Vào tháng 3 năm 2017, Sáng kiến Vành đai- Một con đường (Belt and Road Initiative- BRI) của Trung Quốc (BRI) được truyền thông quốc tế mô tả như là một sáng kiến rộng mở và toàn diện, liên quan đến điều phối chính sách, kết nối cơ sở, thương mại không bị cản trở, tích hợp tài chính và kết nối mọi người.
Mặc dù vậy, nhiều nhà phân tích nước ngoài tuyên bố rằng sáng kiến này là mưu toan của chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nhằm có được đòn bẩy chính trị đối với các quốc gia lân cận, bao gồm các nước trong khu vực Đông Nam Á, một khu vực đang phát triển nhanh.
Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng ngoại giao Phạm Bình Minh và Ủy viên Quốc vụ viện Trung Quốc Vương Nghị tại một cuộc họp báo ở Nhà khách Chính phủ tại Hà Nội ngày 01/4/2018
Thông qua BRI, chúng ta có thể thấy rằng Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng một mạng lưới cơ sở hạ tầng khổng lồ bao gồm đường bộ, đường sắt, bến cảng, sân bay, đường ống và thậm chí cáp quang trên nhiều Châu lục khác nhau. Những dự án cơ sở hạ tầng này có thể là quá sức đối với một nước đang phát triển như Việt Nam.
Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2011 - 2020 của Việt Nam nhấn mạnh nhu cầu cải cách cơ cấu, môi trường bền vững, công bằng xã hội và các vấn đề nổi bật về ổn định kinh tế vĩ mô như lãi suất và năng suất quốc gia như Ngân hàng Thế giới đã đề cập. Điều này cũng có thể được xác định theo ba cách : thúc đẩy phát triển kỹ năng đặc biệt cho ngành công nghiệp hiện đại và đổi mới, cải thiện các thể chế thị trường và phát triển cơ sở hạ tầng.
Theo một phân tích vào tháng 3 năm 2018 của Viện Nghiên cứu Đông Nam Á Yusof Ishak (ISEAS-YII), có một nhu cầu rất lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam và quốc gia này có thể có lợi từ BRI. Tuy nhiên, phản ứng của Việt Nam đối với BRI là mâu thuẫn vì mối quan hệ chính trị, kinh tế và chiến lược phức tạp giữa hai nước. Một ví dụ nổi bật là tranh chấp ở Biển Đông.
Phải mất hai năm để Tập Cận Bình và Nguyễn Phú Trọng, Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Việt Nam, đạt được một sự đồng thuận liên quan đến việc thực hiện BRI tại Việt Nam. Theo Rumi Aoyama trong Tạp chí Nghiên cứu Đông Á đương đại được công bố vào tháng 3 năm 2017, cả hai quốc gia đều đồng ý thành lập một "nhóm hợp tác cơ sở hạ tầng" và "nhóm làm việc hợp tác tài chính và tiền tệ". Thêm vào đó, Việt Nam được cho là sẽ là một điểm cuối của con đường tơ lụa trên biển vào thế kỷ 21.
Tại sao Việt Nam đồng ý với kế hoạch của Trung Quốc ?
Trong báo cáo Triển vọng Cơ sở Hạ tầng Toàn cầu 2017 do Trung tâm Hạ tầng Toàn cầu nêu rõ Việt Nam cần tổng cộng 605 tỷ USD cho đầu tư từ năm 2016 đến năm 2040. Tuy nhiên, Việt Nam chỉ có 503 tỷ USD và lượng vốn thiếu vào khoảng 102 tỷ USD.
Do đó, Việt Nam sẽ phải tìm kiếm các nguồn khác để bù đắp lượng vốn thiếu này và BRI chắc chắn là một nguồn kinh phí quan trọng mà quốc gia này có thể khai thác.
Việt Nam và Trung Quốc đã ký Biên bản Ghi nhớ (Memorandum of Understanding- MoU) vào tháng 11 năm 2017 với mục tiêu thúc đẩy mối liên hệ giữa "Hai Hành lang, Một Vành đai" (Two Corridors, One Belt- TCOB) và BRI. Tuy nhiên, việc khung TCOB do Trung Quốc đề xuất vào năm 2003 đã không được triển khai cho đến cuối năm 2013 khi BRI được giới thiệu.
Đầu tư của Việt Nam cho phát triển cơ sở hạ tầng giai đoạn 2016-2040 : Màu vàng là lượng đầu tư và màu vàng đậm là nhu cầu đầu tư. Lượng đầu tư theo các ngành theo thứ tự từ trái qua phải : đường bộ, đường sắt, sân bay, hải cảng, viễn thông, điện và nước (đơn vị tính : tỷ USD)
Như đã nêu bởi ISEAS-YII, Việt Nam nhận thức rõ ràng ý nghĩa của BRI đối với đất nước.
"Tuy nhiên việc ký kết MoU không đảm bảo rằng BRI sẽ đưa đến những đột phá ở Việt Nam trong tương lai gần", theo Lê Hồng Hiệp, một thành viên của ISEAS-YII.
Tuyên bố của Lê Hồng Hiệp có giá trị vì Việt Nam muốn duy trì quyền kiểm soát kế hoạch TCOB. Bên cạnh đó, Việt Nam không muốn TCOB được gắn nhãn như một phần của BRI, ít nhất là không công khai.
Mặc dù Việt Nam có thể xem xét khả năng khai thác từ BRI của Trung Quốc như là một nguồn tài trợ, quốc gia này cũng nhận thức được những gì đã xảy ra với Thái Lan vào tháng Tư năm 2016. Vào thời điểm đó, Thái Lan đã từ chối khoản đầu tư với lãi suất 2,5% của Trung Quốc để xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao vì lãi suất bị cho là quá cao.
Sau đó, Việt Nam có một giải pháp thay thế cho nguồn tài trợ của mình. Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Nhật Bản cung cấp dịch vụ và thiết bị có độ tin cậy cao hơn tài trợ của Trung Quốc như đã nêu trong một phân tích gần đây của ISEAS-YII. Điều này đã khiến Trung Quốc phải tích cực hơn nữa để thuyết phục chính quyền Việt Nam chấp nhận BRI.
Hiện tại, Việt Nam vẫn đang chờ kết quả của đợt đầu tiên của các dự án BRI trước khi đưa ra bất kỳ quyết định nào khác. Tương tự như vậy, các quốc gia xung quanh khu vực và xa hơn đang tìm kiếm để xem liệu có thực sự có lợi ích đáng kể khi làm việc với Trung Quốc trong dự án BRI.
Wilfred Tan Kwang Shean
Nguyên tác : Challenges for the Belt and Road Initiative in Vietnam, The ASEAN Post, 02/05/2018
Vũ Quốc Ngữ dịch
Nguồn : VNTB, 05/05/2018