằm góp phần thúc đẩy trên bình diện rộng cho một trật tự thế giới đa cực và mang lại cho Phương Nam Toàn cầu thêm sự lựa chọn, thay vì một trật tự do Washington và các đồng minh thống trị.

Giới phân tích nhận xét rằng BRI cũng tập trung hơn vào các vấn đề như biến đổi khí hậu và trí tuệ nhân tạo, khi ông Tập tìm cách sử dụng BRI để xuất khẩu các ý tưởng của Trung Quốc về quản trị và xây dựng sự đồng thuận xung quanh các chuẩn mực cũng như mô hình phát triển của nước này.

Hôm 18/10, ông Tập đã củng cố những xu hướng đó, cam kết "tăng cường hợp tác về cơ sở hạ tầng xanh, năng lượng và giao thông" và "đưa ra sáng kiến toàn cầu về quản trị trí tuệ nhân tạo".

Sau bài phát biểu của ông Tập, Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết nước này sẽ thúc đẩy việc thành lập một cơ quan của Liên Hiệp Quốc để quản lý AI, đồng thời nói thêm rằng Bắc Kinh phản đối "sự cản trở ác ý" đối với sự phát triển AI của các nước khác, có lẽ ám chỉ nỗ lực của chính quyền Biden nhằm ngăn chặn xuất khẩu công nghệ chip AI tiên tiến sang Trung Quốc.

Nguồn : VOA, 18/10/2023

********************

Trung Quốc chỉ trích Mỹ về các biện pháp hạn chế mới nhất trong lĩnh vực chip

Reuters, VOA, 18/10/2023

Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết hôm thứ Tư 18/10 rằng nước này vừa nghiêm khắc chỉ trích Hoa Kỳ về những hạn chế mới nhất của Hoa Kỳ trong lĩnh vực chip, sau khi chính quyền của ông Biden công bố các biện pháp mới nhằm hạn chế hơn nữa khả năng của Bắc Kinh được tiếp cận các công nghệ tiên tiến.

Mỹ tăng các hạn chế về chip đối với Trung Quốc, bao gồm cấm xuất khẩu chip đời mới của Nvidia.

Trả lời câu hỏi của Reuters, bộ này nói : "Những hạn chế và việc tách rời ra có tính cưỡng ép vì mục đích chính trị như vậy vi phạm các nguyên tắc của nền kinh tế thị trường và cạnh tranh công bằng".

Bộ nói thêm rằng Mỹ lâu nay vẫn khẳng định Mỹ không muốn cản trở sự phát triển kinh tế của Trung Quốc, còn Trung Quốc hy vọng Mỹ sẽ làm đúng điều này thay vì nói một đằng làm một nẻo.

Washington cho hay hôm 17/10 rằng họ có kế hoạch tạm dừng xuất khẩu sang Trung Quốc các lô hàng là chip trí tuệ nhân tạo tiên tiến hơn trước đây do Nvidia và các hãng khác thiết kế.

Mỹ cũng đã hạn chế nhiều loại chip tiên tiến và công cụ sản xuất chip đối với nhiều quốc gia khác, trong đó có cả Iran và Nga, đồng thời liệt hai hãng thiết kế chip Trung Quốc Moore Threads và Biren vào sổ đen.

Chỉ số CSI của ngành bán dẫn ở Trung Quốc đã giảm 1,4% hôm 18/10 sau thông báo kể trên, trong khi Chỉ số STAR Chip mất 1,2%.

Chỉ số bám theo các hãng trí tuệ nhân tạo (AI) của Trung Quốc giảm 1,8% ở thời điểm thị trường đóng cửa ; trong phiên giao dịch, chỉ số này có lúc đã xuống đến mức thấp nhất trong 9 tháng qua.

Các cổ phiếu về AI còn bị ảnh hưởng nặng nề hơn sau khi Mỹ công bố các biện pháp kiểm soát chặt chẽ hơn đối với việc xuất khẩu chip Nvidia sang Trung Quốc, UBS viết trong một trang thông tin gửi khách hàng.

Yang Wang, một nhà phân tích cấp cao tại Counterpoint, nói rằng ông dự đoán ngành công nghiệp AI Trung Quốc sẽ chỉ bị gián đoạn một cách hạn chế vì nhiều hãng đã chuẩn bị sẵn sàng để đối phó với các biện pháp hạn chế và họ đã dự trữ chip. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng tác động có thể nghiêm trọng hơn trong trung và dài hạn và có thể làm tăng khoảng cách giữa Trung Quốc và các nước trong lĩnh vực AI trong những năm tới.

Charlie Chai, nhà phân tích của 86Research, cho rằng những hạn chế này có thể sẽ đẩy mạnh hơn nữa đề án về tự cung tự cấp đang được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình thúc đẩy.

Trong khi Nvidia sẽ không thể bán một số loại chip AI cho Trung Quốc, các quy định mới cũng sẽ ngăn chặn việc sử dụng công nghệ tiên tiến để sản xuất chip do Biren và Moore Threads thiết kế. Đây là những đối thủ đáng gờm nhất của Nvidia và họ là hai công ty mới khởi nghiệp ở Trung Quốc với nguồn tài trợ dồi dào và được lập ra bởi các nhân vật kỳ cựu từng làm cho Nvidia.

Hãng Biren nói hôm 17/10 rằng họ đang đánh giá tác động có thể xảy ra đối với hãng và sẽ khiếu nại với chính phủ Hoa Kỳ, đề nghị xem xét lại quyết định này. Moore Threads cho biết họ đang liên lạc với tất cả các bên liên quan và đánh giá tác động.

Nguồn : VOA, 18/10/2023

Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI)là một mỏ neo trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc kể từ năm 2013. Sáng kiến này ​​thúc đẩy kết nốigiữa các nền kinh tế châu Á, châu Âu và châu Phi bằng cách xây dựng các mạng lưới đường bộ, cầu, đường sắt, hải cảng, sân bay, năng lượng, đường ống và các dạng cơ sở hạ tầng khác, trong đó Trung Quốc được hình dung là trung tâm. Mặc dù BRI ​​chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng vật chất nhưng nó cũng được thiết kế như một phương tiện để tăng cườngkết nối về mặt chính sách, thương mại, tài chính và giao lưu nhân dân. Đến năm 2019, hơn 60 quốc gia đã tham gia BRI, và Trung Quốc được cho là đã đầu tư khoảng 127,7 tỷ đô la Mỹ vào các dự án khác nhau, biến BRI thành kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử.

Khu vực hạ lưu sông Mekong, bao gồm các quốc gia Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam, có nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn do là các nền kinh tế đang phát triển nhanh của khu vực trong khi lại thiếu các cơ sở hạ tầng hiện đại. Do đó, BRI đã thu hút được sự quan tâm lớn từ các nước này. Về phần mình, Trung Quốc cũng coi khu vực này là một trong những mục tiêu chính của BRI do sự gần gũi về địa lý cũng như mong muốn của Trung Quốc trong việc cải thiện kết nối giữa các tỉnh phía Nam Trung Quốc và Đông Nam Á.

Mặc dù cả năm quốc gia đã chính thức ủng hộ BRI nhưng quan điểm thực tế của họ đối với sáng kiến ​​này là khác nhau.Trong khi Lào và Campuchia nhiệt tình đón nhận các dự án BRI, Việt Nam lại tỏ ra thận trọng với Sáng kiến ​​này.Trong khi đó, mặc dù Thái Lan và Myanmar đang triển khai một số dự án lớn của BRI, nhưng việc triển khai thực tế của chúng đã gặp phải những trở ngại và chậm trễ. Ngoài những cân nhắc mâu thuẫn nhau về kinh tế và chính trị xuất phát từ hoàn cảnh trong nước của mỗi quốc gia, các yếu tố bên ngoài – bao gồm tính toán địa chiến lược của Trung Quốc và sự cạnh tranh Mỹ – Trung ngày càng sâu sắc – đang khiến các quốc gia trong khu vực ngày càng khó cân bằng giữa việc thực hiện mong muốn phát triển cơ sở hạ tầng và duy trì quyền tự chủ chiến lược của mình.

Myanmar

Dự án BRI chính ở Myanmar là Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Myanmar (CMEC), bao gồm bốn hợp phần chính. Đầu tiên là tuyến đường sắt cao tốc chạy từ tỉnh Vân Nam, Trung Quốc qua Muse và Mandalay đến Kyaukpyu ở bang Rakhine. Tuyến đường sắt này sẽ được xây dựng dọc theo các đường ống dẫn khí và dầu đã được hoàn thành vào năm 2013 và 2017. Thứ hai là cảng nước sâu Kyaukpyu ở cực phía nam của tuyếnđường sắt, nằm trên Vịnh Bengal. Cùng với các tuyến đường sắt và đường ống, cảng này sẽ cho phép Trung Quốc tiếp cận trực tiếp với Ấn Độ Dương, qua đó giảm bớt sự phụ thuộc vào eo biển Malacca. Thứ ba là việc xây dựng một "thành phố mới" gần thủ đô cũ Yangon của Myanmar. Thứ tư là thành lập "Khu hợp tác kinh tế biên giới" trên biên giới song phương tại Muse ở miền bắc Myanmar và Ruili ở miền nam Trung Quốc.

Hai nước đã ký các thỏa thuận để chuẩn bị triển khai các dự án này trong chuyến thăm của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tới Myanmar vào tháng 1 năm 2020. Tuy nhiên, các chi tiết như thu xếp tài chính và thủ tục đấu thầu vẫn bị bỏ ngỏ cho các cuộc đàm phán trong tương lai. Cần lưu ý rằng, vào tháng 8/2018, chính phủ của bà Aung San Suu Kyi đã đàm phán thành công với Trung Quốc để giảm quy mô dự án cảng Kyaukpyu từ 7 tỷ đô la Mỹ mà chính phủ quân sự trước đó đã đồng ý vào năm 2015 xuống còn 1,3 tỷ. Việc triển khai xây dựng CMEC quy mô lớn chưa được bắt đầu tại thời điểm tháng 9 năm 2020, mặc dù một số nghiên cứu khả thi về các dự án thành phần đã được tiến hành.

Tiến độ chậm chạp của CMEC và quyết định của Naypyidaw nhằm giảm quy mô cảng Kyaukpyu cho thấy Myanmar quan tâm đến các dự án BRI để cải thiện cơ sở hạ tầng và thúc đẩy phát triển kinh tế nhưng họ cũng thận trọng để không trở nên quá phụ thuộc vào Trung Quốc. Quyết định của Myanmar vào năm 2011 đình chỉ việcxây đập Myitsone, một dự án trị giá 3,6 tỷ đô la do Tập đoàn Đầu tư Điện lực Trung Quốc đầu tư, cũng là một lời nhắc nhở về kết cục có thể xảy ra với các dự án BRI trong tương lai.

Thái Lan

Dự án BRI chính ở Thái Lan là tuyến đường sắt cao tốc dài 873 km nối Bangkok với Nong Khai trên biên giới với Lào, vốn sẽ tạo thành một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore. Tuy nhiên, dự án này đã nhiều lần bị trì hoãn do hai bên không thống nhất được về các khía cạnh tài chính và kỹ thuật. Tuy nhiên, vào tháng 9 năm 2019, phó phát ngôn viên của Chính phủ Thái Lan cho biết rằng các kế hoạch thực hiện giai đoạn đầu tiên của dự án đang được tiến hành và một chặng dài 252 km từ Bangkok đến Nakhon Ratchasima sẽ bắt đầu vào năm 2023. Điều đáng ngạc nhiên là chính phủ Thái Lan đã quyết định tự đầu tư toàn bộ giai đoạn đầu với chi phí lên tới 5,8 tỷ đô la, có nghĩa là họ đã từ chối đề nghị tài trợ của Trung Quốc. Mặc dù công việc trên đoạn tuyến đầu tiên của dự án (3,5 km từ Klang Dong đến Pang Asok) đã bắt đầu vào tháng 9 năm 2020, nhưng tình trạng của các đoạn còn lại cũng như sự tham gia của Trung Quốc vào dự án nói chung vẫn chưa rõ ràng.

Trung Quốc cũng đang đề xuất các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác ở Thái Lan, chẳng hạn như xây dựng kênh đào Kra nối Biển Andaman và Vịnh Thái Lan, hoặc thành lập một đặc khu kinh tế xuyên biên giới (SEZ) và trung tâm hậu cần ở thành phố phía bắc Chiang Rai. Trong khi các bên liên quan của Thái Lan phản đối kế hoạch xâydựng SEZ ở Chiang Rai, triển vọng của dự án Kênh đào Kra cũng có vẻ mờ mịt sau khi chính phủ Thái Lan vào tháng 9 năm 2020 công khai tán thành việc xây dựng một tuyến đường cao tốc trên đất liền thay vì một con kênh. Nếu dự án kênh đào Kra cuối cùng bị huỷ bỏ thì điều này sẽ giáng một đòn lớn không chỉ vào BRI mà còn vàotham vọng chiến lược của Trung Quốc, vì con kênh từ lâu đã được kỳ vọng sẽ giúp các tàu buôn và tàu quân sự Trung Quốc không phải đi qua eo biển Malacca. Hiện tại, có vẻ như Chính phủ Thái Lan đang quan tâm nhiều hơn đến việc xây dựng Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC), dự án sẽ dựa nhiều vào các khoản đầu tư tư nhân hơn là các khoản vay liên chính phủ trong khuôn khổ BRI. Mặc dù các công ty Trung Quốc đã bày tỏ quan tâm đầu tư vào EEC, nhưng việc họ có tham gia vào dự án lớn này không vẫn chưa được xác nhận rõ ràng.

Giống như Myanmar, Thái Lan có một cách tiếp cận khá thận trọng đối với BRI, chủ yếu là do các cân nhắc kinhtế. Dự án đường sắt cao tốc Bangkok-Nong Khai chậm tiến độ đã gây khó chịu đặc biệt cho Trung Quốc. Tuy nhiên, nếu xét mối quan hệ khá thân thiện giữa hai chính phủ và số lượng lớn các tập đoàn Thái Lan có quan hệ chặt chẽ với Trung Quốc, BRI có thể vẫn có triển vọng tích cực ở Thái Lan. Ví dụ, mặc dù việc thực hiện EEC sẽ do các nhà đầu tư tư nhân Thái Lan dẫn dắt nhưng khả năng cao là các nhà đầu tư này có thể chọn làm việc vớingân hàng, nhà cung cấp và nhà thầu Trung Quốc để thực hiện dự án này.

Lào

Dự án BRI quan trọng nhất ở Lào là tuyến đường sắt dài 411 km nối Viêng Chăn với thị trấn Boten ở biên giới phíaBắc với Trung Quốc. Việc xây dựng tuyến đường sắt, cũng sẽ là một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore, có chi phí 5,9 tỷ đô la Mỹ – tức hơn 1/3 GDP của Lào. Gần như toàn bộ chi phí sẽ được trang trải bởi các khoản vay từ China Eximbank, một ngân hàng quốc doanh của Trung Quốc có nhiệm vụ thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm và dịch vụ của nước này. Dự án khởi công vào tháng 12/2016 và hiện đang trên đà hoàn thành đểkịp khai trương tháng 12/2021.

Ngoài tuyến đường sắt trên, Trung Quốc cũng đã đầu tư vào một số dự án phát triển điện, đặc biệt là một loạt bảy đập thuỷ điện trên sông Nam Ou, một nhánh lớn của sông Mekong. Các con đập này, với tổng vốn đầu tư 2,733 tỷ đô la, đang được PowerChina phát triển thành hai giai đoạn. Giai đoạn I, bao gồm Nam Ou 2, Nam Ou 5 và Nam Ou 6, đã bắt đầu hoạt động vào tháng 5 năm 2016. Giai đoạn II, bao gồm Nam Ou 1, 3, 4 và 7, dự kiến ​​sẽ hoàn thành trong năm 2020.

Lào là nước ủng hộ mạnh mẽ BRI, bằng chứng là nước này đã thông qua dự án đường sắt Viêng Chăn – Boten bất chấp chi phí cao và các rủi ro tài chính liên quan. Mặc dù dự án đã tiến triển tốt nhưng đã có những lo ngại rằng Lào sẽ không thể trả được các khoản nợ của mình cho Trung Quốc. Vào đầu tháng 9 năm 2020, Lào được cho là đã nhượng lại cổ phần kiểm soát trong công ty lưới điện quốc gia EDLT cho Công ty TNHH Lưới điện Phương Nam Trung Quốc. Điều này làm dấy lên lo ngại rằng Lào đang rơi vào "bẫy nợ" của Trung Quốc. Ngân hàng Thế giới ước tính mức nợ của Lào sẽ tăng từ 59% GDP vào năm 2019 lên 68% vào năm 2020. Trong khi đó, cơ quan xếp hạng Moody’s cảnh báo về "khả năng vỡ nợ nghiêm trọng trong thời gian tới", lưu ý rằng nghĩa vụ trả nợ của Lào trong năm 2020 là khoảng 1,2 tỷ đô la Mỹ, trong khi vào tháng 6 năm 2020, dự trữ ngoại hối của nước này chỉ ở mức 864 triệu đô la. Đây là một dấu hiệu đáng lo ngại đối với cả Lào và Trung Quốc, vì nếu Lào vỡ nợ, tăng trưởng kinh tế và quyền tự chủ chính trị của nước này sẽ bị ảnh hưởng, trong khi một ví dụ khác về "ngoại giao bẫy nợ" sẽ càng làm giảm uy tín của Trung Quốc cũng như BRI.

Campuchia

Campuchia là một trong những đối tác BRI chính của Trung Quốc ở Đông Nam Á. Bộ trưởng Bộ Giao thông Công chính Campuchia Sun Chanthol tiết lộ vào đầu năm 2018 rằng "hơn 2.000 km đường bộ, bảy cây cầu lớn và một khu cảng container mới tại cảng tự trị Phnom Penh đã được xây dựng với sự hỗ trợ từ Trung Quốc". Một số dự án cơ sở hạ tầng lớn bắt đầu trước khi BRI ra đời cũng đã được dán nhãn là dự án BRI. Trong đó phải kể đến Đặc khu kinh tế Sihanoukville rộng 1.113 ha được thành lập năm 2008 với các khoản đầu tư của Trung Quốc trị giá 610 triệu đô la Mỹ.

Một số dự án đáng chú ý khác bao gồm đường cao tốc Phnom Penh – Sihanoukville dài 190 km do Công ty TNHH Xây dựng Giao thông Trung Quốc xây dựng với tổng vốn đầu tư 1,9 tỷ đô la, sân bay Kandal do một tập đoàn địa phương xây dựng với 1,1 trong số 1,5 tỷ đô la vốn đầu tư được tài trợ bởi các khoản vay từ Trung Quốc, và Campuchia có kế hoạch phóng vệ tinh liên lạc đầu tiên của mình vào năm 2021 thông qua một dự án hợp tác giữa một tập đoàn địa phương và Tập đoàn Công nghiệp Trường Thành của Trung Quốc.

Dự án BRI đáng chú ý nhất ở Campuchia được cho là khu đầu tư Dara Sakor trị giá 3,8 tỷ đô la được kiểm soát bởi một công ty Trung Quốc có hợp đồng thuê đất 99 năm. Bao trọn 20% chiều dài đường bờ biển của Campuchia, dự án này xây dựng một sân bay quốc tế, một cảng nước sâu, các khu công nghiệp, khu nghỉ dưỡng sang trọng, nhà máy điện, nhà máy xử lý nước và cơ sở y tế. Tính đến tháng 9 năm 2020, việc xây dựng các dự án khác nhau trong khu vực vẫn đang được tiến hành, trong đó Khu nghỉ dưỡng Dara Sakor đã mở cửa đón khách du lịch. Dự án đã gây ra một số cuộc biểu tình phản đối bên trong Campuchia cũng như lo ngại về an ninh cho các quốc gia khác, đặc biệt là Hoa Kỳ. Các quan chức Mỹ nghi ngờ rằng các đường băng và cảng nước sâu ở Dara Sakor được dành để phục vụ mục đích quân sự của Trung Quốc. Vào tháng 9 năm 2020, Hoa Kỳ đã trừng phạt Tập đoàn Ưu Liên (UDG), nhà phát triển dự án, vì đã "chiếm giữ và phá dỡ đất của người Campuchia địa phương". Cạnh tranh chiến lược với Trung Quốc dường như là lý do chính đằng sau các lệnh trừng phạt này của Mỹ.

Campuchia ủng hộ mạnh mẽ BRI không chỉ vì các lợi ích kinh tế của mình mà còn vì Bắc Kinh đã hỗ trợ chính trị cho Thủ tướng Hun Sen trước những áp lực quốc tế chống lại chủ nghĩa chuyên chế và hồ sơ nhân quyền nghèonàn của ông. Việc Campuchia quyết định phát triển các dự án BRI thông qua các công ty tư nhân thay vì các khoản vay liên chính phủ cũng có thể làm giảm nguy cơ rơi vào bẫy nợ. Tuy nhiên, việc tiếp nhận các khoản vay xây dựng cơ sở hạ tầng lớn của Trung Quốc rốt cuộc có thể làm hạn chế quyền tự chủ chiến lược của Campuchia và dẫn đến sự phụ thuộc kinh tế của nước này vào Trung Quốc. Các biện pháp trừng phạt của Mỹ đối với UDG cũng cho thấy Campuchia có thể bị cuốn vào cuộc cạnh tranh chiến lược ngày càng gay gắt giữa Mỹ và Trung Quốc nếu nước này cho phép các dự án BRI được sử dụng để thúc đẩy tham vọng quân sự của Trung Quốc trong khu vực.

Việt Nam

Trong số 5 quốc gia, Việt Nam thận trọng nhất trước BRI mặc dù nước này có nhu cầu đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn. Việt Nam đã công khai ủng hộ BRI cũng như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) do Trung Quốc đứng đầu, nhưng Hà Nội vẫn miễn cưỡng triển khai các dự án BRI. Tính đến tháng 9 năm 2020, chỉ có một khoản vay bổ sung 250 triệu đô la Mỹ được cấp trong năm 2017 cho tuyến metro Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, vốn bắt đầu xây dựng vào tháng 10 năm 2011, được cả Việt Nam và Trung Quốc coi là một dự án BRI không chính thức. Đồng thời, Trung Quốc cũng đơn phương coi nhà máy nhiệt điện than Vĩnh Tân 1 có công suất 1.200 MW ở tỉnh Bình Thuận là một dự án trong khuôn khổ BRI. Nhà máy này được hoàn thành vào năm 2018 và 95% trong tổng số hơn 2 tỷ đô la vốn đầu tư được tài trợ bởi một liên danh các nhà đầu tư Trung Quốc.

Sự dè dặt của Việt Nam đối với BRI có thể được giải thích bởi ba yếu tố. Thứ nhất, Việt Nam đã có những kinh nghiệm tiêu cực đối với các dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc tài trợ, bao gồm xây dựng kém chất lượng, triểnkhai chậm trễ và đội chi phí. Một ví dụ điển hình là tuyến metro Cát Linh-Hà Đông, tới thời điểm tháng 9 năm 2020 vẫn chưa được đưa vào hoạt động sau nhiều lần trễ hẹn. Thứ hai, Việt Nam nhận thấy các điều khoản và điều kiện thương mại của các khoản vay Trung Quốc không hấp dẫn trong khi vẫn có thể tiếp cận các nguồn vốn khác cho các dự án cơ sở hạ tầng của mình, chẳng hạn như các khoản vay từ các đối tác ODA hoặc các chủ nợ đa phương, hay các khoản đầu tư tư nhân. Cuối cùng, Việt Nam lo ngại về tác động chiến lược của BRI trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông, vì việc chấp nhận các khoản vay của Trung Quốc sẽ làm suy yếu quyền tự chủ chiến lược của Việt Nam và khiến Hà Nội khó khăn hơn trong việc chống lại hành động cưỡng bức trên biển của Bắc Kinh.

Kinh nghiệm khác nhau, lựa chọn khác nhau

Hồ sơ BRI ở khu vực hạ lưu sông Mekong nêu trên cho thấy các quốc gia trong khu vực đã áp dụng các cách tiếp cận khác nhau đối với sáng kiến này ​​dựa trên nhận thức của họ về các mối đe dọa và cơ hội mà BRI mang lại.Trong khi Lào và Campuchia nhìn thấy nhiều cơ hội hơn đe dọa, tranh chấp Biển Đông và kinh nghiệm riêngbiệt của Việt Nam trong việc chống lại các cuộc xâm lược lặp đi lặp lại của Trung Quốc trong suốt lịch sử khiến HàNội hết sức cảnh giác với BRI. Thái Lan và Myanmar nằm ở giữa, cởi mở hơn Việt Nam nhưng kém nhiệt tình hơn Lào và Campuchia trong việc xem xét các dự án BRI.

Những nhận thức như vậy sẽ tiếp tục biến chuyển trong tương lai tùy thuộc vào mức độ lợi ích mà các dự án BRI thực sự có thể mang lại cho các quốc gia trong khu vực và liệu các rủi ro kinh tế và chiến lược liên quan đến các dự án đó có trở thành hiện thực hay không. Khả năng duy trì BRI của Trung Quốc trong bối cảnh những thách thức kinh tế gia tăng và các kế hoạch của Mỹ và đồng minh nhằm làm mất uy tín BRI cũng sẽ rất quan trọng. Nếu Trung Quốc có thể tiếp tục thực hiện những lời hứa của mình trong khi Mỹ và đồng minh không đưa ra được các lựa chọn thay thế cho BRI, thì động lực hiện tại sẽ tiếp tục và Trung Quốc sẽ có một ưu thế vượt trội hơn về kinh tế và chiến lược trong khu vực. Nếu không, các quốc gia khu vực sẽ phải coi việc điều chỉnh cách tiếp cận BRI và duy trì cân bằng chiến lược giữa hai cường quốc là một vấn đề lợi ích cốt lõi của mình.

Lê Hồng Hiệp

Nguồn : Nghiên cứu quốc tế, 14/12/2020

Mộtphiên bản tiếng Anh của bài viết đã được xuất bản bởi Quỹ Rosa Luxemburg Stiftung.

Vành đai kinh tế Trung Quốc - Đông Nam Á là một phần quan trọng của Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative, BRI) được chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng năm 2013. Trục đường này nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) đến Singapore bằng đường sắt, song song là tuyến đường cao tốc có thể được khai trương vào năm 2021. (Tạp chí phát lần đầu ngày 20/05/2019)

Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc tham dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường, chụp ảnh với chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và phu nhân tại Đại Lễ Đường Nhân Dân, Bắc Kinh, ngày 26/04/2019.  Reuters/Jason Lee

Bắc Kinh khẳng định Sáng kiến Vành đai và Con đường không cạnh tranh với những dự án địa phương. Tuy nhiên, một số nước Đông Nam Á tham gia dự án hoặc phải gồng mình gánh nợ như Lào, hoặc mời thêm công ty Nhật Bản tham gia như Thái Lan, hoặc đàm phán lại để giảm chi phí như Malaysia.

Việt Nam có liên hệ như thế nào với dự án đầy tham vọng của Trung Quốc ? RFI tiếng Việt đặt câu hỏi với tiến sĩ Lê Hồng Hiệp, thuộc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS), Singapore.

RFI : Thưa tiến sĩ, thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc sang Bắc Kinh dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) diễn ra trong ba ngày 25 đến 27/04/2019. Việt Nam có tham gia dự án do chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng không ?

Lê Hồng Hiệp : Chúng ta đều biết Việt Nam là một quốc gia đang phát triển và có nhu cầu rất lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo một số ước tính, như của Trung Tâm Cơ Sở Hạ Tầng Toàn cầu, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là khoảng 605 tỉ đô la Mỹ.

Đây là một con số rất lớn ! Nếu huy động các nguồn lực trong nước, kể cả khi Việt Nam huy động từ các nguồn lực tư nhân thông qua các dự án đối tác công-tư chẳng hạn, con số này cũng rất là khổng lồ. Chính vì vậy, Việt Nam phải tìm cách khai thác các nguồn vốn từ nước ngoài, đặc biệt là thông qua các nguồn vốn ODA chẳng hạn.

Trong bối cảnh đó, Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc cũng là một nguồn vốn tiềm năng mà Việt Nam có thể tìm hiểu, cân nhắc để có thể khai thác nếu nó phù hợp. Chính vì vậy, Việt Nam tỏ ý ủng hộ về mặt ngoại giao sáng kiến này. Ví dụ cách đây hai năm, chủ tịch nước Việt Nam, lúc đó là ông Trần Đại Quang tham dự diễn đàn hợp tác Vành đai và Con đường lần thứ nhất ở Bắc Kinh. Năm nay (2019), ông Nguyễn Xuân Phúc thay mặt phía Việt Nam tham dự diễn đàn lần thứ hai.

Tuy nhiên, trên thực tế, để vay được những khoản vay của Trung Quốc, có rất nhiều vấn đề mà Việt Nam phải cân nhắc thấu đáo. Chính vì vậy, kể từ năm 2013, thời điểm mà Trung Quốc phát động sáng kiến này, vẫn chưa có dự án nào đáng kể, chính thức được coi là dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường này được triển khai ở Việt Nam, mặc dù Việt Nam vẫn có những khoản vay nhất định từ các nguồn của Trung Quốc và một số dự án hợp tác cơ sở hạ tầng thì vẫn được tiến hành giữa hai bên.

RFI : Có một số thông tin cho rằng tuyến đường cao mới ở Việt Nam có các khoản vay từ Trung Quốc. Thông tin này có đúng không ?

Lê Hồng Hiệp : Theo tôi, dự án đường cao tốc Bắc-Nam hiện nay vẫn chưa được triển khai. Một số thông tin cho rằng một vài công ty của Trung Quốc, trong đó có tập đoàn Thái Bình Dương, ngỏ ý quan tâm, muốn hợp tác hoặc muốn tham gia vào việc xây dựng tuyến đường này.

Tuy nhiên, theo tôi hiểu thì vẫn chưa có những thỏa thuận cuối cùng. Ngay phía Việt Nam cũng chưa có kế hoạch rõ ràng cho việc xây dựng tuyến đường này, ví dụ nguồn vốn từ đâu, những bên tham gia chắc chắn cũng chưa được xác định, hồ sơ mời thầu cũng chưa được mở. Chính vì vậy, cho tới lúc này, khả năng các nhà thầu Trung Quốc, hay là việc chính phủ Việt Nam có vay vốn từ phía Trung Quốc cho dự án này không, hiện vẫn chưa được xác nhận rõ ràng.

RFI : Trong chuyến thăm Hà Nội của chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11/2017, Việt Nam và Trung Quốc đã ký Bản Ghi Nhớ về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ "Hai hành lang, Một vành đai" với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Xin tiến sĩ giải thích thêm về nội dung bản ghi nhớ này ?

Lê Hồng Hiệp : Thực ra, khuôn khổ của "Hai hành lang-Một vành đai", Việt Nam và Trung Quốc đã "thống nhất thực hiện" từ cách đây khá lâu, nếu tôi nhớ không nhầm là từ năm 2004. Cho tới nay, hoạt động hợp tác trong khuôn khổ hành lang Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng và hành lang Nam Ninh-Hà Nội-Hải Phòng vẫn chưa có những kết quả cụ thể.

Trong bối cảnh đó, khi thúc đẩy Sáng kiến Vành đai và Con đường, có lẽ phía Trung Quốc nhân tiện làm sống lại ý tưởng này và cũng gắn nó với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Đây cũng là một cách cho thấy : "À, Việt Nam cũng ủng hộ Sáng kiến Vành đai và Con đường này của Trung Quốc".

Tuy nhiên, như chúng ta thấy, kể từ tháng 11/2017 tới nay, chưa có những triển khai thực chất nhằm kết nối hai khuôn khổ này với nhau. Bản thân Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc cũng chưa thấy có tiến triển đáng kể nào ở Việt Nam.

RFI : Đâu là những bất lợi và thuận lợi nếu Việt Nam tham gia vào dự án Vành đai và Con đường của Trung Quốc ?

Lê Hồng Hiệp : Có lẽ thuận lợi là Việt Nam sẽ có thêm nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.

Tuy nhiên, các khoản vay của Trung Quốc không hề rẻ, cũng không hề dễ dàng, thường đi kèm rất nhiều điều kiện, ví dụ phải sử dụng các nhà thầu Trung Quốc, mua trang thiết bị từ phía Trung Quốc để phục vụ các dự án đó. Điều này đặc biệt đúng trong trường hợp Việt Nam tại vì Việt Nam đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc vay vốn từ Trung Quốc. Chúng ta biết có những giai đoạn, Trung Quốc chiếm đến 90% các hợp đồng xây dựng EPC, tức là thiết kế, mua sắm và xây lắp, ở Việt Nam.

Những dự án đó gây ra rất nhiều tai tiếng, ví dụ trễ tiến độ, đội vốn, công nghệ thiết bị không hiện đại, lạc hậu, gây ra chi phí bảo dưỡng lớn ; các nhà thầu Trung Quốc thuê lao động phổ thông mang từ Trung Quốc sang, gây ra những vấn đề ở địa phương chẳng hạn. Gần đây nhất, báo chí cũng đề cập nhiều đến dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông). Vì vậy, tôi nghĩ là những nhà hoạch định chính sách ở Việt Nam cũng thận trọng với các khoản vay của Trung Quốc.

Đó là chưa kể đến bối cảnh tranh chấp Biển Đông hiện tại. Khi Việt Nam vay của Trung Quốc, nó sẽ gây ra những ràng buộc, trở ngại khiến Việt Nam không thể mạnh mẽ có phản ứng với Trung Quốc trên Biển Đông nếu xảy ra căng thẳng. Vì vậy, nó cũng là một khía cạnh chiến lược mà Việt Nam sẽ phải cân nhắc khi muốn tham gia vào Sáng kiến Vành đai và Con đường này, hay cụ thể là vay vốn từ phía Trung Quốc.

RFI : Nhân đang nói về Việt Nam và Biển Đông, trong Sáng kiến Vành đai và Con đường, Biển Đông đóng vai trò như thế nào ?

Lê Hồng Hiệp : Thực ra, dự án Vành đai và Con đường là một phần trong tham vọng của Trung Quốc để khuếch trương ảnh hưởng ra toàn cầu trong bối cảnh Trung Quốc liên tục trỗi dậy trong mấy thập niên vừa qua. Liên quan đến vấn đề Biển Đông, nó không ảnh hưởng nhiều lắm tại vì nó không có các dự án được thực hiện ở khu vực Biển Đông.

Tuy nhiên, riêng đối với Việt Nam, nếu như Việt Nam hay các nước có tranh chấp khác với Trung Quốc ở Biển Đông như Philippines, Malaysia chẳng hạn, vay các khoản vay lớn của Trung Quốc, và đặc biệt nếu như sau này họ không khả năng trả nợ, họ sẽ bị phụ thuộc vào Trung Quốc. Chính vì vậy, các nước này, trong đó có Việt Nam, có thể là sẽ phải chấp nhận các thỏa thuận bất lợi cho họ trong vấn đề Biển Đông. Đấy là điều có lẽ Việt Nam muốn tránh.

Tuy nhiên cũng có những nước khác có thể ưu tiên vấn đề kinh tế hơn so với vấn đề Biển Đông, như ở Malaysia. Mặc dù có những phản ứng, nhưng gần đây chính quyền ông Mahathir lại tiếp tục những dự án hợp tác với Trung Quốc trong khuôn khổ Vành đai và Con đường.

Đối với Việt Nam, tôi nghĩ rằng cho tới lúc này, Việt Nam vẫn rất thận trọng, tại vì có lẽ khác với Philippines và Malaysia, vấn đề Biển Đông đối với Việt Nam có tầm quan trọng rất lớn, có thể nói là rất trọng đại đối với tương lai, đối với chủ quyền của Việt Nam. Cho nên bên cạnh lý do kinh tế, Việt Nam còn có lý do về chính trị và địa chiến lược để cân nhắc và thận trọng trước những khoản vay của Trung Quốc thông qua sáng kiến Vành đai và Con đường này.

RFI : Vừa rồi anh có nhắc tới chính phủ Malaysia, họ đã nối lại để tiếp tục tham gia dự án Vành đai và Con đường. Trên thực tế, họ đã đàm phán thành công giảm 1/3 chi phí. Ngoài ra, trên thế giới còn có trường hợp Trung Quốc mua cảng Hambantota của Sri Lanka, cảng Piraeus của Hy Lạp, những trường hợp này có giúp Việt Nam lấy làm kinh nghiệm thực tế không ?

Lê Hồng Hiệp : Tôi nghĩ đó đều là những bài học kinh nghiệm hữu ích cho Việt Nam nếu Việt Nam thực sự muốn tham gia vào Sáng kiến này, cũng như vay những khoản vay của Trung Quốc.

Thứ nhất, dự án đường sắt bờ biển phía đông của Malaysia chẳng hạn, chính quyền của ông Mahathir đã đàm phán lại và đã giảm được khoảng 1/3 tổng chi phí. Điều này cho thấy phía Trung Quốc đã kê giá lên rất cao. Đương nhiên, trong trường hợp của Malaysia, khoản vay bị đội lên cao như vậy còn do chính quyền của ông Najib, có thể có tình trạng tham nhũng, qua đó, các nhà thầu Trung Quốc hoặc chính phủ Trung Quốc có thể phải chi trả một số khoản không chính thức cho các quan chức Malaysia chẳng hạn. Đó là cáo buộc đối với chính phủ trước đây.

Và điều này cũng có thể xảy ra ở những quốc gia nơi có tình trạng tham nhũng phổ biến, như ở Việt Nam. Tôi nghĩ rằng chỉ có sự minh bạch mới có thể giúp Việt Nam tham gia hiệu quả vào Sáng kiến này để giảm được tình trạng tham nhũng, cũng như là lãng phí trong các dự án để làm sao các khoản vay được đúng giá trị và không tạo ra những gánh nặng nợ nần cho thế hệ tương lai.

Trường hợp cảng Hambantota cũng là một ví dụ điển hình cho thấy rằng Trung Quốc có thể sử dụng các khoản vay này để biến nó thành một "bẫy nợ", thông qua các khoản vay đó, kiểm soát hoặc gây bất lợi cho chính phủ đi vay để mà biến các dự án đấy thành tài sản của Trung Quốc, thì tạo ra một tiền lệ với hệ lụy rất nghiêm trọng đối với các nước đi vay. Chính vì vậy, Việt Nam cũng cân nhắc, cần thận trọng để không rơi vào tình cảnh như chính phủ Sri Lanka thông qua dự án Hambantota.

RFI tiếng Việt xin trân thành cảm ơn tiến sĩ Lê Hồng Hiệp từ Singapore.

Thu Hằng thực hiện

Nguồn : RFI, 22/06/2020

Tân Cương là cầu nối giữa Trung Quốc với các thị trường Trung Á, Trung Đông và Châu Âu, biến nơi này thành trung tâm của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI). Đây là trung tâm hậu cần lớn nhất trong số các nước BRI. Trong số sáu hành lang kinh tế BRI đã được lên kế hoạch, ba hành lang sẽ đi qua Tân Cương, bao gồm Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan nối Kashgar ở Tân Cương với cảng Gwadar ở Pakistan. Một trung tâm phân phối cũng đang được phát triển tại Khorgos trên biên giới giữa Tân Cương và Kazakhstan.

Bắc Kinh hy vọng rằng Tân Cương có thể đóng vai trò như một trung tâm vận chuyển và trung tâm về thương mại, hậu cần và văn hóa của khu vực. Trong năm 2017, khoảng 66 tỷ USD đã được đầu tư vào cơ sở hạ tầng tại Tân Cương – tăng 50% so với năm trước. Đường bộ và đường sắt cao tốc đã được xây dựng để kết nối khu vực này với các khu vực khác của Trung Quốc.

Chính phủ đã thúc đẩy hợp tác thương mại và tài chính giữa Tân Cương và các nước tham gia BRI. Thương mại với các quốc gia BRI chiếm hơn 80% tổng thương mại của Tân Cương. Về phát triển tài chính, khu vực này dự kiến ​​sẽ trở thành một trung tâm thanh toán đồng Nhân dân tệ xuyên biên giới.

Tuy nhiên, tỉnh này là một trong những khu vực bất ổn nhất ở Trung Quốc. Căng thẳng và bạo lực sắc tộc đã tồn tại từ lâu ở Tân Cương, tạo ra sự bất định cho các dự án BRI. Chính quyền cũ của Hồ Cẩm Đào và Ôn Gia Bảo đã thử nghiệm chiến lược "phát triển trước tiên", với hy vọng rằng các điều kiện kinh tế được cải thiện sẽ giúp người Hồi giáo Duy Ngô Nhĩ (Uyghur) chấp nhận sự cai trị của Trung Quốc. Hàng trăm tỷ nhân dân tệ đã được đổ vào vùng biên giới phía tây xa xôi này, tạo ra sự gia tăng mạnh cho GDP của Tân Cương.

Nhưng các chương trình phát triển đã không thể xoa dịu nỗi bất bình của người Duy Ngô Nhĩ. Một lý do là tăng trưởng kinh tế không làm giảm bất bình đẳng thu nhập giữa các nhóm sắc tộc. Khảo sát Tình hình Lao động Trung Quốc năm 2012 chỉ ra rằng thu nhập bình quân đầu người hàng năm của người Hán ở Tân Cương là 28.900 CNY (khoảng 4.120 USD), trong khi thu nhập trung bình của người Duy Ngô Nhĩ là 12.800 CNY (khoảng 1.830 USD). Mức này cũng thấp hơn nhiều so với các sắc tộc thiểu số khác ở Trung Quốc.

Các dự án phát triển của Bắc Kinh tại Tân Cương phụ thuộc rất nhiều vào các doanh nghiệp nhà nước lớn vốn thích thuê công nhân người Hán vì kỹ năng ngôn ngữ và chuyên môn của họ. Người Duy Ngô Nhĩ tin rằng những dự án này đã đưa thêm nhiều người Hán vào khu vực và những người này đã giành lấy cơ hội việc làm và trở nên giàu, với phí tổn được đẩy sang cho họ.

Một nguồn gây bất bình khác là các chính sách tôn giáo mang tính đàn áp trong khu vực. Chính phủ đã kiên quyết kiểm soát các hoạt động tôn giáo như nghiên cứu Kinh Qur’an, ăn chay và đội mũ của người Hồi giáo. Những hạn chế khắc nghiệt đối với Hồi giáo đã làm cực đoan hóa nhiều người Duy Ngô Nhĩ và trong một chừng mực nào đó đã khuyến khích sự trỗi dậy của chủ nghĩa Hồi giáo cực đoan ở Tân Cương.

Một dòng tư tưởng chính làm nền tảng cho phong trào nổi dậy của người Duy Ngô Nhĩ là chủ nghĩa dân tộc, bắt nguồn từ chủ nghĩa Liên Thổ (Pan-Turkism) vào những năm 1930. Các nhà lãnh đạo người Duy Ngô Nhĩ như Rebiya Kadeer đã sử dụng chủ nghĩa Liên Thổ như một phương tiện huy động chủ nghĩa dân tộc, dựa trên mối liên hệ lịch sử và ngôn ngữ của khu vực này với các quốc gia sử dụng ngữ hệ Thổ Nhĩ Kỳ (1) . Chủ nghĩa Wahhabi, một học thuyết Hồi giáo bảo thủ, đã lan truyền tới miền nam Tân Cương kể từ những năm 1980, càng làm cực đoan hóa các thế hệ bất đồng chính kiến ​​trẻ. Một số người trong số họ thậm chí còn bị ảnh hưởng bởi Chủ nghĩa Hồi giáo (Islamism). Có báo cáo cho thấy khoảng 30 người Duy Ngô Nhĩ từ Tân Cương đã được đào tạo tại các trại huấn luyện chiến binh đặt tại Pakistan trước khi họ được triển khai tới Syria.

Để đảm bảo Tân Cương là một trung tâm kết nối đáng tin cậy cho BRI, đặc biệt là sau một loạt các vụ bạo lực và tấn công khủng bố từ năm 2013 đến 2014, các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã áp dụng cách tiếp cận song song, kết hợp đàn áp nặng tay với các chính sách kinh tế và xã hội. Camera giám sát được tìm thấy trên tất cả các đường phố và thậm chí bên ngoài nhà ở của người dân. Cảnh sát đã được triển khai để tiến hành kiểm tra điện thoại di động ngẫu nhiên để tìm các nội dung đáng ngờ, và các quan chức địa phương đã được giao xuống sinh sống ngắn hạn trong nhà của người dân Duy Ngô Nhĩ. Họ mang theo những món quà nhỏ cho gia đình như thịt hoặc tiền mặt và theo dõi chặt chẽ các hoạt động hàng ngày của gia đình. Các trại cải tạo được cho là đang giam giữ hơn một triệu người Duy Ngô Nhĩ là kết quả của những chính sách cứng rắn nêu trên.

Các chính sách kinh tế xã hội đã tập trung vào việc làm và giáo dục. Một số nguồn tin cho biết hơn một nửa số sinh viên tốt nghiệp đại học người Duy Ngô Nhĩ đang thất nghiệp. Thanh niên thất nghiệp là những "ứng viên" chính tham gia các phong trào nổi dậy. Các doanh nghiệp nhà nước ở Tân Cương hiện được yêu cầu tuyển dụng ít nhất 70 phần trăm nhân viên mới là người địa phương, trong đó ít nhất 25 phần trăm là người dân tộc thiểu số. Nhà nước chọn các doanh nghiệp từ các tỉnh khác để đầu tư vào Tân Cương với trọng tâm là tạo việc làm. Nỗ lực phát triển du lịch cũng nhằm thu hút thanh niên dân tộc thiểu số ở nông thôn tìm kiếm việc làm trong lĩnh vực dịch vụ.

Nhưng một rào cản lâu nay đối với người Duy Ngô Nhĩ trên thị trường việc làm là kỹ năng tiếng Quan thoại của họ – một điều kiện tiên quyết quan trọng đối với nhiều nhà tuyển dụng người Hán. Chính sách giáo dục mới đã chú trọng nhiều hơn vào giáo dục song ngữ. Từ năm 2017, miền nam Tân Cương bắt đầu cung cấp giáo dục mẫu giáo, tiểu học và trung học miễn phí cho học sinh.

Liệu các chính sách song song này có mang lại sự ổn định cho Tân Cương hay không vẫn còn là một câu hỏi lớn. Nhiều chính sách trong đó là các chiến lược mang tính cưỡng chế. Dạy tiếng phổ thông được thúc đẩy như là một phần của kế hoạch rộng lớn hơn nhằm mục đích đồng hóa người Duy Ngô Nhĩ vào văn hóa Trung Quốc – điều có nguy cơ xóa sổ nền văn hóa của người Duy Ngô Nhĩ. Các trại cải tạo được sử dụng để "thúc đẩy" việc làm bằng cách buộc các trại viên phải làm việc tại các khu công nghiệp gần đó. Cũng không có dấu hiệu nào cho thấy những hạn chế đối với Hồi giáo sẽ được nới lỏng. Những chính sách như vậy có khả năng gây ra sự kháng cự lớn hơn và sự chỉ trích quốc tế mạnh mẽ.

Tân Cương có thể vẫn tiếp tục là nguồn gốc gây bất định cho BRI khi mà tình trạng bất ổn xã hội khiến các doanh nghiệp không mặn mà với khu vực này. Một nhà sản xuất gia vị Ấn Độ đã hoãn việc mở rộng kinh doanh tại Tân Cương vì căng thẳng sắc tộc và các thủ tục an ninh quá mức. Sự lên án của quốc tế đã tăng lên khi tình trạng đàn áp ngày một tồi tệ. Mặc dù Trung Quốc tìm cách tăng cường kết nối toàn cầu thông qua BRI, các chính sách của họ ở Tân Cương lại có thể khiến nước này trở nên cách xa hơn với nhiều nơi trên thế giới.

Wei Shan

Nguyên tác :  "Xinjiang casts uncertainty over the Belt and Road Initiative", East Asia Forum, 29/11/2019.

Phan Nguyên biên dịch

Nguồn : Nghiên cứu quốc tế, 06/12/2019

Wei Shan là Nghiên cứu viên chính tại Viện Đông Á thuộc Đại học Quốc gia Singapore (NUS).

(1) Các quốc gia sử dụng ngữ hệ Thổ Nhĩ Kỳ : Azerbaijan, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Turkmenistan, Thổ Nhĩ Kỳ, Uzbekistan – ND

Vào tháng 3 năm 2017, Sáng kiến ​​Vành đai- Một con đường (Belt and Road Initiative- BRI) của Trung Quốc (BRI) được truyền thông quốc tế mô tả như là một sáng kiến rộng mở và toàn diện, liên quan đến điều phối chính sách, kết nối cơ sở, thương mại không bị cản trở, tích hợp tài chính và kết nối mọi người.

Mặc dù vậy, nhiều nhà phân tích nước ngoài tuyên bố rằng sáng kiến ​​này là mưu toan của chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nhằm có được đòn bẩy chính trị đối với các quốc gia lân cận, bao gồm các nước trong khu vực Đông Nam Á, một khu vực đang phát triển nhanh.

Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng ngoại giao Phạm Bình Minh và Ủy viên Quốc vụ viện Trung Quốc Vương Nghị tại một cuộc họp báo ở Nhà khách Chính phủ tại Hà Nội ngày 01/4/2018

Thông qua BRI, chúng ta có thể thấy rằng Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng một mạng lưới cơ sở hạ tầng khổng lồ bao gồm đường bộ, đường sắt, bến cảng, sân bay, đường ống và thậm chí cáp quang trên nhiều Châu lục khác nhau. Những dự án cơ sở hạ tầng này có thể là quá sức đối với một nước đang phát triển như Việt Nam.

Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2011 - 2020 của Việt Nam nhấn mạnh nhu cầu cải cách cơ cấu, môi trường bền vững, công bằng xã hội và các vấn đề nổi bật về ổn định kinh tế vĩ mô như lãi suất và năng suất quốc gia như Ngân hàng Thế giới đã đề cập. Điều này cũng có thể được xác định theo ba cách : thúc đẩy phát triển kỹ năng đặc biệt cho ngành công nghiệp hiện đại và đổi mới, cải thiện các thể chế thị trường và phát triển cơ sở hạ tầng.

Theo một phân tích vào tháng 3 năm 2018 của Viện Nghiên cứu Đông Nam Á Yusof Ishak (ISEAS-YII), có một nhu cầu rất lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam và quốc gia này có thể có lợi từ BRI. Tuy nhiên, phản ứng của Việt Nam đối với BRI là mâu thuẫn vì mối quan hệ chính trị, kinh tế và chiến lược phức tạp giữa hai nước. Một ví dụ nổi bật là tranh chấp ở Biển Đông.

Phải mất hai năm để Tập Cận Bình và Nguyễn Phú Trọng, Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Việt Nam, đạt được một sự đồng thuận liên quan đến việc thực hiện BRI tại Việt Nam. Theo Rumi Aoyama trong Tạp chí Nghiên cứu Đông Á đương đại được công bố vào tháng 3 năm 2017, cả hai quốc gia đều đồng ý thành lập một "nhóm hợp tác cơ sở hạ tầng" và "nhóm làm việc hợp tác tài chính và tiền tệ". Thêm vào đó, Việt Nam được cho là sẽ là một điểm cuối của con đường tơ lụa trên biển vào thế kỷ 21.

Tại sao Việt Nam đồng ý với kế hoạch của Trung Quốc ?

Trong báo cáo Triển vọng Cơ sở Hạ tầng Toàn cầu 2017 do Trung tâm Hạ tầng Toàn cầu nêu rõ Việt Nam cần tổng cộng 605 tỷ USD cho đầu tư từ năm 2016 đến năm 2040. Tuy nhiên, Việt Nam chỉ có 503 tỷ USD và lượng vốn thiếu vào khoảng 102 tỷ USD.

Do đó, Việt Nam sẽ phải tìm kiếm các nguồn khác để bù đắp lượng vốn thiếu này và BRI chắc chắn là một nguồn kinh phí quan trọng mà quốc gia này có thể khai thác.

Việt Nam và Trung Quốc đã ký Biên bản Ghi nhớ (Memorandum of Understanding- MoU) vào tháng 11 năm 2017 với mục tiêu thúc đẩy mối liên hệ giữa "Hai Hành lang, Một Vành đai" (Two Corridors, One Belt- TCOB) và BRI. Tuy nhiên, việc khung TCOB do Trung Quốc đề xuất vào năm 2003 đã không được triển khai cho đến cuối năm 2013 khi BRI được giới thiệu.

Đầu tư của Việt Nam cho phát triển cơ sở hạ tầng giai đoạn 2016-2040 : Màu vàng là lượng đầu tư và màu vàng đậm là nhu cầu đầu tư. Lượng đầu tư theo các ngành theo thứ tự từ trái qua phải : đường bộ, đường sắt, sân bay, hải cảng, viễn thông, điện và nước (đơn vị tính : tỷ USD)

Như đã nêu bởi ISEAS-YII, Việt Nam nhận thức rõ ràng ý nghĩa của BRI đối với đất nước.

"Tuy nhiên việc ký kết MoU không đảm bảo rằng BRI sẽ đưa đến những đột phá ở Việt Nam trong tương lai gần", theo Lê Hồng Hiệp, một thành viên của ISEAS-YII.

Tuyên bố của Lê Hồng Hiệp có giá trị vì Việt Nam muốn duy trì quyền kiểm soát kế hoạch TCOB. Bên cạnh đó, Việt Nam không muốn TCOB được gắn nhãn như một phần của BRI, ít nhất là không công khai.

Mặc dù Việt Nam có thể xem xét khả năng khai thác từ BRI của Trung Quốc như là một nguồn tài trợ, quốc gia này cũng nhận thức được những gì đã xảy ra với Thái Lan vào tháng Tư năm 2016. Vào thời điểm đó, Thái Lan đã từ chối khoản đầu tư với lãi suất 2,5% của Trung Quốc để xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao vì lãi suất bị cho là quá cao.

Sau đó, Việt Nam có một giải pháp thay thế cho nguồn tài trợ của mình. Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Nhật Bản cung cấp dịch vụ và thiết bị có độ tin cậy cao hơn tài trợ của Trung Quốc như đã nêu trong một phân tích gần đây của ISEAS-YII. Điều này đã khiến Trung Quốc phải tích cực hơn nữa để thuyết phục chính quyền Việt Nam chấp nhận BRI.

Hiện tại, Việt Nam vẫn đang chờ kết quả của đợt đầu tiên của các dự án BRI trước khi đưa ra bất kỳ quyết định nào khác. Tương tự như vậy, các quốc gia xung quanh khu vực và xa hơn đang tìm kiếm để xem liệu có thực sự có lợi ích đáng kể khi làm việc với Trung Quốc trong dự án BRI.

Wilfred Tan Kwang Shean

Nguyên tác : Challenges for the Belt and Road Initiative in Vietnam, The ASEAN Post, 02/05/2018

Vũ Quốc Ngữ dịch

Nguồn : VNTB, 05/05/2018