II. Cuộc phiêu lưu lịch sử 'Vành Đai và Con Đường'
Số phận của "Sáng kiến Vành đai và Con đường" cũng là số phận của chế độ cộng sản Trung Quốc. Tập Cận Bình đã được tôn vinh vì ông đã vẽ ra một tương lai huy hoàng trong một tình trạng tuyệt vọng. Người ta tin ông vì người ta cần và muốn tin. Người ta thần thánh hóa ông vì người ta cần một phép mầu. Nhưng Vành đai và Con đường không thể tiếp tục, chưa nói thành công, vì nó là một thách đố đối với sự thực và lý trí.
Cuộc chinh phục của Thành Cát Tư Hãn đã diễn ra trong hoàn cảnh Trung Quốc không chủ động mà chỉ là nạn nhân.
Trung Quốc đã từng là đế quốc chế ngự Châu Á trong hơn 2000 năm và vẫn là nước đông dân nhất thế giới. Tuy vậy một đặc tính của Trung Quốc trong suốt dòng lịch sử là nó chưa bao giờ có tham vọng bành trướng ra khỏi vùng Đông Á. Cuộc chinh phục của Thành Cát Tư Hãn đã diễn ra trong hoàn cảnh Trung Quốc không chủ động mà chỉ là nạn nhân. Đặc tính này đang chấm dứt ngay trước mắt chúng ta với dự án khổng lồ được gọi là "Sáng kiến Vành Đai và Con Đường" (Belt and Road Initiative).
Trong một cố gắng thoát hiểm
Dự án này, cho tới gần đây vẫn còn được gọi là "Một vành đai, một con đường" được dự trù hoàn tất vào năm 2049, đánh dấu 100 năm thành lập nước Cộng Hòa Nhân Dân Trung Hoa, và sẽ đưa Trung Quốc lên ngôi vị cường quốc số 1 và vượt trội nhất thế giới với trọng lượng kinh tế lớn hơn cả Mỹ, Châu Âu và Nhật cộng lại. Nó được coi là sáng kiến vĩ đại của Tập Cận Bình và đã khiến ông được tôn vinh làm chủ tịch vô thời hạn của Trung Quốc và được đưa tên vào hiến pháp như Mao Trạch Đông. Tuy vậy người ta có lý do để nghĩ rằng "sáng kiến" này không thể hiện một viễn kiến mà chỉ do hoàn cảnh đưa đẩy để dần dần biến thành một cuộc chạy trốn bắt buộc về phía trước và không còn kiểm soát được nữa.
Sáng kiến này trước hết nằm trong khuôn khổ của cố gắng thoát hiểm của Trung Quốc sau cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008. Đảng Cộng Sản Trung Quốc đã hốt hoảng. Thủ tướng Trung Quốc lúc đó là ông Ôn Gia Bảo đã tuyên bố rằng nếu tỷ lệ tăng trưởng kinh tế thụt xuống dưới mức 8% thì Trung Quốc sẽ lâm vào bạo loạn. Lời tuyên bố này tương đương với một lời thú nhận tình trạng tuyệt vọng -bởi vì tăng trưởng 8% là một mục tiêu không thể thực hiện được trong một bối cảnh suy thoái toàn cầu và như thế Trung Quốc sẽ có bạo loạn- nhưng nó chắc chắn không phải là ý kiến cá nhân của ông Ôn Gia Bảo, bởi vì sau đó không có cấp lãnh đạo Trung Quốc nào phát biểu khác, trái lại mọi cố gắng của chính quyền Trung Quốc đều phản ánh mối lo sợ của ông.
Trước hết là nỗ lực phát triển nhanh chóng thị trường nội địa để bù lại sự sút giảm của hoạt động xuất khẩu. Lương công nhân nói chung được tăng gấp đôi trong vòng khoảng hai năm. Biện pháp này không thành công mà còn có tác dụng ngược lại với sự chờ đợi. Tiêu thụ nội địa không tăng bao nhiêu vì người Trung Quốc chủ yếu dùng số thu nhập mới để cất giữ phòng hờ khi đau ốm, nỗi ám ảnh thường trực của họ vì Trung Quốc không có bảo hiểm an sinh xã hội. Việc tăng lương công nhân đã chỉ khiến giá thành của hàng xuất khẩu tăng lên và khó bán. Một số công ty nước ngoài sau đó đã di chuyển sang các nước khác trong vùng như Bangladesh, Myanmar, Thái Lan và cả Việt Nam.
Mùa hè 2015 thị trường chứng khoán Thượng Hải và Thẩm Quyến đã sụp đổ khiến một phần quan trọng của giai cấp trung lưu phá sản.
Một sáng kiến khác được tung ra năm 2014 là dựa trên hình ảnh của Trung Quốc như là một thị trường có tiềm năng lớn và còn nhiều dự trữ ngoại tệ -vì còn cho Mỹ và Châu Âu vay trên 3.000 tỷ USD- để biến Thượng Hải thành một trong những trung tâm tài chính lớn, tương đương với New York hay ít nhất với London và Tokyo. Hy vọng của chính quyền Trung Quốc là như thế họ sẽ dễ huy động các nguồn vốn quốc tế. Người dân Trung Quốc, đặc biệt là giai cấp trung lưu, được hô hào dồn tiền mua cổ phần. Trong vòng không đầy một năm số vốn cũng như số người đầu tư vào thị trường chứng khoán Thượng Hải tăng gấp hơn mười lần. Chỉ số CSI 300 cũng tăng cũng tăng gần 100%. Người Trung Quốc đổ xô đi mua cổ phiếu, thị trường chứng khoán Thượng Hải gần như trở thành một sòng bài. Sáng kiến này sau không đầy hai năm đã trở thành một tai họa vì mùa hè 2015 thị trường chứng khoán Thượng Hải và Thẩm Quyến đã sụp đổ khiến một phần quan trọng của giai cấp trung lưu phá sản. Thị trường chứng khoán Trung Quốc sau đó đã liên tục suy sụp mặc dù chính quyền Bắc Kinh không ngừng can thiệp một cách rất tốn kém để cứu vãn. Từ đầu năm nay –cho đến khi tôi viết những dòng này- thị trường chứng khoán Thượng Hải đã xuống hơn 22%, Thẩm Quyến gần 30% (trong khi các thị trường chứng khoán Châu Âu xuống khoảng 5 tới 10%, Mỹ quân bình, Nhật xuống ít, riêng Ân Độ tiếp tục lên). Vấn đề phục hồi thị trường chứng khoán để làm dụng cụ động viên vốn hoàn toàn không đặt ra nữa nhưng các ngân hàng của nhà nước vẫn phải liên tục dồn tiền để tránh sự sụp đổ của thị trường chứng khoán kéo theo sự sụp đổ của cả nền kinh tế. Thất bại đã rất đau đớn.
Biện pháp kinh tế đã giúp Bắc Kinh giữ được mức độ tăng trưởng giả tạo cao là xây dựng. Kinh tế Trung Quốc là kinh tế chỉ huy và các tỉnh nhận được lệnh của trung ương là phải duy trì mức tăng trưởng 8% bằng mọi giá. Giải pháp khả thi duy nhất đối với họ là xây dựng. Xây dựng không đòi hỏi kỹ thuật cao và lại có tác dụng lôi kéo vô số hoạt động khác. Họ đã xây dựng tới tấp và vẫn còn tiếp tục xây dựng cho tới nay dù đã xây hàng trăm thành phố không người ở. Một nghiên cứu cho thấy là vào đầu năm 2017 số căn hộ (apartment) không người ở đã lên tới 64 triệu. Giờ này chắc phải trên 70 triệu. Trị giá các căn hộ này dĩ nhiên được tính vào tổng sản lượng quốc gia và khiến tỷ lệ tăng trưởng GDP của Trung Quốc không xuống nhiều so với trước năm 2008, mới đầu ở mức 8%, sau đó dần dần xuống 7% và bây giờ 6,5%. Điều mà mọi người đều có thể nhận thấy là kinh tế Trung Quốc luôn luôn "đạt chỉ tiêu". Lý do dễ hiểu là các cao ốc và các căn hộ được đánh giá một cách tùy tiện. Trên thực tế các căn hộ này có mọi triển vọng sẽ không bao giờ bán được và sẽ hư dần, như thế chúng không có một giá trị nào cả. Trị giá trung bình của mỗi căn hộ là 100.000 USD, trị giá của 70 triệu căn hộ không người mua như vậy vào khoảng 7.000 tỷ USD. Nếu trừ ra số tiền này khỏi GDP thì kinh tế Trung Quốc không tăng trưởng mà còn suy thoái nặng. Trung Quốc đã và vẫn còn đang trả giá rất đắt để giữ một tỷ lệ tăng trưởng giả tạo.
Biện pháp kinh tế đã giúp Bắc Kinh giữ được mức độ tăng trưởng giả tạo cao là xây dựng.
Cũng không phải chỉ có thế. Các thành phố ma không chỉ là những tốn kém vô ích mà còn làm mất đi nhiều vùng đất phì nhiêu lớn trong khi đất canh tác được của Trung Quốc ngày càng hiếm. Cũng nên nhắc lại rằng Trung Quốc tuy có diện tích 10 triệu km2 nhưng hơn một tỷ người sống chen chúc trên một phần đất được coi là cái nôi lịch sử của Trung Quốc ở phía Đông không tới 2 triệu km2 và phần lớn các thành phố ma mọc lên tại vùng này. Một thí dụ là tại Quảng Đông, nơi 115 triệu người sống trên 180.000 km2, có hai thành phố ma rất lớn, Đông Quản dự trù cho 10 triệu người và Đại Á Vịnh dự trù đón 12 triệu người nhưng sau sáu năm hơn 70% các căn hộ vẫn chưa có người mua và còn bỏ trống. Trung tâm Thương mại Nam Á (The South China Mall) tại Đông Quản được xây lên với tham vọng sẽ là trung tâm thương mại lớn nhất thế giới bây giờ trống trơn, nhắc nhở một mộng lớn không thành.
Trung Quốc không chỉ xây nhà và các thành phố, họ còn xây đủ loại công trình kết cấu hạ tầng : xa lộ, đường sắt, cầu, kênh đào, đường ống dẫn dầu khí (pipeline), phi trường, hải cảng v.v. Họ xây ở bất cứ nơi nào có thể xây, kể cả những nơi không nên xây như khu thắng cảnh Thạch Lâm mà tôi đã nói tới trong một bài trước (1). Trung Quốc không chỉ có những thành phố ma mà còn có xa lộ vắng và những tuyến đường sắt chỉ có một chuyến tầu mỗi ngày, thậm chí mỗi tuần (2). Một thí dụ mà tôi biết được trong chuyến thăm viếng Trung Quốc vừa qua là tuyến đường bộ dài 2000 km từ Shangri-La tới Lhassa không còn được sử dụng nữa dù mới hoàn thành gần đây.
Các thành phố ma không chỉ là những tốn kém vô ích mà còn làm mất đi nhiều vùng đất phì nhiêu lớn trong khi đất canh tác được của Trung Quốc ngày càng hiếm.
Để trả lời những thắc mắc ngày càng khó bỏ ngoài tai chính quyền Bắc Kinh nói rằng họ đang xây dựng cho ngày mai. Nhưng ngày mai nào vì phần lớn các thành phố, căn hộ và đường xá trống và do đó không được bảo trì này sẽ hư hỏng trong tương lai gần ? Trên đường từ Côn Minh tới Đại Lý tôi đã thấy một khu đất rộng trên đó có hàng trăm xe cần trục cao vút giống như những con sếu khổng lồ đứng yên. Hỏi ra thì được biết chúng không thể sử dụng được nữa vì không còn chỗ nào để xây. Một sự thực không thể chối cãi là Trung Quốc đã tốn rất nhiều tiền cho những công trình xây dựng không chỉ vô ích mà còn cướp đi tài nguyên ngày càng quý hiếm : đất.
Nhưng tại sao ? Cho tới nay giải thích thông thường vẫn là đã có sai lầm về ước tính nhu cầu trong kế hoạch, nhưng tại sao có thể sai lầm quá đáng như vậy ? Thăm viếng Trung Quốc lần này tôi nghĩ còn có một lý do khác : an ninh. Nhìn các toán cảnh sát võ trang hiện diện khắp nơi trong tư thế sẵn sàng can thiệp tôi chợt nhớ lại lời ông Ôn Gia Bảo là tăng trưởng kinh tế chậm lại chắc chắn sẽ đưa tới bạo loạn. Đó là nỗi ám ảnh của ban lãnh đạo cộng sản Trung Quốc khi kinh tế khựng lại và khuynh hướng ly khai mạnh lên. Họ cần xây đường, đường sắt cũng như đường bộ, để có thể điều động nhanh chóng đến bất cứ nơi nào một lực lượng vũ trang đủ mạnh để dập tắt mọi cuộc nổi dậy. Lo ngại về an ninh của Đảng Cộng Sản Trung Quốc được thể hiện qua một sự kiện mà ít nhà báo nào để ý, đó là công an Trung Quốc hoàn toàn thuộc trung ương, ngay cả các tỉnh và các khu tự trị cũng không có quyền có công an riêng, chưa nói quân đội địa phương. Khuynh hướng ly khai có thật tại Trung Quốc, nó nổi bật tại Tây Tạng và Tân Cương nhưng cũng có ngay cả tại Vân Nam, Quảng Tây, Tứ Xuyên và các tỉnh phía Tây nói chung. Điểm nổi bật của Trung Quốc hiện nay mà các quan sát viên đều đồng ý là trong giai đoạn phát triển ồ ạt các tỉnh được lợi nhất đã là các tỉnh phía Đông giáp bờ biển, thuộc vùng được coi là cái nôi của Hán tộc. Nói chung hiện nay các tỉnh phía Đông giầu gấp ba lần các tỉnh phía Tây (hay các tỉnh phía Tây nghèo gấp ba lần các tỉnh phía Đông).
Họ cần xây đường, đường sắt cũng như đường bộ, để có thể điều động nhanh chóng đến bất cứ nơi nào một lực lượng vũ trang đủ mạnh để dập tắt mọi cuộc nổi dậy - Ảnh minh họa trục xa lộ không có xe chạy
Chính sách xây dựng ồ ạt này như vậy nhắm hai mục tiêu, duy trì mức tăng trưởng giả tạo và kiểm soát các tỉnh miền Tây nơi sự chênh lệch giầu nghèo Đông Tây đang nuôi dưỡng khuynh hướng ly khai. Các cuộc tấn công của các nhóm "chống Hán" thường xuyên xảy ra tại Tân Cương, chính quyền Trung Quốc đã giam giữ hàng triệu người trong tỉnh 21 triệu dân này. Tại nhà ga Côn Minh đầu năm 2014 một nhóm khủng bố đã dùng dao đâm chết hơn 30 người. Việc xây dựng các đường giao thông dĩ nhiên có tác dụng phát triển các tỉnh phía Tây nhưng khi tới đây người ta nhận ra là chúng cũng đáp ứng nhu cầu quân sự. Phi trường Lhassa, thủ đô Tây Tạng, chỉ có một hay hai chuyến bay dân sự mỗi ngày nhưng đầy rẫy phi cơ chiến đấu và xe tăng. Và chính vì nhu cầu an ninh được coi là khẩn cấp sau cuộc khủng hoảng kinh tế 2008, như lời ông Ôn Gia Bảo, nên chúng đã được xây dựng một cách dồn dập. Kết quả là sau đó Trung Quốc có một lực lượng xây dựng, trang thiết bị cũng như công nhân, quá dư thừa so với nhu cầu, và họ phải tìm cách sử dụng. Đó chính là nguyên nhân của "sáng kiến" Vành đai và Con đường.
Một vành đai, Một con đường
Tháng 9/2013 trong một bài diễn văn tại Kazakhstan ông Tập Cận Bình tuyên bố Trung Quốc sẵn sàng hợp tác xây dựng một con Đường Tơ Lụa Mới nối liền Trung Quốc và Châu Âu. Một tháng sau, tại Indonesia ông kêu gọi hợp tác xây dựng các hải cảng cho một con đường biển nối liền các tỉnh bờ biển Trung Quốc và Địa Trung Hải thông qua Châu Phi. Hai bài diễn văn này được coi là đã chính thức khai sinh ra "Sáng kiến Một vành đai, Một con đường". Vành đai trên đất liền, con đường trên biển. Vành đai gồm bốn hành lang giữa Trung Quốc và Châu Âu và một hành lang ASEAN từ Côn Minh qua Lào, Campuchia, Malaysia tới Singapore ; mỗi hành lang bao gồm xa lộ, đường sắt, đường ống dẫn dầu khí và cả các nhà máy. Con đường là đường biển nối liền các hải cảng.
Dự án khổng lồ được gọi là "Sáng kiến Vành Đai và Con Đường" (Belt and Road Initiative).
Thực ra hai bài diễn văn của Tập Cận Bình chỉ đặt một tên gọi chung cho rất nhiều công trình xây lắp đủ loại đã được xúc tiến rất mạnh mẽ từ trước, ít nhất từ năm 2010, khi Trung Quốc thấy phải tìm mọi cách để sử dụng khả năng xây dựng quá dư thừa so với nhu cầu trong nước mà họ đã tạo ra để thoát hiểm trong cơn hốt hoảng 2008. Các công ty xây lắp Trung Quốc đấu thầu các công trình đủ loại –xa lộ, đường sắt, hải cảng, cầu, đường ống dẫn dầu khí, phi trường, nhà máy v.v.- ở khắp mọi nước, dĩ nhiên kể cả Việt Nam, với những điều kiện vừa dễ dãi vừa thuận lợi. Dễ dãi vì giá thấp hơn hẳn so với các công ty khác trên thế giới, thuận lợi vì Ngân Hàng Ngoại Thương Trung Quốc sẵn sàng cho vay chi phí xây dựng với lãi suất rất thấp hoặc không lấy lãi.
Một điều quan trọng cần được lưu ý là cũng vào lúc đó Trung Quốc nhận ra là phải gỡ bỏ dần thay vì thành lập thêm các nhà máy nhiệt điện, thép, giấy, phân bón chạy bằng than. Họ bán với giá gần như cho không các thiết bị dự trù cho các nhà máy sắp thành lập nhưng sẽ không thành lập nữa và còn đề nghị đảm nhiệm việc xây dựng với giá đặc biệt hấp dẫn. Nhiều nước, trong đó có Việt Nam, đã trở thành những bãi rác công nghiệp của Trung Quốc. Tập Cận Bình chỉ mở ra giai đoạn thứ hai của một chính sách tháo chạy hốt hoảng về phía trước, đã có từ ít nhất ba năm.
Vành đai và Con đường
Đầu năm 2017 một hội nghị quốc tế mới được triệu tập ở Bắc Kinh và lần này toàn thể những công trình này được trình bày như một chương trình hợp tác toàn cầu và được gọi bằng một tên mới : "Sáng kiến Vành đai và Con đường". Đức, Anh, Pháp và Mỹ tuyên bố không ủng hộ vì "sáng kiến" này không rõ rệt về nhân quyền và môi trường nhưng 68 quốc gia khác đã tuyên bố hưởng ứng. Hiện nay, sau hơn một năm, không còn ai có thể phân biệt những quốc gia nào và những dự án nào nằm trong khuôn khổ của sáng kiến Vành đai và Con đường. Nó trở thành tên gọi chung của toàn bộ các công trình xây dựng và lắp ráp đủ loại trong đó Trung Quốc giữ vai trò chủ động, kể cả tại Nam Mỹ.
Không thể liệt kê hết những công trình này vì chúng quá nhiều, hơn 8.000 hợp đồng đã được ký kết, người ta chỉ có thể nhận xét vài nét chính của nó.
Thứ nhất là Trung Quốc tài trợ gần như hoàn toàn các dự án này và không đặt bất cứ một điều kiện nào về bản chất cũng như phẩm chất của các chính quyền. Trung Quốc hợp tác với bất cứ chính quyền nào chấp nhận hợp tác với họ, dù là một chính quyền tham nhũng, quân phiệt, bạo ngược.
Thứ hai là chính quyền Trung Quốc trong tuyệt đại đa số các trường hợp không trực tiếp ký các hợp đồng. Đối tác của các quốc gia là các công ty quốc doanh Trung Quốc. Các công ty này cho vay vốn đầu tư và điều động công nhân của mình tới nơi cùng với các trang thiết bị và vật liệu cần thiết để thực hiện.
Thứ ba là để đổi lại với những dễ dãi, Trung Quốc đòi một điều kiện là trong trường hợp có tranh tụng các tòa án Trung Quốc sẽ phán quyết. Trung Quốc như vậy vừa là đối tác vừa là trọng tài.
Trong số những dự án được nói tới nhiều nhất người ta có thể kể tuyến đường sắt 12.000 km nối liền Nghĩa Ô (Yiwu) thuộc tỉnh Chiết Giang với London (trong đó Trung Quốc chỉ xây những đoạn đường mới để bổ túc cho những đoạn đường có sẵn), xa lộ nối liền thủ đô Nairobi và cảng Mombassa tại Kenya, nhà máy nhiệt điện chạy bằng than tại Bostwana, tuyến đường sắt 62 tỷ USD từ Khách Thập (Kashgar, Tân Cương) tới cảng Gwadar (Pakistan), đường ống dẫn dầu khí từ Turmenistan tới Thượng Hải, đường sắt xuyên Lào, Đập Diam - Basha tại Pakistan, cảng Hambantota tại Sri Lanka, chiếc cầu dài trên quần đảo Malidives, hay xa lộ Montenegro. Những dự án này được nói tới nhiều vì những sự cố chứ không phải vì chúng quan trọng hơn những dự án khác.
Thí dụ như cảng Hambantota sau khi hoàn tất không có tầu buôn nào ghé, do đó không có lợi tức để trả nợ, cuối cùng phải nhường cho Trung Quốc quyền khai thác trong 99 năm. Cảng Gwadar cũng trong trường hợp tương tự và phải nhường cho Trung Quốc trong 40 năm (Trung Quốc cũng đang đề nghị một giải pháp tương tự với cảng Kyauk Pyi với chi phí xây dựng 7,2 tỷ USD của Myanmar). Xa lộ Montenegro được xây bất chấp các kết luận của các nghiên cứu theo đó nước Montenegro hoàn toàn không cần xa lộ dài 100 km này, một xa lộ hơn nữa rất tốn kém vì phần lớn là những cầu bắt ngang các đỉnh núi cao. Trị giá dự trù của xa lộ là 950 triệu USD nhưng bây giờ số tiền này đã dùng hết và còn cần thêm 1.200 triệu USD. Montenegro là một nước rất nhỏ, chỉ có 630.000 dân và đã nợ gần 100% GDP rồi. Chắc chắn không ai cho vay nữa trừ Trung Quốc. Để được gì ?
Chiếc cầu 225 triệu USD trên quần đảo Maldives còn khó tưởng tượng hơn. Nó không có ngay cả lý do hiện hữu. Maldives (300 km2, 400.000 dân) là một nước Hồi giáo dữ tợn trong đó một thiếu nữ chưa có chồng mà có người yêu có thể bị đánh 100 hèo, trẻ con 10 tuổi phải chịu trách nhiệm về hành động của mình trước tòa và chịu án tù. Maldives hoàn toàn không có tương lai vì trong vòng 60 năm nữa sẽ chìm dưới mặt nước biển và người Maldives sẽ phải di tản đi nơi khác. Chiếc cầu này còn công dụng gì ? Điều chắc chắn là Maldives sẽ không bao giờ trả được món nợ 225 triệu USD cho Trung Quốc. Vậy Trung Quốc xây cầu này để làm gì ? Các quan sát viên đều đồng ý rằng Trung Quốc sẽ đòi chính quyền Maldives nhượng dài hạn quyền sử dụng chiếc cầu này rồi biến nó thành một đảo nhân tạo khi cả quần đảo đã chìm.
Chiếc cầu 225 triệu USD trên quần đảo Maldives
Nhà máy nhiệt điện chạy bằng than tại Botswana đã tốn 950 triệu USD của quốc gia chỉ có 2,2 triệu dân này nhưng ngay sau khi đưa vào hoạt động đã phát nổ. Chính quyền Botswana đề nghị trả 800 triệu USD cho hai công ty Nhật và Hàn Quốc để sửa chữa và nâng cấp nhà máy này nhưng các công ty này sau cùng đã từ chối.
Kết quả nào ?
"Sáng kiến Vành đai và Con đường" được báo chí Trung Quốc tưng bừng ca tụng như một dự án vĩ đại sẽ đưa Trung Quốc lên dài vinh quang của cường quốc số 1 và vượt trội. Điều mà mọi người đều phải đồng ý, vì quá hiển nhiên, là thế giới đang chứng kiến một dự án lớn nhất từ xưa đến nay, lớn gấp nhiều lần Vạn Lý Trường Thành và các kim tự tháp Ai Cập. Để có một ý niệm về tầm vóc của sáng kiến này nên biết là Trung Quốc đã sử dụng trong vòng ba năm từ 2011 đến 2013 một khối lượng bê tông lớn gấp rưỡi khối lượng bê tông mà Hoa Kỳ đã sử dụng trong suốt thế kỷ 20. Đây đang là diễn biến quan trọng và cần theo dõi nhất hiện nay vì sẽ quyết định tương lai của chế độ cộng sản Trung Quốc và sẽ có ảnh hưởng lớn lên toàn thế giới, trước hết là Châu Á và đặc biệt là Việt Nam.
Trung Quốc và những người bênh vực nó nói rằng Vành đai và Con đường là một sáng kiến hòa bình sẽ đem phúc lợi lại cho toàn thế giới, giúp các quốc gia chậm tiến vươn lên và đưa hàng tỷ người ra khỏi cảnh nghèo đói. Họ không hoàn toàn sai vì quả nhiên sáng kiến này đã giúp cải thiện một cách đáng kể, nhiều khi ngoạn mục, hạ tầng cơ sở của nhiều quốc gia kém mở mang, như tại Châu Phi.
Tuy vậy hầu hết các nhà nghiên cứu và các quan sát viên lại cho rằng mục tiêu của Trung Quốc chỉ giản dị là muốn gia tăng ảnh hưởng của Trung Quốc trên thế giới. Họ có lý bởi vì một mặt Trung Quốc chỉ nhắm xây dựng những công trình chiến lược chứ không hề quan tâm tới nước uống, nhà thương, trường học và mặt khác đã hợp tác ngay cả với những chính quyền rất tham nhũng và hung bạo, không những thế còn sử dụng tham nhũng và móc ngoặc để mua chuộc chúng. Cũng phải lưu ý một sự gian trá của Trung Quốc -và tất cả các chế độ độc tài- là khi nói đến hạ tầng cơ sở -hay kết cấu hạ tầng- họ chỉ nói đến những xây dựng vật chất như xa lộ, đường sắt, phi trường, hải cảng v.v. mà cố tình quên hai yếu tố của hạ tầng cơ sở quan trọng hơn nhiều là thể chế chính trị và con người.
Điều chắc chắn là Trung Quốc không phát động chương trình này vì lòng tốt. Như đã nói ở phần trên họ đã đẩy mạnh ngành xây dựng để thoát hiểm sau cuộc khủng hoảng 2008, rồi sau đó không xuống khỏi lưng cọp được nữa. Bành trướng thế lực thực ra chỉ là ước mơ sau khi đã bị bắt buộc phải lao vào một cuộc phiêu lưu hiểm nghèo mà bình thường chắc chắn họ không chọn.
Vậy sáng kiến Vành đai và Con đường đã đem lại cho họ những kết quả nào ?
Trung Quốc đã thành công lớn về mặt chiến lược. Các hành lang mở sang Châu Âu và sang Ấn Độ Dương (thí dụ như cảng Gwadar tại Pakistan và cảng Kyauk Pyi tại Myanmar) nếu tiếp tục được khai thác sẽ giúp Trung Quốc ra khỏi thế bị bao vây hiện nay trong đó phần lớn tiếp vận phải qua ngả Thái Bình Dương hoàn toàn do Mỹ và đồng minh khống chế. Ngoài ra sáng kiến này cũng đã khiến Trung Quốc trở thành nước có khả năng xây dựng vượt hẳn mọi quốc gia khác. Hiện nay bẩy trong số mười công ty xây dựng lớn nhất thế giới là của Trung Quốc.
Một kết quả cụ thể thấy rõ là Trung Quốc gần như đã làm chủ hai nước Lào và Campuchia. Thủ đô Viêng Chăn đã gần như trở thành một thành phố Trung Quốc và một thành phố Viêng Chăn mới, lớn hơn, sắp xây xong. Kinh tế Lào hoàn toàn nằm trong tay người Trung Quốc. Nếu tình hình này tiếp tục thì trong mười năm nữa Lào sẽ là một tỉnh của Trung Quốc trên thực tế. Một căp vợ chồng người Campuchia vừa về thăm quê hương. Bà vợ, thuộc hoàng gia, nói với tôi rằng bà ấy hoàn toàn tuyệt vọng. Campuchia đã trở thành một thuộc địa của Trung Quốc. Riêng Sihanoukville đã trở thành một thành phố cờ bạc và mại dâm, đã có 30 casino và còn sắp có thêm 70 casino mới, các nhà chứa mọc nên như nấm, người Campuchia đang dần dần dời đi nơi khác. Các hãng xưởng hầu hết là của người Trung Quốc. Bà ấy nói một cách giận dữ trước sự im lặng chua xót của ông chồng : "Campuchia không còn là nước của chúng tôi nữa, mất rồi !". Với Lào và Campuchia trong tay, Trung Quốc gần như đã bao vây Việt Nam.
Campuchia và Lào là mô hình thu nhỏ của những gì đang diễn ra tại Châu Phi. Trung Quốc ồ ạt đấu thầu các công trình kết cấu hạ tầng và các công ty Trung Quốc sản xuất những sản phẩm kỹ thuật thấp như may mặc cũng ồ ạt di chuyển sang đây vì nhân công rẻ hơn tại Trung Quốc hai ba lần. Một số khai thác các mỏ. Đã có hơn 10.000 công ty đủ loại của người Trung Quốc tại các nước Châu Phi, trong đó 90% là các công ty tư doanh. Châu Phi cũng như Lào, Campuchia và, ở mức độ nào đó, Afghanistan và Myanmar đang là nguồn cung cấp nhân công rẻ cho hàng Trung Quốc, nghĩa là đảm nhiệm vai trò của Trung Quốc trước đây. Trong nhất thời sự can thiệp của Trung Quốc đã có lợi cho các quốc gia này, cải thiện một cách ngoạn mục kết cấu hạ tầng và nâng cao mức sống của rất nhiều người.
Kết quả không khả quan tại các nơi khác. Các dự án do Trung Quốc cho vay vốn và đấu thầu thực hiện thường có những đặc tính chung là thiếu phẩm chất, gây ô nhiễm nặng, chậm trễ trong tiến độ thi công và đội giá. Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một thí dụ điển hình : phẩm chất không đạt yêu cầu, dự trù hoàn tất trong bốn năm, sau hơn bẩy năm vẫn chưa xong, chi phí dự trù 552 triệu USD bị đội lên thành 892 USD. Vũng Áng và Ninh Bình là những kinh nghiệm đau thương khác. Đây không phải là một vài ngoại lệ mà là số phận chung của gần như tất cả các dự án do Trung Quốc đảm nhiệm ở mọi nơi và mọi nước, nhiều khi còn bi đát hơn. Dự án xa lộ Montenegro bị đội giá từ 950 triệu USD lên 2.150 triệu USD và vẫn còn dở dang, nhà máy nhiệt điện than tại Botswana mới đưa vào hoạt động đã phát nổ. Các nước chủ nhà không thể kiện bởi vì nếu kiện tranh tụng sẽ do tòa án Trung Quốc phán quyết và kết quả sẽ quá hiển nhiên. Họ đành chịu và khi họ không còn khả năng vay nợ thêm thì Trung Quốc sẵn sàng đề nghị chuyển nhượng quyền khai thác, nghĩa là nhường một phần chủ quyền quốc gia, cho mình trong 99 năm. Người ta có thể đặt câu hỏi tại sao các nước chủ nhà có thể khờ khạo đến như thế ? Lý do rất giản dị là Trung Quốc đã mua chuộc các cấp lãnh đạo tham nhũng.
Dầu vậy, bên bị thiệt hại nhất, nghĩa là nạn nhân chính của "sáng kiến Vành đai và Con đường", chính là Trung Quốc. Thiệt hại đầu tiên là cách thi công gian lận và bê bối song song với thái độ thường thiếu nhã nhặn của những người điều khiển công trường, chưa kể ý đồ thường trực là muốn chiếm đoạt chủ quyền, đã tạo ra một phong trào bài Hoa tại nhiều nước chủ nhà. Việt Nam là một thí dụ. Malaysia và Myanmar ngừng những hợp đồng đang tiến hành, và việc Malaysia ngừng hợp đồng có nghĩa là hành lang ASEAN không thành. Sự bất mãn và phẫn nộ xuất hiện ở mọi nước nơi người dân có ít nhiều tinh thần quốc gia. Cũng rất may cho Trung Quốc là giai đoạn 3, giai đoạn "tổng tiến công" của sáng kiến Vành đai và Con đường, được tung ra đầu năm 2017 trùng với thời điểm Donald Trump lên làm tổng thống Mỹ. Donald Trump đã gây hấn với cả thế giới, làm rã rượi liên minh giữa các nước dân chủ, làm quên lãng phần nào môi trường và nhân quyền và khiến Mỹ trở thành đáng ghét hơn Trung Quốc dưới mắt nhiều dân tộc. Tuy vậy hình ảnh Trung Quốc cũng vẫn bị thiệt hại nặng.
Thiệt hại thứ hai là về mặt tài chính. Trung Quốc đấu thầu và cho vay vốn để thực hiện các công trình, nhưng phần lớn, nếu chưa phải là tất cả, các nước vay vốn đều không có tiền và cũng không muốn trả nợ. Trung Quốc làm gì được họ ? Giải pháp duy nhất là đành chịu, Trung Quốc không thể tịch thu xa lộ ở Nam Phi hay Ethiopia để đem về nước !
Nhưng mất mát tài chính không dừng lại ở đó. Vành đai và Con đường cũng là cơ hội để tiền và tài sản đào thoát khỏi Trung Quốc. Bên cạnh những xa lộ, đường sắt và hải cảng là những doanh nhân Trung Quốc mang vốn ra nước ngoài. Trong năm 2015 một nghiên cứu không bị phản bác cho thấy là đã có ít nhất 450 tỷ USD đào thoát ra nước ngoài từ Trung Quốc dưới hình thức đầu tư. Phong trào đào thoát của vốn từ đó chỉ tăng thêm chứ không giảm đi. Đây là một mất mát cho Trung Quốc chứ không phải là một sự bành trướng lực lượng. Hiện đang có khoảng 9.000 công ty tư của doanh nhân Trung Quốc được thành lập tại Châu Phi, có bao nhiêu trong số 9.000 doanh nhân này sẽ còn tự coi là công dân Trung Quốc trong mười năm nữa ? Có mọi triển vọng là sẽ không còn ai. Họ cũng giống như các doanh nhân Trung Quốc đầu tư tại các nơi khác.
Tương lai nào ?
Trong bài diễn văn tại hội nghị thượng đỉnh APEC họp tại Papua New Guinea tuần trước –một bài diễn văn đánh dấu một thay đổi chính sách đối ngoại quan trọng của Hoa Kỳ- phó tổng thống Mỹ Mike Pence đã mỉa mai sáng kiến Vành đai và Con đường của Bắc Kinh là "vành đai trói buộc và con đường một chiều". Nhưng ai bị trói và một chiều nào ? Có lẽ không hẳn như ông Pence nghĩ.
Như đã nói, sáng kiến Vành đai và Con đường về bản chất là sự tiếp nối của cố gắng thoát hiểm của chế độ cộng sản Trung Quốc sau cuộc khủng hoảng 2008, một sự tiếp nối bắt buộc và càng ngày càng trở nên bắt buộc hơn cho sự sống còn của chế độ. Bắc kinh không thể ngừng xây dựng vì ngành này đang, trực tiếp hoặc gián tiếp, nuôi sống hàng trăm triệu gia đình. Chính họ bị trói buộc, dù hầu như chỉ có chi ra chứ không có thu vào. Như vậy số phận của Vành đai và Con đường cũng là số phận của chế độ cộng sản Trung Quốc.
Tập Cận Bình đã được tôn vinh vì ông đã vẽ ra một tương lai huy hoàng trong một tình trạng tuyệt vọng. Người ta tin ông vì người ta cần và muốn tin. Người ta thần thánh hóa ông vì người ta cần một phép mầu. Nhưng Vành đai và Con đường không thể tiếp tục, chưa nói thành công, vì nó là một thách đố đối với sự thực và lý trí. Để thực hiện những công trình mà phần lớn sẽ mất không Trung Quốc đã vay tiền để trả nợ cũ và tiếp tục cho vay. Tình trạng này không thể tiếp tục lâu. Nó sẽ kết thúc khi Trung Quốc không còn vay được nữa. Trong cuộc thăm viếng Trung Quốc vừa qua tôi đã có thể thấy là không khí tưng bừng và phấn khởi đang nhường chỗ cho sự lo âu.
Khi nào ? Trung Quốc hiện đã nợ trên 30.000 tỷ USD -phần lớn là của các quỹ đầu tư- trong đó trên 25.000 tỷ USD là nợ của chính phủ và các công ty nhà nước, nghĩa là nợ nhà nước. Các định chế thẩm định đã bắt đầu hạ điểm tín nhiệm của Trung Quốc và tình trạng này sẽ gia tốc trong những ngày sắp tới. Hiện nay lãi suất của các công trái và các trái phiếu hai năm của các công ty của nhà nước Trung Quốc đã ở mức 3,2% (lãi suất của các công trái hai năm của Hoa Kỳ, Nhật và các nước Châu Âu chỉ vào khoảng 0,5% là cùng). Trung Quốc hiện đang phải vay nợ mới để trả nợ cũ và phải trả khoảng 1.000 tỷ USD tiền lãi mỗi năm.
Ngày đó sẽ không xa vì các quỹ đầu tư ngày càng đánh giá Trung Quốc không phải là một con nợ đáng tin.
Nguyễn Gia Kiểng
(27/11/2018)
