 | Tổng quan: | 3623015 |
Trong tháng 10, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam với mức đầu tư hàng chục tỷ đô la sẽ được trình lên Quốc hội Việt Nam để cơ quan này thông qua chủ trương đầu tư. Những ngày gần đây, nổi lên nhiều cuộc tranh luận về việc có nên tiến hành dự án hay không và cũng xuất hiện những lời đề nghị cần trưng cầu dân ý về nó, theo quan sát của VOA.
Đài Phát thanh-Truyền hình Hà Nội đăng infographic về đề án đường sắt cao tốc của Việt Nam, tháng 11/2023.
Báo chí Việt Nam đưa tin hôm 1/10 rằng một thứ trưởng Bộ Giao thông-Vận tải cho biết chính phủ chọn phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam với tốc độ thiết kế là 350 km/h, với tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ đô la và dự kiến hoàn thành vào năm 2035.
Vẫn theo vị thứ trưởng, trong nửa cuối tháng 9 vừa qua, Bộ Chính trị - nhóm có quyền quyết sách cao nhất trong Đảng cộng sản nắm độc quyền lãnh đạo - đã ra kết luận về chủ trương đầu tư dự án và bước tiếp theo là đưa chủ trương này ra Quốc hội để được phê duyệt trong tháng 10 này.
Về lý thuyết, Quốc hội là cơ quan quyền lực cao nhất của Việt Nam, nhưng trên thực tế, ở đất nước do Đảng cộng sản lãnh đạo, cơ quan này bị xem là "quốc hội nghị gật" hoặc "quốc hội con dấu củ khoai" có nhiệm vụ biểu quyết về mặt hình thức, có tính thủ tục, để thông qua nhân sự hay các chính sách đã được đảng quyết định từ trước.
Trong thời gian gần đây, trên các cơ quan truyền thông chính thống của Việt Nam lẫn trên mạng xã hội, theo quan sát của VOA, có nhiều bài viết và ý kiến ủng hộ dự án, cho rằng nó cần thiết, giúp hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cũng như tạo đột phá trong phát triển kinh tế.
Ở chiều ngược lại, trên báo chí nhà nước lẫn mạng xã hội, cũng có không ít bài viết và ý kiến tỏ ý trăn trở, lo ngại về các vấn đề như lấy đâu nguồn vốn để thực hiện dự án, liệu có đội vốn, chậm tiến độ như đã xảy ra với nhiều dự án của nhà nước trong quá khứ, hiệu quả trong tương lai ra sao khi mà phần lớn các dự án đường sắt tương tự ở nước ngoài bị lỗ, và nguy cơ Việt Nam sẽ bị rơi vào bẫy nợ của nước ngoài.
Các cuộc thảo luận về vấn đề này thu hút hàng chục nghìn lượt tương tác trong những nhóm hoặc trang cá nhân như Vietnam Projects Construction, Women News, Chân Trời Mới Media, tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu, cựu nhà báo Huỳnh Ngọc Chênh, luật sư Trần Vũ Hải, các ông Kim Văn Chính, Trần Trọng An, Tống Nguyên…
Bên cạnh vô số những lập luận trái chiều nhau gồm ủng hộ, phản biện, phản đối dự án, cũng có không ít người đề nghị cần trưng cầu dân ý về dự án. Những người này viện dẫn Luật trưng cầu ý dân của Việt Nam đã có từ năm 2015.
Luật này quy định rằng "Vấn đề đặc biệt quan trọng về kinh tế-xã hội có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của đất nước" là một trong những mục mà Quốc hội có thẩm quyền xem xét, quyết định trưng cầu ý dân.
Có chung suy nghĩ với những người nêu trên, Luật sư Hoàng Văn Hướng nói với VOA : "Đường sắt cao tốc là một trong những dự án rất lớn, trải dài khắp đất nước. Về quy mô đầu tư, ảnh hưởng về xã hội, về địa lý, thì nên làm trưng cầu dân ý, lấy ý kiến của nhân dân. Chúng ta có luật rồi. Cái đó thể hiện tính dân chủ của một xã hội".
Ông Hướng nói thêm rằng cá nhân ông "hoàn toàn ủng hộ đường lối của Đảng, của nhà nước" về xây đường sắt cao tốc.
"Cá nhân tôi không tin có việc diễn ra trưng cầu dân ý về dự án này", Luật sư Trần Vũ Hải chia sẻ ý kiến với VOA.
Dẫn quy định của Luật trưng cầu ý dân, ông Hải nhận định rằng "Nếu thực hiện các thủ tục để tiến hành một cuộc trưng cầu ý dân, phải mất thêm khoảng 1 năm để Quốc hội ra nghị quyết về trưng cầu ý dân về dự án này, mà theo tôi có khi kéo dài hơn".
Ông Hải đưa ra quan sát cá nhân rằng việc trưng cầu dân ý về một dự án hạ tầng ở một quốc gia là điều khá hiếm trên thế giới.
"Người dân Việt Nam còn chưa thực hiện được quyền này", Luật sư Hà Huy Sơn nhận xét với VOA.
Chỉ ra điều cốt lõi là thể chế chính trị của Việt Nam, ông Sơn nói thêm : "Trong Hiến pháp, Điều 4 quy định là Đảng lãnh đạo nhà nước. Trước đây, Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng nói rằng Hiến pháp chỉ là thể hiện Cương lĩnh của Đảng thôi. Tôi cho là trưng cầu dân ý cũng thể hiện ý chí của Đảng thôi".
Từ góc nhìn của mình, Luật sư Sơn cho rằng nếu việc trưng cầu dân ý được tổ chức, nhiều khả năng kết quả sẽ không đáng tin cậy : "Thông qua các cơ quan, tổ chức, chính quyền có thể khống chế theo ý muốn được".
"Việc này chắc không khả thi đâu vì chưa có tiền lệ nào như vậy cả", nhà bình luận thời cuộc độc lập Dương Quốc Chính nhận định với VOA.
Hồi tháng 9/2023, báo Thanh Niên đăng bài nói rằng Luật trưng cầu ý dân của Việt Nam đã có hiệu lực được 7 năm nhưng "chưa tổ chức cuộc trưng cầu nào".
Cũng như Luật sư Sơn, ông Chính cho rằng nếu như có trưng cầu, kết quả sẽ "không đáng tin cậy lắm đâu".
Ông Chính đưa ra quan sát rằng các kênh truyền thông của nhà nước dường như đã và đang tác động hiệu quả đến suy nghĩ của người dân, vì vậy, nhiều người "hoan hỉ" về dự án đường sắt cao tốc và "không nhận thức cụ thể được về cái lợi hay cái hại như thế nào".
Theo ông Chính, với thực tế là gần như không thể có cơ hội để thể hiện lập trường qua một cuộc trưng cầu dân ý, những người muốn phản biện hay phản đối dự án chỉ có thể hy vọng vào "dư luận, mạng xã hội" để tác động đến các đại biểu Quốc hội, thậm chí đến các thành viên Trung ương Đảng hay Bộ Chính trị.
Một ví dụ được ông Chính nêu ra là "vụ Dự luật Đặc khu". Đó là sự kiện nhiều người lên tiếng và biểu tình về dự luật hồi mùa hè năm 2018, làm cho dự luật bị gác lại.
Công nhận rằng ở Việt Nam, những việc quan trọng, bao gồm trưng cầu dân ý, phải theo "chủ trương của Đảng", song Luật sư Hoàng Văn Hướng cho rằng cử tri có nhiều hình thức để đề xuất việc trưng cầu, mà tốt nhất là "thông qua các cuộc tiếp xúc cử tri".
Bên cạnh đó là những con đường khác, ông Hướng nói : "Những người có hiểu biểu có thể nêu ý kiến bằng nhiều cách : gửi văn bản, ý kiến trực tiếp, nhắn tin, gửi thư… nói rằng muốn thực hiện trưng cầu dân ý. Quan điểm của tôi là nếu làm được như thế, tính dân chủ tương đối khách quan".
Đối với những ý kiến hoài nghi về mức độ đáng tin cậy của trưng cầu dân ý, Luật sư Hướng cho rằng "không có gì phải sợ" nếu việc trưng cầu được làm "đúng luật, khách quan, dân chủ, đảm bảo tính minh bạch, giám sát của tất cả các bên".
VOA liên lạc với Quốc hội Việt Nam để tìm hiểu quan điểm của họ nhưng chưa nhận được hồi đáp.
Nguồn : VOA, 04/10/2024
Từ gần vài tháng nay, các trang Facebook bắt đầu hiện lên những lời quảng cáo có cánh cho một dự án của quốc gia mà đã lâu rồi nó nằm ngủ yên, đó là dự án đường sắt cao tốc. Người ta bắt đầu vẽ nên một thế giới tươi đẹp với nhiều mầu hồng mà ở đó hành khách sẽ ăn sáng, uống cà phê ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn, và buổi chiều có thể quay lại Hà Nội. Với tốc độ được cho là 350 km/h, khoảng thời gian để đi 1500 km từ Hà Nội vào Sài Gòn sẽ rút ngắn lại còn chừng 4 giờ.
Song song đó, trên Facebook là những quảng cáo rằng đường sắt của Trung Quốc sau khi học hỏi từ Nhật Bản và Đức giờ đã trở nên ưu việt hẳn đến nỗi những công ty đường sắt của Nhật và Đức không thể bắt kịp công nghệ của Trung Quốc nữa.
Cả hai quảng cáo kết hợp thật nhịp nhàng cùng với giàn đồng thanh của chính phủ nhất quyết phải xây đường sắt cao tốc. Trong dự án này, tổng công ty đường sắt Việt Nam được cho là đơn vị sẽ quản lý và điều hành dự án này một khi nó hoàn thành. Còn tiền để đầu tư dự án này ? Tất nhiên là từ chính phủ Việt Nam và có lẽ là đi vay. Nhưng ai sẽ cho vay ?
Có quá nhiều câu hỏi xung quanh dự án được vẽ mầu hồng này.
Theo dự trù, tổng mức đầu tư dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,3 tỷ USD) ( Ảnh minh họa
Những câu hỏi
Dự án có khả năng sinh lời hay không ? Với giá vé được đề xướng là 75% giá vé máy bay, cứ cho là vậy đi, thì liệu người dân có bỏ tiền đi hay không ? Bởi vì có những thứ người ta dùng vì người ta cần, sau đó mới tính đến đắt rẻ. Nếu một sản phẩm người ta không cần thì rẻ cũng không có giá trị. Một vấn đề nữa là khi có nhu cầu thì liệu người ta có sẽ bỏ ra thêm một ít nữa để đi máy bay thay vì xe lửa hay không ? Đó là câu hỏi của nhu cầu và lựa chọn. Khi mà số lượng người dùng không đủ thì một dự án chỉ có lỗ. Với một dự án lớn, mức lỗ lớn sẽ trở thành một gánh nặng về ngân sách quốc gia.
Dự án có khả năng hoàn thành đúng hạn kỳ hay không ? Mất mười năm để Việt Nam hoàn thiện 13 cây số đường xe lửa nội đô như dự án Cát Linh - Hà Đông. Với một năng lực quản lý như vậy, bất cứ ai cũng phải đặt câu hỏi về khả năng quản lý và điều hành một dự án lớn như dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Và ngay mới đây thôi, trong dự án sân bay Long Thành, khi dàn móng của dự án đã xong thì người ta mới phát giác ra rằng đã quên thiết kế đường xe lửa đi thẳng vào sân bay.
Có khả năng điều hành và bảo trì hay không ? Một bài học lớn từ dự án đường sắt nội đô của Sài Gòn đó là công ty quản lý đường sắt phía Việt Nam đã không có đủ trình độ để thực hiện việc bảo trì hệ thống đường sắt do Nhật xây dựng. Điều này dẫn đến một hệ quả là khi phía Nhật áp chi phí bảo trì tăng lên nhiều lần, phía Việt Nam buộc phải trả theo vì không còn chọn lựa. Hoặc cắn răng trả tiền để tàu được chạy, hoặc tàu sẽ trở thành đống sắt vụn, vì phía Việt Nam không làm chủ được công nghệ. Nếu phía Việt Nam làm chủ được công nghệ, Việt Nam hẳn sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong việc bảo trì, và như vậy, chi phí sẽ thấp hơn nhiều.
Các công ty Việt Nam có cơ hội học hỏi công nghệ từ dự án hay không ? Xây dựng một dự án lớn như vậy, đó phải là một cơ hội để các công ty Việt Nam học hỏi và nắm bắt công nghệ làm đường sắt. Bởi không chỉ xây dự án đường sắt một lần. Việt Nam sẽ luôn cần phải tu sửa và giám sát hệ thống đường sắt này một cách liên tục sau đó để đảm bảo nó hoạt động hoàn chỉnh. Hơn nữa, nắm bắt công nghệ sẽ cho phép các công ty Việt Nam có thể đảm đương các dự án đường sắt ở những khu vực khác nhau của đất nước.
Một câu hỏi rất quan trọng đó là Việt Nam có đủ tiền để làm dự án hay không ? 67 tỉ đô la Mỹ cho dự án 1.500km. Để hiểu con số 67 tỉ đô la Mỹ lớn thế nào thì phải so với các con số mà Việt Nam chi cho giáo dục và y tế. Tổng chi cho Bộ Y tế và Bộ Giáo dục lần lượt là 7 ngàn và 7,7 ngàn tỉ đồng cho năm 2024, tức tương đương 0,28 tỉ và 0,31 tỉ đô la Mỹ. Nếu giả sử chi phí đầu tư cho giáo dục và y tế không đổi theo năm tháng thì 67 tỉ đô la Mỹ sẽ đủ chi cho hơn 200 năm cho mỗi lĩnh vực, hay hơn 100 năm cho cả hai lĩnh vực y tế và giáo dục của quốc gia. Đó là một con số khủng khiếp.
Giả sử rằng Việt Nam cứ khăng khăng phải làm đường sắt thì ngoài dự án được đề xuất với 67 tỉ đô la, có chọn lựa đường sắt nào khác không ?
Câu trả lời là có.
Dự án đường sắt của Thổ Nhĩ Kỳ nối Istanbul và Ankara là một tham khảo tốt
Dự án đường sắt Istanbul - Ankara là một tham khảo tốt.
Dự án đường sắt Istanbul - Ankara có chiều dài 533 km, xây dựng năm 2003 và hoàn tất năm 2014, tốc độ tối đa 250 km/h, và có tổng chi phí chỉ khoảng 4 tỉ đô la Mỹ. Và nếu tính trung bình theo chiều dài thì với hệ thống đường sắt dài 1500 km như ở trường hợp của Việt Nam, chi phí sẽ nằm ở khoảng 12 tỉ đô la Mỹ. Nhà thầu chính là công ty đường sắt TCDD của Thổ Nhĩ Kỳ, chịu trách nhiệm thiết kế và giám sát dự án. Các nhà thầu phụ gồm cả trong và ngoài nước. Các nhà thầu phụ trong nước đảm đương đa số các dự án về hạ tầng. Còn các nhà thầu phụ quốc tế như Alstom và Siemens chịu trách nhiệm chính trong việc thiết kế các hệ thống tín hiệu, giao thông, điều khiển, và tự động. Việc phát triển một dự án đường sắt như vậy đã cho phép các công ty trong nước có dịp học hỏi và cho công ty đường sắt nhà nước có nhiều kinh nghiệm trong điều hành.
Khác biệt ở đây là dự án đường sắt của Istanbul - Ankara của Thổ Nhĩ Kỳ được thiết kế với vận tốc là 250 km/h, khác với dự án đường sắt mà chính quyền Việt Nam đang quảng cáo là 350 km/h.
Nhưng câu hỏi là liệu chúng ta có cần thiết phải dùng tới hệ thống xe lửa có vận tốc tới 350 km/h ? Câu trả lời là không thật sự cần thiết trong trường hợp của Việt Nam. Một hệ thống đường sắt với tốc độ tối đa 250 km/h là đủ. Với vận tốc tối đa, tàu sẽ mất 6 giờ để đi từ Hà Nội đến Sài Gòn. Việc điều hành một hệ thống xe lửa với vận tốc tối đa 350 km/h trong trường hợp của Việt Nam giống như lái một chiếc xe đua công thức 1 trên đường ở Việt Nam. Có những cản trở khách quan mà xe thường không dùng tới tốc độ tối đa của nó.
Theo như quảng cáo, hệ thống đường sắt của Việt Nam dự định có 23 ga và khoảng cách giữa các ga chỉ có 67 km. Nếu dùng hệ thống đường sắt với tốc độ 350 km/h, mất 11 phút để hoàn thành chặng đường, với giả định không cần thời gian tăng tốc và giảm tốc. Còn nếu dùng hệ thống đường sắt với tốc độ 250 km/h, để hoàn thành chặng đường này, xe lửa sẽ mất 16 phút. Sự cách biệt 5 phút giữa hai hệ thống đường sắt cao tốc không phải là một con số lớn về thời gian đối với người dân. Nhưng ngược lại, chi phí đầu tư cho hệ thống đường sắt cao tốc 250 km/h chỉ tốn 12 tỉ đô la Mỹ, trong khi một hệ thống đường sắt cao tốc 350 km/h tốn tới 67 tỉ đô la Mỹ, tức con số chênh lệch hơn 50 tỉ đô la Mỹ. Đó quả thật là một con số kinh khủng.
Hơn nữa, trong trường hợp của Việt Nam, khi tình trạng bảo trì có thể không hoàn hảo do văn hóa thiếu tính nghiêm cẩn của công nhân Việt Nam hoặc văn hóa lưu thông chung có thể ảnh hưởng đến sự vận hành của đường sắt cao tốc, và việc vận hành một hệ thống xe lửa với vận tốc cực kỳ cao tới 350 km/h có thể là một sự nguy hiểm lớn. Do đó, dù với một hệ thống xe lửa được thiết kế tới vận tốc tối đa là 350 km/h, khi đưa vào vận hành, người ta chỉ điều hành nó với tốc độ trung bình trên dưới 200 km/h để đảm bảo an toàn.
Triển khai một dự án đường sắt cao tốc như thế nào ?
Giả sử trong trường hợp Việt Nam buộc phải triển khai một dự án đường sắt cao tốc, đâu là những kinh nghiệm để triển khai một dự án như vậy ?
Với kinh nghiệm của một người từng triển khai các dự án, tôi nghĩ tôi có vài kinh nghiệm để chia sẻ.
1. Xây dựng một Ủy ban tư vấn chung
Triển khai một dự án lớn mà hoàn toàn không có kinh nghiệm gì, trước hết Việt Nam cần một Ủy ban tư vấn chung cho dự án. Tư vấn đó không nhất thiết phải hiểu rõ ngọn ngành về kỹ thuật, nhưng tư vấn đó cần nắm những thông tin chung về công nghệ đường sắt hiện đang có.
Những thông tin cần hỏi theo thứ tự đó là : chi phí, tốc độ, phí bảo trì, công nghệ nào, những nhà thầu nào làm công nghệ đó, nhà thầu có uy tín không, dự án đã triển khai ở đâu, và có đánh giá gì về chất lượng không.
Trả lời được những câu hỏi đó tất nhiên sẽ cho chúng ta hiểu sơ về thị trường xây dựng đường sắt cao tốc có những công nghệ nào đáng lưu tâm, công ty nào có thể đảm đương, chi phí, và chọn lựa nào là khả thi cho Việt Nam. Việc lựa chọn một công nghệ phổ biến nên được ưu tiên vì lúc đó Việt Nam có nhiều hơn một sự lựa chọn và dễ dàng thay đổi nhà thầu nếu thấy không phù hợp. Việc có nhiều nhà thầu đối với một công nghệ cũng sẽ khiến giá thành giảm và Việt Nam sẽ có nhiều quyền lực hơn trong việc kêu gọi giảm giá thành hay chuyển giao công nghệ.
2. Cần có một Tổng công trình sư
Tiếp theo sau đó là cần thuê một tổng công trình sư. Ủy ban tư vấn chung có thể giới thiệu một tổng công trình sư nếu trong nước không có một công ty như vậy. Tổng công trình sư sẽ giúp tư vấn giám sát liên tục dự án. Họ sẽ giúp tư vấn rằng dự án nên tách ra thành những gói thầu nhỏ như thế nào, và ở mỗi gói thầu nhỏ nên mời những nhà thầu nào với giá bao nhiêu. Sau khi đã thống nhất và trao đổi với từng nhà thầu phụ, tổng công ty đường sắt cùng với tổng công trình sư nên mời tất cả các nhà thầu phụ tới để trao đổi cùng một lần về các vướng mắt có thể xảy ra để cùng phối hợp nhằm hoàn thành dự án. Các nhà thầu phụ là những người hiểu rõ chi tiết từng phần công việc của mình và vì vậy họ có thể giúp tư vấn những vấn đề mà tổng thầu hay tổng công trình sư chưa đề cập đến. Những điều này nên được thống nhất trước khi ký hợp đồng với nhà thầu phụ.
Một yếu tố quan trọng đó là không nên làm một lúc toàn bộ dự án lớn, mà nên chia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam ra thành nhiều đoạn nhỏ. Việt Nam có thể làm dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội - Thanh Hóa dài gần 200 km trước. Nếu nó thành công, đó sẽ là một dự án để Việt Nam học kinh nghiệm đặng triển khai dự án dài hơn.
Có cần xây dựng dự án đường sắt cao tốc ngay lúc này không ?
Nhưng câu hỏi là liệu rằng dự án đường sắt cao tốc có thật sự cần vào lúc này với điều kiện kinh tế eo hẹp ? Tôi nghĩ là chưa cần.
Trong tương lai gần, chính quyền nên tư nhân hóa các công ty chịu trách nhiệm bảo trì và phát triển hệ thống đường sắt hiện có, những công ty này sẽ có cơ hội tham gia để vun đắp kinh nghiệm trước khi họ có thể đảm nhận những dự án lớn hơn.
Việt Nam phải nhanh chóng nâng cấp hơn nữa hệ thống đường bộ lên ít nhất là 10 làn, tức mỗi bên có 5 làn. Một làn dừng khẩn cấp, một làn dành cho xe tải nặng, 3 làn còn lại dành cho xe cơ giới hạng nhẹ. Với tốc độ xe trung bình 120km/h trên đường cao tốc, khoảng cách 700 km từ Hà Nội đi Đà Nẵng sẽ mất khoảng 6 tiếng.
Việt Nam cũng phải nâng cấp hệ thống đường sắt đang có để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa. Ở một số đoạn, xe lửa hiện nay có thể đạt tốc độ đến 150 km/h. Việt Nam có thể tu chỉnh một số đoạn đường sắt để tốc độ tối đa 150 km có thể dễ dàng đạt được trên toàn tuyến. Song song đó, Việt Nam cũng có thể xây dựng thêm những đoạn đường ray song song ở một số vị trí để tàu có chỗ thuận tiện để tránh tàu chạy ngược chiều đặng giúp tàu có thể chạy liên tục mà không phải chờ lâu như hiện nay. Việc nâng cấp này sẽ không tốn nhiều chi phí và nó nằm ở ngưỡng mà ngân sách quốc gia có thể chịu đựng được. Trong tương lai, khi Việt Nam buộc phải mở rộng thành hệ thống đường sắt song song với khổ rộng hơn, những hạ tầng này vẫn có thể được cải tạo để tiếp tục dùng.
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng có thể cải thiện hệ thống cảng biển, cảng sông và các dịch vụ đi kèm để phát triển hệ thống vận chuyển đường thủy nhằm giảm chi phí và thời gian vận chuyển. Biển Đông cung cấp một môi trường thuận lợi để phát triển giao thông hàng hải mà Việt Nam cần phải phát triển và khai thác.
Hệ thống hàng không cũng phải cải tạo với những quy định nghiêm ngặt nhằm bảo đảm rằng các hãng hàng không chở khách đúng giờ và cung cấp dịch vụ đúng như cam kết với khách hàng. Việc bãi bỏ những quy định không cần thiết, cắt giảm thuế, và cho phép sự cạnh tranh lớn hơn trong hoạt động hàng không sẽ giúp giảm chi phí vận tải hàng không xuống.
Làm được những điều đó sẽ giúp khai thông hệ thống vận chuyển của Việt Nam mà không cần phải tạo thêm gánh nặng tài chính cho ngân sách khi phải cáng đáng việc xây dựng một dự án đường sắt cao tốc ngay lúc này.
Trong tương lai gần, Việt Nam cần phải hỗ trợ nhiều hơn cho việc phát triển các công ty công nghệ đường sắt. Điều này có thể thực hiện khi chính quyền cho tư nhân hóa các công ty chịu trách nhiệm bảo trì và phát triển hệ thống đường sắt. Giao những gói thầu nhỏ cho họ và hãy để họ cạnh tranh để nhận những gói thầu đó. Về lâu về dài, cùng với sự phát triển của quốc gia, khi các vùng có nhu cầu phát triển những dự án đường sắt nhỏ, những công ty này sẽ có cơ hội tham gia để vun đắp kinh nghiệm trước khi họ có thể đảm nhận những dự án lớn hơn. Đó sẽ là những công ty đóng vai trò như là những nhà thầu phụ trong một dự án đường sắt cao tốc trong tương lai.
Nguyễn Huy Vũ
(30/09/2024)
Ông Trịnh Đình Dũng - một trong các Phó Thủ tướng của Việt Nam – vừa ra lệnh cho Hội đồng Thẩm định Nhà nước "khẩn trương thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao" (1).
Năm 2015 Chính phủ Việt Nam tuyên bố, sẽ thay kế hoạch xây dựng Đường sắt cao tốc bằng kế hoạch xây dựng Đường sắt… tốc độ cao
Sự kiện vừa kể cho thấy, bất kể khuyến cáo của chuyên gia trong nhiều lĩnh vực khác nhau, hệ thống chính trị, hệ thống công quyền Việt Nam vẫn không thể buông bỏ khao khát về… tốc độ cao trong giao thông nói chung và giao thông đường sắt nói riêng.
Trước áp lực của công luận, giữa năm 2010, Quốc hội Việt Nam từng gạt bỏ Dự án Đường sắt cao tốc (2) nhưng năm năm sau, chính phủ Việt Nam tuyên bố, sẽ thay kế hoạch xây dựng Đường sắt cao tốc bằng kế hoạch xây dựng Đường sắt… tốc độ cao (3) !
Giữa năm ngoái, Dự án Đường sắt tốc độ cao tiếp tục khuấy động dư luận sau khi Liên danh Tư vấn cho dự án này giới thiệu Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi. Trong khi Bộ Giao thông và vận tải khẳng định, cần đến 58,7 tỉ Mỹ kim thì Bộ Kế hoạch và đầu tư cho rằng chỉ cần chi 26 tỉ Mỹ kim…
Lúc đó, Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường của Quốc hội Việt Nam phải tổ chức một cuộc hội thảo về "giải pháp công nghệ cho đường sắt tốc độ cao" (4) : Xây dựng tuyến đường sắt cho tàu chạy với tốc độ 200 km/h hay 360 km/h ?
Một trong những phản biện đáng chú ý nhất vào thời điểm ấy là từ ông Lã Ngọc Khuê - từng là Giảng viên Đại học Giao thông và vận tải, rồi Thứ trưởng Bộ Giao thông và vận tải – đại diện cho một chuyên gia về giao thông, kinh tế.
Trong Thư ngỏ khoảng 20 trang, nhóm chuyên gia này đã phân tích khá cặn kẽ cả những điểm bất thường về pháp lý lẫn những yếu tố sẽ khiến Dự án Đường sắt cao tốc cho tàu chạy với tốc độ 360 km/hvừa bất khả thi về phương diện tài chính, vừa tiềm ẩn nhiều rủi ro nên sẽ không hiệu quả. Đó là chưa kể sẽ tạo ra nguy cơ khiến Việt Nam bị phụ thuộc vào các đối tác ngoại quốc, tạo thành hình thế cực đoan, bất cân đối về năng lực vận tải của đường sắt trên trục Bắc Nam. Họ khuyến cáo việc mở rộng, phát triển hệ thống đường sắt ở Việt Nam chỉ nên ngừng ở mức thiết kế cho các đoàn tàu chở khách theo dạng tốc hành di chuyển trong phạm vi khoảng 200 km/h, các đoàn tàu khách liên tỉnh di chuyển trong phạm vi khoảng 130 km/h, các đoàn tàu chở hàng di chuyển trong phạm vi khoảng 100 km/h và tiếp tục tận dụng các đầu máy diesel, hệ thống đường ray hiện hữu, không "điện khí hóa" tràn lan…
Theo các chuyên gia, mở rộng và phát triển hệ thống đường sắt ở Việt Nam phải : Không vẽ với, bám sát năng lực hiện có và sẽ có. Bảo vệ quyền lợi và khả năng làm chủ của Việt Nam, không để ngoại nhân thâu tóm toàn bộ hợp đồng, khiến Việt Nam trở thành phụ thuộc (5).
Tuy nhiên những thông tin mới nhất liên quan đến Dự án Đường sắt tốc độ cao cho thấy, chính phủ Việt Nam vẫn mê mải đuổi theo ý tưởng "thắt lưng, buộc bụng", vay mượn 58,7 tỉ Mỹ kim để xây dựng tuyến đường sắt cho tàu chạy với tốc độ… 350 km/h và điện khí hóa toàn bộ hệ thống đường sắt. Các cuộc thảo luận, thu thập góp ý nhằm tìm "giải pháp công nghệ cho đường sắt tốc độ cao" hồi năm ngoái dường như chỉ nhằm một mục tiêu : Hạ nhiệt, giảm áp lực dư luận. Về cơ bản, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi về Dự án Đường sắt tốc độ cao vẫn thế, chính phủ vẫn tiếp tục vận hành với… tốc độ cao, kể cả thúc Hội đồng Thẩm định Nhà nước "khẩn trương" để trình báo cáo này cho Thủ tướng vào đầu tháng 5 theo đúng kế hoạch.
***
Bởi chính phủ vẫn chưa làm gì trong khi hàng triệu gia đình nông dân vỡ nợ, phá sản do nông sản, thủy sản ứ đọng, thối rữa, vì con đường xuất cảng hàng hóa sang Trung Quốc bị nCoV gây tắc nghẽn…
Bởi đến giờ, chỉ có một số cá nhân, doanh nghiệp, tổ chức nóng ruột, tự chuyển động, tìm cách giải cứu nông dân, cũng vì không đành lòng nhìn nông dân Việt ngắc ngoải, Đại sứ quán Qatar tại Việt Nam mua dưa giúp họ rồi đem phát miễn phí cho dân chúng thành phố Hà Nội (6)…
Bởi chính phủ vẫn chưa nói gì khi kênh rạch, ruộng đồng ở đồng bằng sông Cửu Long bị nhiễm mặn chưa từng thấy (tính từ bờ biển, phạm vi xâm nhập của nước biển đã lên đến hàng trăm cây số). Hàng triệu người đối diện với đói, khát...
Và bởi còn vô số những chuyện cần nghe chính phủ nói, cần thấy chính phủ làm nhưng chỉ thấy chính phủ "khẩn trương" với các dự án kiểu như Dự án Đường sắt tốc độ cao, thành ra dù muốn hay không cũng phải hỏi : Động cơ nào mới khiến chính phủ có thể vận hành, thậm chí vận hành với tốc độ rất cao, rất đúng kế hoạch ? Nếu các mục tiêu "quốc thái, dân an" hay "dân giàu, nước mạnh" trở thành thứ yếu, thậm chí là chuyện tầm phào thì Việt ngữ có từ nào để gọi tập thể vốn đang được gọi là chính phủ hay không ?
Trân Văn
Nguồn : VOA, 12/02/2020
Chú thích :
(2) https://vnexpress.net/thoi-su/bac-du-an-duong-sat-cao-toc-la-quyet-dinh-lich-su/2166410.html
(5) http://www.viet-studies.net/kinhte/LaNgocKhue_DuongSatCaoToc.pdf
Hơn một chục năm sau thời điểm khởi động âm mưu "hốt đậm" với dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam - khi đó tổng kinh phí xây dựng dự kiến ‘chỉ’ khoảng 30-40 tỷ USD, nhóm cá mập về giao thông ở Việt Nam vẫn cắm mặt lao theo dự án có triển vọng ăn uống đến tàn mạt tổ quốc, nhưng giờ đây đã chuyển sang tư duy "hốt cú chót" với tổng kinh phí vọt đến hơn 58 tỷ USD - gần bằng toàn bộ số thu ngân sách của năm 2018 tróc nã trên đầu nhiều chục triệu người dân Việt.
Đồ họa dự án cao tốc Bắc-Nam. (Ảnh chụp màn hình Người Lao Động)
Còn quan chức thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vẫn tiếp tục nghiêng ngoẹo hô hào ‘đồng cam công khổ’ để cùng trả nợ công.
Trong não trạng của Phúc và giới quan chức được đúc cùng khuôn, xương máu nhân dân phải chăng luôn là vật hy sinh đầu tiên và cuối cùng phải trả nợ cho các tập đoàn thiêu thân tham nhũng vào buổi tối trời ập lên đầu chế độ cầm quyền ?
Đất nước "lệ tuôn hình chữ S’
Bộ Giao thông và vận tải - cơ quan mà gần đây đã hiện hình từ ‘bốt’ (BOT) không chỉ bóp họng lái xe và doanh nghiệp bằng những loại phí ăn cướp, mà còn cấu kết với một số công an để thẳng tay đàn áp những tiếng nói phản đối - đã nhân danh ngụy ngôn "Chúng ta nợ nhân dân đường sắt cao tốc Bắc - Nam" của bộ trưởng bộ này là Đinh La Thăng vào năm 2015 để biến thành "lũ người quỷ ám" (tên một tác phẩm của văn hào Nga Dostoievsky), đang âm mưu ‘lobby’ Quốc hội thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để có cơ sở câu kéo thêm nguồn ODA từ nước ngoài, chồng thêm một núi nợ trên cái núi 431 tỷ USD nợ công đã vượt trên cả đỉnh Himalaya mà chỉ còn chờ ngày đổ sập xuống số phận của toàn bộ dân chúng còm cõi ở đất nước "lệ tuôn hình chữ S".
Âm mưu ấy đang hiện hình ngày càng rõ hơn và không hề khoan nhượng với nhân dân, lồng trong bối cảnh Nguyễn Xuân Phúc - quan chức thủ tướng mà sự bất nhất trong phát ngôn và não trạng có vẻ đã trở thành bản chất - cùng các cơ quan kinh tế của chính phủ vẫn cố tình biến đổi bản chất của nợ công.
Vậy nợ công thực của Việt Nam là bao nhiêu ?
Vào năm 2017, theo phân tích của một chuyên gia độc lập ngay trên một tờ báo nhà nước là Thời báo Kinh tế Sài Gòn, nợ của 3.200 doanh nghiệp nhà nước theo điều tra của Tổng cục Thống kê năm 2014 là 4,9 triệu tỉ đồng (231 tỉ đô la Mỹ), gấp nhiều lần con số 1,5 triệu tỉ đồng mà Bộ Tài chính đưa ra chỉ cho một số tập đoàn và công ty lớn. Ước tính thêm cho thấy năm 2016, nợ của doanh nghiệp nhà nước là 324 tỉ đô la Mỹ, bằng 158% GDP.
Như vậy, cộng cả nợ chính phủ và nợ doanh nghiệp nhà nước sau khi trừ đi phần Chính phủ bảo lãnh trùng lặp, tổng số nợ năm 2016 là 431 tỉ đô la Mỹ, bằng 210% GDP.
Còn từ năm 2017 đến nay, nợ công vẫn đều đặn tịnh tiến hàng trăm ngàn tỷ đồng mỗi năm, mà chắc chắn đang vượt cả tỷ lệ 210% GDP, gấp đến hơn 3 lần ngưỡng nguy hiểm 65% GDP mà từ thời Nguyễn Tấn Dũng đến Nguyễn Xuân Phúc điều cố gắng ‘ém’ nợ công không cho vượt qua cái ngưỡng đó.
Trái hẳn với tán thán "Nếu tính đủ, nợ công đã vượt trần" mà Nguyễn Xuân Phúc đã thốt ra vào đầu năm 2017 khi mới nhậm chức thủ tướng ít tháng, chẳng bao lâu sau đó Phúc bỗng có một cái miệng khác. Song trùng với khẩu hiệu ‘mỗi tỉnh là một đầu tàu kinh tế’ và ‘GDP tăng trưởng cao nhất trong những năm gần đây’, ứng cử viên hãnh tiến cho tổng bí thư của đại hội 13 Nguyễn Xuân Phúc cũng ‘hô biến’ tỷ lệ nợ công cũng lùi xa khỏi ngưỡng nguy hiểm 65% GDP. Công cụ của cơ chế cài số lùi này là Tổng cục Thống kê - một trong những cơ quan được Phúc ưu ái và luôn có chỉ đạo sâu sát về cái mà dư luận thường gọi là ‘làm đẹp báo cáo’.
Đến kỳ họp tháng 5 - 6 năm 2019, thậm chí tỷ lệ nợ công quốc gia còn nằm dưới mức 60% GDP - một con số đẹp đến mức khiến cho không một đại biểu quốc hội nào mở miệng phản bác.
Nhưng dù ngậm miệng hay có được mở miệng chăng nữa, kết quả là đến giờ này ngân sách phải chịu nguy cơ cạn kiệt và chẳng còn khoản kết dư đáng kể nào, cũng là lúc đang có nhiều dấu hiệu cho thấy nợ công sắp "vỡ" và Chính phủ không còn khả năng trả nợ thay cho các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước với số nợ nước ngoài lên đến ịt nhất hàng trăm tỷ USD.
Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ : sân bay Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỉ USD ; cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 1,5 tỉ USD ; dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam dự kiến 15 tỉ USD ; hệ thống tàu điện ngầm ở Hà Nội và Sài Gòn khoảng 40 tỉ USD…
Quốc hội có ‘gật vô thức’ ?
Còn nhớ vào tháng 6 năm 2015, Đại biểu quốc hội Lê Đình Khanh - Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu quốc hội tỉnh Hải Dương, người đã từng lên tiếng phản đối Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam tại kỳ họp Quốc hội năm 2010, đã cho báo giới biết : "Trước đây, Quốc hội khoá XII đã nghe, cho ý kiến về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam nhưng phần lớn các đại biểu quốc hội khi đó không đồng tình, trong đó có tôi,và đến giờ tôi vẫn khẳng định sự đúng đắn của quyết định đó".
Ông Khanh nói rõ về lý do phản đối khi đó : "Lý do Quốc hội không thông qua : Thứ nhất là những băn khoăn về trình độ khoa học công nghệ, độ an toàn, ý thức người dân. Thứ hai, đặc biệt lo ngại là tổng mức đầu tư lên đến 56 tỉ USD (bằng một nửa GDP của cả nước trong một năm). Thứ ba, vốn, công nghệ, thiết bị đều lệ thuộc nước ngoài, mà đường sắt cao tốc lại chỉ dành chuyên chở người, vé đắt như đi máy bay thì ai sẽ là người đi tàu cao tốc khi mức sống còn thấp ?
Ngược dòng thời gian, Ủy ban Khoa học - Công nghệ & Môi trường thuộc Quốc hội Việt Nam từng lật lại vấn đề trước báo cáo của Bộ Giao thông và vận tải : cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.
Đến tháng 7 năm 2019, sau khi nghe ‘hung tin’ Bộ Giao thông và vận tải cắm mặt lao theo dự án hơn 58 tỷ USD này, chuyên gia Phạm Chi Lan đã phải cảm thán "Cả xã hội dồn tiền vào để làm ĐSCT mà giá vé chỉ phục vụ số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí của cả xã hội".
Nhưng các quan chức quốc hội vẫn chưa mổ xẻ đến nơi đến chốn câu hỏi ‘tiền đâu ?’ cho dự án cá mập này.
Trong khi các báo cáo hiện nay của Bộ Giao thông và vận tải về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam vẫn dự kiến huy động đến 80% kinh phí xây dựng từ nguồn vốn ODA, thì thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi. Trong khi đó, lượng kiều hối gửi về Việt Nam vào năm 2017, 2018 và 2019 có thể sụt giảm đến phân nửa so với mức đỉnh 13,5 tỷ USD vào năm 2015.
Vậy làm sao để những con cá mập ‘hốt cú chót’, cho dù dự án sẽ được trình ra quốc hội không phải theo phương án hơn 58 tỷ USD của Bộ Giao thông và vận tải mà ‘chỉ có’ 26 tỷ USD của Bộ Kế hoạch và Đầu tư ? Quốc hội Việt Nam liệu có ‘gật vô thức’ với cái dự án tham tàn quá độ và đầy hoang tưởng này ?
Nhưng dù có được vốn viện trợ để làm dự án đi chăng nữa và dù phương án đầu tư 26 tỷ USD cho dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam của Bộ KHĐT có vẻ ‘dễ chịu’ hơn đối với giới quan chức và với đa số người dân, một số chuyên gia độc lập vẫn cho rằng con số thực để làm dự án này chỉ vào khoảng 10 - 12 tỷ USD, bởi lý do đơn giản là giá thành làm đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc ở Việt Nam thuộc loại đắt đỏ và ‘ăn đậm’ nhất hành tinh và thường cao gấp 3 - 4 lần giá thành cùng loại ở các nước tiên tiến.
Phạm Chí Dũng
Nguồn : VOA, 19/07/2019
Dù dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã ‘vẽ’ cơ cấu dự kiến ít nhất 80% của dự toán gần 60 tỷ USD làm dự án này là từ ‘tiền trên trời rơi xuống’ – tức nguồn viện trợ phát triển chính thức ODA, nhưng thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi.
Từ năm 2018 Việt Nam đã không còn nhận được ODA ưu đãi
Phải chăng đã có một kịch bản tuyệt mật được nhóm lợi ích cá mập trù tính là một khi không thể tiếp cận được nguồn vốn vay ODA ưu đãi nữa, nhóm này sẽ quay sang Trung Quốc ?
Trong thực tế đã có quá nhiều bằng chứng sắc máu và man rợ về những nguồn vốn che giấu của Trung Quốc tuồn vào Việt Nam bằng hình thức đầu tư, thương mại và cho những ‘nội gián’ người Việt đứng tên.
Tại kỳ họp quốc hội tháng 5 - 6 năm 2019, chính Bộ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc Hội rằng “Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định”.
Bộ Giao thông và vận tải và Bộ Xây dựng là hai ngành xếp đầu bảng về ‘thành tích’ chỉ định thầu và để cho tổng thầu Trung Quốc chi phối gần như trọn vẹn các dự án lớn. Còn Bộ Công thương từ thời bộ trưởng Vũ Huy Hoàng cũng không chịu kém cạnh với bảng vàng cho nhập khẩu cả đường chính ngạch lẫn đường tiểu ngạch hàng hóa Trung Quốc, tiếp tay ‘giết sống’ hàng nội địa.
Vào tháng 3/2019, trong bối cảnh Bộ Giao thông và vận tải hùng hục thúc dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam có dự toán đầu tư lên đến 15 tỷ USD (vượt 5 tỷ USD so với dự toán trước đây) lên chính phủ và ra quốc hội, một doanh nghiệp lớn của Trung Quốc là Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương, với người đứng đầu của nó là Nghiêm Giới Hòa đã gặp trực tiếp các quan chức của Bộ Giao thông và vận tải để “gợi ý” và đề nghị mô hình đầu tư cho dự án dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, trong lúc dự án này còn chưa phát hành hồ sơ sơ tuyển nhà đầu tư.
Đến tháng 7 năm 2019, Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đã tiếp cận với quan chức chủ tịch quốc hội Việt Nam là Nguyễn Thị Kim Ngân, trước khi bà Ngân sang Trung Quốc gặp Tập Cận Bình - một chuyến đi bị nghi ngờ là những hứa hẹn và cam kết của giới chóp bu Việt Nam như "Quốc hội Việt Nam sẽ cùng Chính phủ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp Trung Quốc đầu tư, làm ăn, mở rộng sản xuất, ổn định tại Việt Nam trên cơ sở hai bên cùng có lợi" sẽ khiến yết hầu kinh tế của nước này bị ‘đại cục’ bóp nghẹt hơn nữa.
Hãy nhìn ra chân tướng của Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đằng sau đó : ‘đổi đất lấy công trình’ hầu như chắc chắn sẽ là phương án mà tập đoàn Trung Quốc nêu ra và có thể sẽ được giới lãnh đạo Bộ GTVT mau mắn gật đầu để cùng ‘bán nước Việt Nam’, sau đó được trình cho Bộ Chính trị đảng, trong đó có những nhân vật như Nguyễn Thị Kim Ngân - vừa đi Trung Quốc - có vẻ đã rất sẵn lòng ‘bán, bán nữa, bán mãi’. Hiển nhiên, Bắc Kinh sẽ đổ cả một núi tiền vào các dự án cao tốc này với điều kiện Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương phải được chọn những vị trí và diện tích đất không chỉ màu mỡ mà còn có thể đan xen một cách đầy mưu toan với hệ thống bố phòng quân sự của phía Việt Nam.
Nếu quả thực xảy ra kịch bản dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ Giao thông và vận tải và chính phủ trình, quốc hội ‘gật’ và đảng không lắc, tương lai của dự án này sẽ cực kỳ đen tối, không chỉ nhái lại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội do Trung Quốc chỉ định thầu, đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công quá lâu, mà còn dẫn tới nguy cơ về tồi tệ chất lượng và hậu quả khôn lường về chính trị.
