 | Tổng quan: | 3600118 |
Đường Metro Sài Gòn trong trí nhớ
Tuấn Khanh, RFA, 21/07/2023
Nói đến Sài Gòn, lại nhớ đến khuôn viên xanh tươi và thảnh thơi của một trung tâm đô thị. Kể từ khi có lệnh chặt cây, Sài Gòn đại tiến về một bộ mặt mới là cào sạch cây xanh, đập bỏ thương xá Tax, lấp hồ bùng binh cây liễu… hơn một thập niên, nhiều người Sài Gòn của thế hệ thương tiếc di sản miền Nam đã từ chối tham gia vào các hội hè diễn ra ở phố đi bộ. Con đường Nguyễn Huệ giờ đây mỗi ngày là chỗ bán hàng rong, tụ tập những đứa trẻ thị thành không còn nơi chốn đến rong ruỗi qua ngày, và chờ - Chờ một kết thúc cuối cùng của đại dự án metro nối từ Sài Gòn ra những vùng chung quanh, mãi dọn lấp, vẫn không thể hoàn thành.
Tại lễ ra quân đầu năm Kỷ Hợi 2019 của Ban Quản lý Đường sắt đô thị (MAUR) ngày 13/02/2019, Phó Chủ tịch UBND Thành phố Hồ Chí Minh Trần Vĩnh Tuyến giao nhiệm vụ tuyến đường sắt đô thị (metro) Bến Thành – Suối Tiên phải hoàn thành trong tháng 10/2020. Ây vậy mà đến nay vẫn nằm ỳ ở đó
Tin báo chí nhà nước nói Sài Gòn đang rất kẹt tiền để làm tiếp metro, bản thân hệ thống đang làm dang dở đã kéo dài 16 năm vì thiếu vốn. Dự trù hoàn thành được hệ thống micro ở Sài Gòn với các nhánh của nó đang cần đến hơn 25 tỷ USD.
Dĩ nhiên, để có tiền thì phải được Hà Nội duyệt chi, để tạo vốn cho Sài Gòn tiếp tục thực hiện việc phát triển. Việc vay vốn nước ngoài lúc này gần như bế tắc. Nhật Bản, quốc gia hào phóng nhất cung cấp vốn ODA cho phát triển cũng đang lắc đầu, dù metro Sài Gòn do chính công ty Nhật thầu xây dựng. Vốn vay nước ngoài để tiếp tục hoàn thành metro thì ngày càng khó hơn.
Báo Tuổi trẻ bản in, ngày 21/7, ghi rằng : "Nguồn vốn rất lớn để hoàn thành đồng bộ các tuyến đường sắt đô thị (metro) này không thể chỉ trông chờ vào các khoản vay. Vậy tìm vốn ở đâu ?".
Tại hội nghị đầu tiên của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ ngày 18/7 mới đây, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng đề nghị nghiên cứu cơ chế cho Thành phố Hồ Chí Minh vay khoảng 20 tỉ USD để hoàn thành đồng bộ các tuyến đường sắt đô thị (metro) theo quy hoạch.
Có vốn để thực hiện các dự án này là việc đáng mừng. Tuy nhiên tìm vốn ở đâu ?
Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị Sài Gòn (MAUR), quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh gồm tám tuyến đường sắt đô thị, ba tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray với tổng chiều dài gần 220km, tổng vốn đầu tư ước tính hơn 25,8 tỉ USD.
Trong khi đó, ông Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho rằng 16 năm qua Thành phố Hồ Chí Minh chưa làm xong 20km tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là quá chậm".
Sài Gòn chậm là phải, bởi vùng đất này vẫn chưa có cơ chế được ưu tiên dùng ngân sách của mình để phát triển hạ tầng phục vụ dân sinh, khi khả năng tạo ngân sách của mình luôn dồi dào.
Ước tính năm 2022, khi cả nước vẫn đang rơi vào cơn suy thoái, vô cùng khó khăn của các doanh nghiệp đóng thuế cho nhà nước (có đến hơn 143.000 doanh nghiệp đóng cửa, rút vốn trong năm), thì Sài Gòn vẫn xuất sắc thu ngân sách theo yêu cầu của Trung ương là 471.562 tỷ đồng (gần 20 tỷ USD), tăng 23,6% so cùng kỳ. Năm 2023, Thành phố lại được giao chỉ tiêu thu phải ngân sách 469.375 tỷ đồng, chiếm hơn 20% tổng thu ngân sách cả nước, tức khả năng góp phần ngân sách của Sài Gòn rất cao, nếu không nói là cao nhất trong cả nước...
Theo nghị quyết số 70/2022 của quốc hội, thì con số phần trăm được giữ lại sau khi đã nộp ngân sách cho trung ương, thì Hà Nội được giữ lại 32%, Sài Gòn được giữ lại 21% các khoản thu phân chia giữa ngân sách trung ương và ngân sách địa phương.
Theo tỷ lệ này, trong năm 2023, Hà Nội có thể được giữ lại 62.637,898 tỷ đồng và Sài Gòn được giữ lại 51.156,798 tỷ đồng (khoảng hơn 2 tỷ USD) từ các khoản thu phân chia giữa ngân sách địa phương và ngân sách trung ương.
Metro Sài Gòn từng nằm trên đầu bảng ngôn từ tuyên truyền hàng đầu của thời ông cựu thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, là một cuộc cách mạng giải phóng bộ mặt Sài Gòn lần hai. Và được khoe khoang là sẽ xây dựng trong năm năm, biến Sài Gòn trở thành thành phố hiện đại kiểu mẫu xã hội chủ nghĩa trong thế kỷ 21.
Nay mọi thứ ách tắc, chỉ đơn giản từ một lý do là không vay được vốn, và Sài Gòn cũng không có quyền để có thể tự xuất vốn của mình làm ra để có thể tự phát triển, thì việc hệ thống Metro của Việt Nam chỉ có thể hoàn thành vào khoảng 20 hoặc 25 năm, hoặc lâu nơn nữa, là hiện thực thấy rõ. Sài Gòn quả là lây lất đứng giữa ngã ba đường để tìm cách phát triển đúng tầm của mình. Mà đã 16 năm lây lất như vậy, giữa các dự án cao tốc, xe điện trên cao... đầy tốn kém vô lý, thất bại khắp cả nước bị chỉ trích, chê cười, Metro Sài Gòn vẫn là nỗi đau nhức trong trí nhớ.
Tuấn Khanh
Nguồn : RFA, 21/07/2023
**************************
Làm đường metro : lâu như con đường tiến lên xã hội chủ nghĩa
Trần Chân Dân, VNTB, 21/07/2023
Tuyến Bến Thành – Suối Tiên dài gần 20 km đã trễ hạn 5 năm do thiếu vốn.
Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho rằng với cơ chế hiện nay thì cần 100 năm để hoàn thiện hệ thống metro.
Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng thừa nhận trong hội nghị ngày 18/7 : "Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội muốn hoàn thành 8-9 tuyến metro phải mất 100 năm nữa nếu vẫn theo cách cũ". Ông cho rằng cần phải có cơ chế mới để đẩy nhanh tiến độ. Nhưng cơ chế mới có thể ảnh hưởng tới vai trò lãnh đạo của đảng cộng sản hiện nay.
Thành phố Hồ Chí Minh được quy hoạch 8 tuyến metro và ba tuyến xe điện mặt đất (hoặc đường sắt một ray) tổng chiều dài khoảng 220 km, vốn đầu tư ước tính gần 25 tỷ USD. Nhưng hiện nay mới chỉ có, 2 tuyến với tổng chiều dài hơn 30 km là được triển khai từ vốn ODA. Các tuyến còn lại vẫn chưa được đầu tư.
Trong 2 tuyến đang được triển khai thì tuyến Bến Thành – Suối Tiên dài gần 20 km đã trễ hạn 5 năm. Theo cơ quan chức năng thì nguyên nhân chính chậm thanh toán cho nhà thầu, nhân viên… thậm chí, cuối năm 2018, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam đã gửi công văn đến lãnh đạo Thành phố Hồ Chí Minh cảnh báo nguy cơ dự án phải ngừng thi công.
Theo ông bộ trưởng thì tiến độ hiện nay là quá chậm khi mãi 16 năm mà Thành phố Hồ Chí Minh vẫn chưa làm xong 20 km tuyến Metro số 1, trong khi tuyến số 2 vẫn đang loay hoay giải phóng mặt bằng. Ông nói "Thành phố cần tiếp tục nghiên cứu, đề xuất cơ chế được vay khoản tiền khoảng 20 tỷ USD để sớm xây dựng, hoàn thành đồng bộ các tuyến metro còn lại". Ông cho rằng nếu có thể huy động được nguồn lực, khai thác các nguồn lực mới, cơ hội mới, sẽ là đòn bẩy đẩy nhanh tiến trình đầu tư, thúc đẩy liên vùng cùng phát triển.
Ngoài 20km chưa làm xong ở Thành phố Hồ Chí Minh, thì Việt Nam mới chỉ có 1 tuyến metro đã hoàn thiện và đang vận hành tại Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông dài 13 km. Tuyến đường này cũng mất hơn 10 năm để có thể vận hành ; đội vốn hơn 205%, từ 8.769,97 tỷ đồng lên hơn 18.000 tỷ đồng, tăng 9.231,62 tỷ đồng.
Nhìn sang các nước có nền kinh tế tương đồng với Việt Nam ở khu vực Đông Nam Á như Philippines, Malaysia, Indonesia, Thái Lan ; có thể nói hệ thống metro của chúng ta đã đi chậm hơn rất nhiều. Và bỏ lỡ nhiều cơ hội để bắt kịp sự phát triển chung cùng các nước trong khu vực.
Còn nhớ năm 2020, trong vai trò tổng bí thư kiêm tịch nước, ông Nguyễn Phú Trọng đặt mục tiêu Việt Nam trở thành nước xã hội chủ nghĩa phát triển, thu nhập cao, sánh vai cùng các cường quốc vào năm 2045. Nhưng bây giờ Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư lại cho rằng với cơ chế hiện nay thì cần 100 năm để hoàn thiện hệ thống metro. Thì phải chăng con đường làm metro còn khó và lâu hơn con đường tiến lên xã hội chủ nghĩa. Hay Việt Nam sẽ là một nước xã hội chủ nghĩa mà không cần hệ thống đường metro ?
Philippines : Tuyến metro đầu tiên ở thủ đô Manila thuộc sở hữu của chính phủ, được đưa vào hoạt động từ năm 1999.
Malaysia : Trong 20 năm, Malaysia đã có được hệ thống giao thông tàu điện ngầm rất tốt ở Thủ đô Kuala Lupur. Hệ thống Metro ở thủ đô được khai trương đầu tiên năm 1995 gồm 2 tuyến với 100,2km. Tuyến đường sắt 1 ray được đưa vào sử dụng cùng thời gian dài 8,6km do một công ty của Bỉ vận hành. Malaysia vẫn tiếp tục phát triển hệ thống tàu điện ngầm tại thủ đô và đây được xem là dự án đắt đỏ nhất của quốc qua này.
Indonesia : Dự án xe điện 1 đường ray của Indonesia tại thủ đô Jakarta đã bị huỷ bỏ năm 2008. Năm 2013 quốc gia này bắt đầu cho xây dựng tuyến Metro đầu tiên và tuyến tiếp theo vào năm 2016 và cả hai được đưa vào hoạt động năm 2019.
Thái Lan : Thái Lan có hai hệ thống metro khác nhau : xe điện trên không và xe điện ngầm bên cạnh hệ thông xe búyt đường thuỷ. Xe điện trên không ở thủ đô Bangkok (BTS) do Siemens làm và đưa vào hoạt động năm 1999 có tổng chiều dài 23km gồm 2 tuyến.
Hệ thống metro ngầm (MTR) dài 21km được bắt đầu xây dựng năm 1997 và khai trương năm 2004.
Trần Chân Dân
Nguồn : VNTB, 21/07/2023
Nhật lại thúc Việt Nam thanh toán cho các nhà thầu dự án metro Sài Gòn (VOA, 02/05/2019)
Chính phủ Nhật lại một lần nữa đề nghị Việt Nam đẩy nhanh việc thanh toán cho các nhà thầu của họ trong dự án đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh tuyến số 1, theo truyền thông trong nước.
Dự án Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên được khởi công xây dựng năm 2007 với nguồn vốn vay của Nhật Bản. Hiện tại, chính phủ Việt Nam vẫn đang nợ tiền công phải trả cho các nhà thầu Nhật.
Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Umeda Kunio đã đưa ra lời đề nghị này trong cuộc gặp mặt với Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ trong khuôn khổ hội nghị "Gặp gỡ Nhật Bản – Bắc Trung Bộ" ngày 26/4.
Đề nghị đẩy nhanh thanh toán cho các nhà thầu Nhật tại dự án này cũng từng được phía Nhật đưa ra hồi đầu năm nay tại cuộc gặp với Chủ tịch UBND Thành phố Hồ Chí Minh Nguyễn Thanh Phong. Tại đó, ông Phong cam kết rằng trong lúc chờ điều chỉnh vốn, chính quyền thành phố sẽ tạm ứng vốn từ ngân sách để thanh toán khối lượng công việc mà các nhà thầu Nhật đã thực hiện trong năm 2018 và đầu năm 2019, tổng cộng khoảng hơn 2.000 tỷ đồng, theo Tuổi Trẻ.
Đây là tuyến đường sắt được thực hiện bằng vốn ODA của Nhật Bản từ năm 2007.
Theo Việt Nam Express, Đại sứ Kunio hôm 26/4 đề nghị Chính phủ Việt Nam sửa đổi công hàm về cung cấp vốn vay ODA để đẩy nhanh việc thanh toán cho các nhà thầu Nhật trong dự án đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh tuyến số 1 nối giữa Bến Thành và Suối Tiên.
Đáp lời Đại sứ Nhật, ông Huệ khẳng định chính phủ Việt Nam "đang tiếp tục giải quyết các thủ tục để đẩy nhanh tiến độ và xử lý dứt điểm việc thanh toán", theo Việt Nam Express.
"Chính phủ Việt Nam quan tâm triển khai nhằm bảo đảm lợi ích của hai bên trên cơ sở đáp ứng đầy đủ các quy định của pháp luật và tôn trọng sự bình đẳng trong lợi ích của các bên có liên quan", ông Huệ nói.
Đại sứ Kunio cũng chính là người gửi một bức thư tới lãnh đạo Việt Nam hồi cuối năm ngoái, trong đó ông cho biết rằng Thành phố Hồ Chí Minh đã "chậm thanh toán" cho các nhà thầu thi công và nhà thầu tư vấn số tiền lên đến hơn 100 triệu USD (tính đến ngày 16/11/2018).
Cũng trong bức thư này, Đại sứ Kunio nói "áp lực lên các nhà thầu đã đến mức giới hạn" và cảnh báo "nếu đến cuối tháng 12 (năm 2018) mà các vấn đề này không được giải quyết, dự án sẽ buộc phải ngừng thi công".
Được biết, tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên được Thủ tướng Việt Nam thông qua vào năm 2006. Sau đó, Việt Nam ký vay vốn ODA của Nhật Bản để thực hiện dự án này vào năm 2007, với tổng mức đầu tư ban đầu là 17.000 tỉ đồng.
Tuy nhiên đến năm 2009, mức đầu tư này đã được tính toán lại và "đội vốn" lên gần gấp 3 lần, tới 47.000 tỉ đồng. Trong tổng số này, vốn vay ODA của Nhật là gần 42.000 tỉ đồng, chiếm 88,4%, và phần còn lại là vốn đối ứng của Thành phố Hồ Chí Minh. Việc điều chỉnh này cũng khiến cho dự án phải lùi lại 6 năm, đến năm 2012 mới được chính thức khởi công lại.
Do việc điều chỉnh tổng mức đầu tư vào năm 2018 và 2019, số vốn còn lại "đã không được rót về thành phố", theo Việt Nam Express. Với lý do đó, Việt Nam Express cho rằng tuyến metro này nhiều khả năng sẽ không được hoàn thành vào năm 2020 theo như dự kiến hiện nay vì việc thiếu vốn cho dự án.
******************
Tuyến đường sắt Hà Nội với vốn vay Trung Quốc không thể khai thác dịp 30/4 (VOA, 01/05/2019)
Việc khai trương tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông với nguồn vốn vay từ Trung Quốc tiếp tục bị trì hoãn và không thể đưa vào khai thác dịp lễ 30/4 như đã dự định.
Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông trong thời gian vận hành thử ở Hà Nội. (Ảnh chụp màn hình Cafe.vn)
Truyền thông trong nước trích dẫn nguồn tin từ Ban quản lý dự án (BQLDA) đường sắt của Bộ Giao thông Vận tải cho biết hôm 30/4 rằng dự án đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội "vẫn chưa thể vận hành, khai thác vào cuối tháng 4 này theo như chỉ đạo của Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể".
Đây không phải là lần đầu tiên tuyến đường sắt nội đô trên cao của Hà Nội do nhà thầu Trung Quốc xây dựng bị trì hoãn mở cửa cho công chúng sử dụng.
Tuyến đường sắt ban đầu được nhà thầu Trung Quốc tuyên bố sẽ hoàn thành trong năm 2013 nhưng sau đó bị hoãn tới năm 2015 rồi năm 2016 và đến nay vẫn chưa được hoàn tất như họ hứa hẹn.
Lý giải việc trì hoãn thêm một lần nữa vào dịp lễ 30/4, ban lãnh đạo BQLDA đường sắt được báo Nhân Dân trích lời nói rằng dự án chưa được cấp chứng nhận an toàn hệ thống và Hội đồng nghiệm thu Nhà nước nghiệm thu. Họ cho biết vẫn còn nhiều khó khăn, vướng mắc nên không đủ điều kiện đưa vào vận hành thương mại từ cuối tháng 4.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông là tâm điểm chú ý trong dư luận trong những năm qua do nhà thầu Trung Quốc vài lần trì hoãn việc hoàn thành và vốn bị đội lên gần gấp đôi.
Hiện nay, tổng thầu EPC Trung Quốc vẫn chưa hoàn thiện nhiều hạng mục ở các nhà ga cũng như các thủ tục đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống, nghiệm thu và bàn giao dự án, theo Nhân Dân.
"Tổng thầu EPC thiếu kinh nghiệm triển khai dự án, không bố trí nhân lực có trình độ bao quát, cũng như chậm trễ hoàn thành các hồ sơ, tài liệu kỹ thuật, hồ sơ nghiệm thu", theo BQLDA.
Cuối tháng 3, Tuổi Trẻ trích lời phó giám đốc phụ trách BQLDA thừa nhận tình trạng mất an toàn của nhà ga tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông trước khi nghiệm thu.
Việc đội vốn của dự án cũng làm người dân trong nước phẫn nộ khi lúc đầu nhà thầu Trung Quốc tính toán chi phí thực hiện là 553 triệu USD nhưng sau đó đội lên 868 triệu USD, trong đó có 670 triệu USD vốn vay từ Trung Quốc, theo Economic Times.
Tiền Phong cho biết, năm 2021 là thời hạn hết bảo hành, thanh quyết toán để kết thúc dự án trong khi theo tính toán của các chuyên gia, mỗi ngày chậm tiến độ, dự án phải trả lãi vay khoảng 1,2 tỷ đồng.
Hồi tháng 8 năm ngoái, công chúng cũng đã phẫn nộ khi các biển báo có tiếng Trung Quốc xuất hiện ở một nhà gia trên tuyến đường sắt dài 13km đi qua ba quận nội thành của thủ đô Việt Nam. Sau đó nhà thầu Trung Quốc đã bị Bộ GTVT buộc phải gỡ bỏ các biển báo này.
Thủ đô Việt Nam ngập rác vì dân đòi tái định cư khỏi bãi rác Nam Sơn (VOA, 14/01/2019)
Tính đến chiều 14/01, rác thải đã chất đống khắp nơi trong thành phố Hà Nội gần 4 ngày, một số nơi rác cao ngập đầu, vì người dân 3 xã quanh một khu xử lý rác thải chính của thủ đô Việt Nam chặn đường xe chở rác để đòi được tái định cư nhanh hơn.
Rác chất đống trong hơn 3 ngày ở Hà Nội, tính đến chiều 14/01/2019
Một số người dân xác nhận với VOA rằng Hà Nội "mấy hôm nay ứ đọng đầy rác, không mang đi chôn lấp được". Một phụ nữ tên Khanh cho biết thêm là ở các phố ven trung tâm "rác ngập phố rồi, mấy chục mét lại một đống rác". Chị Khanh đưa ra ý kiến rằng "Lẽ ra chính quyền nên thông báo tạm thời chưa xử lý nơi đổ được, người dân nên hạn chế xả rác".
Một phụ nữ đã về hưu tên là Thủy mô tả với VOA rằng rác ứ đọng "trong khí hậu ẩm ướt mùa xuân" nên dường như vì vậy mà "nhiều người bị ho". Bà Thủy nói một cách cảm thán : "Khổ cho những người đi xe máy chìm ngập trong không khí ô nhiễm".
Thông tin do báo chí Việt Nam tường thuật, được VOA kiểm chứng, cho hay tình trạng này đã khiến cho thủ đô có khoảng 8 triệu dân trở nên nhếch nhác dịp sát Tết.
Nhiều bức ảnh của những trang tin lớn như Zing.vn, VnExpress, hay BizLive cho thấy "khối lượng rác khổng lồ" vứt tràn lan trên vỉa hè, lòng đường, và "bốc mùi hôi thối nồng nặc".
Tin cho hay, các công nhân vệ sinh môi trường cố gắng hạn chế hậu quả của nạn dồn ứ rác bằng cách che bạt lên "các đống rác cao ngất" và rắc vôi bột xung quanh. Mặc dù vậy, từ các đống rác, vẫn có nước "đen sì, đặc sệt, bốc mùi" rỉ ra, tiềm ẩn nhiều "nguy cơ dịch bệnh", theo Zing.vn.
Rác được che bạt và rắc vôi bôi trong khi chờ chuyển ra khỏi Hà Nội, 13/1/2019
Các báo cho hay nguyên nhân dẫn tới tình trạng trên là do nhiều người dân chặn xe chở rác đi vào bãi rác Nam Sơn, một khu liên hợp xử lý chất thải rắn lớn cách trung tâm Hà Nội hơn 40 kilomet về hướng bắc.
Những người dân thuộc 3 xã sinh sống quanh bãi rác đòi chính quyền "phải đẩy nhanh tiến độ di dời, và định cư" cho các hộ dân sinh sống trong bán kính 500 mét quanh bãi rác.
Ông Lê Văn Hồ, một người dân địa phương, được trang tin 24h.com trích lời nói rằng người dân các xã Nam Sơn, Bắc Sơn và Hồng Kỳ của huyện Sóc Sơn "mong muốn nhà nước quan tâm, đưa người dân trong vùng ảnh hưởng ra ngoài càng sớm càng tốt".
Tường thuật của báo chí cho biết trong một động thái để đáp lại yêu cầu từ người dân, ngày 13/1, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Thế Hùng gửi "công văn hỏa tốc" tới một số cơ quan cấp dưới và UBND huyện Sóc Sơn, thúc giục họ thực hiện một số nhiệm vụ, trong đó đáng chú ý là các mục tiêu gồm "tổ chức triển khai cắm mốc giới thu hồi đất, giải phóng mặt bằng trước ngày 15/2" và "đảm bảo tiến độ chi trả tiền bồi thường cho các hộ từ quý II/2019". Phó Chủ tịch Hùng cũng đã gặp gỡ người dân trong ngày 13/1 để đối thoại, theo các bản tin.
Thông tin cập nhật nhất mà VOA có được từ một số phóng viên ở Hà Nội cho hay vào chiều 14/1, người dân trong vùng bị ảnh hưởng từ bãi rác Nam Sơn đã nhận được phương án đền bù để di dời, tái định cư. Từ 4g chiều cùng ngày, các xe rác đã có thể đi vào bãi rác, các nguồn tin cho hay.
Một số người dân cũng xác nhận với VOA rằng vào hồi gần 8h tối ngày 14/1, họ thấy "các núi rác bắt đầu được dọn".
*******************
Dân phong tỏa bãi rác Nam Sơn, phản đối ô nhiễm, Hà Nội ứ rác (RFA, 13/01/2019)
Hàng trăm người dân các xã Nam Sơn, Bắc Sơn và Hồng Kỳ, huyện Sóc Sơn, Hà Nội, chặn xe vào bãi rác Nam Sơn trong 3 ngày qua để phản đối tình trạng bãi rác gây ô nhiễm. Truyền thông trong nước hôm 13/1 cho biết như vừa nêu.
Hình minh hoạ. Một người đàn ông đang nhặt rác tại một bãi rác ở Hà Nội hôm 4/6/2018 - AFP
Theo truyền thông trong nước, việc người dân phong tỏa bãi rác đã khiến rác ở thành phố Hà Nội mấy ngày nay ngập ứ vì bãi rác Nam Sơn là nơi xử lý rác của 4 quận nội thành với công suất trên 4.000 tấn mỗi ngày.
Theo Zing, người dân sống quanh bãi rác Nam Sơn đã kiến nghị nhiều lần về tình trạng bãi rác ô nhiễm ảnh hưởng nặng nề đến cuộc sống và được chính quyền hứa đến 2018 sẽ giải quyết xong việc đền bù đất và di dời người dân khỏi khu vực ô nhiễm. Tuy nhiên, đến đầu năm 2019, người dân cho biết vẫn chưa thấy có tiến triển gì.
Theo báo Lao Động, vào tháng 10/2017, người dân cạnh khu xử lý rác thải Nam Sơn cũng chặn xe chở rác trong nhiều ngày liên tiếp khiến hàng trăm tấn rác tồn đọng khắp thị xã Sơn Tây và các quận huyện nội thành.
Zing trích lời của ông Đỗ Minh Tuấn, Phó Chủ tịch UBND huyện Sóc Sơn, cho biết, sáng ngày 13/1, Phó chủ tịch UBND Hà Nội Nguyễn Thế Hùng đã về địa phương để lắng nghe ý kiến người dân.
Theo Vietnamnet, Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội gần đây đã thông qua nghị quyết quy định mức hỗ trợ bằng tiền đối với người dân trong phạm vi vùng ảnh hưởng môi trường khu vực xung quanh các khu xủ lý chất thải rắn bằng phương pháp chôn lấp trên địa bàn. Mức giá hỗ trợ được tính theo khoảng cách từ chỗ ở đến nơi xử lý từ 0 mét đến 1000 mét với các mức giá khác nhau, thấp nhất là 27.000 đồng/30 ngày mỗi người và cao nhất là 133.000 đồng/ 30 ngày mỗi người.
********************
Đình chỉ chức vụ bí thư đảng ủy đối với ông Hoàng Như Cương (RFA, 14/01/2019)
Báo Tuổi Trẻ online ngày 14/1 trích nguồn tin riêng cho biết Đảng ủy khối dân – chính – đảng thành phố Hồ Chí Minh đã đình chỉ chức vụ bí thư đảng ủy Ban quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh đối với ông Hoàng Như Cương, người đã đi Mỹ từ khoảng giữa tháng 12 năm ngoái và chưa về.
Ông Hoàng Như Cương, Bí thư đảng ủy Ban quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh Courtesy Zing, RFA edit
Ngoài chức vụ là Bí thư đảng ủy, ông Hoàng Như Cương trước khi đi Mỹ còn giữ chức Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (MAUR).
Theo truyền thông trong nước vào khoảng giữa tháng 12, ông Cương đột ngột đi Mỹ vì việc riêng khi chưa được cấp có thẩm quyền cho phép. Đến ngày 9/12/2018, ông Cương có đơn xin nghỉ việc gửi trưởng MAUR, và cho biết lý do đi nước ngoài là vì các con ông đang sinh sống và làm việc tại Mỹ đang có sự cố xảy ra. Theo Tuổi Trẻ, trong đơn xin nghỉ việc của mình, ông Cương nói đã nhiều lần xin nghỉ việc và lần cuối là đơn xin đơn phương nghỉ việc từ ngày 16/11/2018.
Trong khi đó, vào ngày 25/12, Kiểm toán nhà nước công bố kiểm toán dự án Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, chỉ rõ ông Hoàng Như Cương đã có sai phạm khi phê duyệt điều chỉnh dự án trái thẩm quyền. Kiểm toán nhà nước kiến nghị xử lý tài chính số tiền lên đến gần 2.900 tỷ đồng.
MAUR được coi là một "siêu ban" khi được giao quản lý, đầu tư 8 tuyến đường sắt đô thị của thành phố Hồ Chí Minh với tổng vốn hàng trăm ngàn tỷ đồng. Chỉ riêng tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên đã có vốn đầu tư hơn 47.000 tỷ đồng
********************
Công nhân bị nợ lương, công đoàn giúp được gì ? (RFA, 11/01/2019)
Chuyện công nhân bị nợ lương tại các công ty sản xuất hàng gia công có vốn đầu tư nước ngoài là chuyện không hiếm. Có công ty chỉ chậm lương cho công nhân vào những ngày cuối năm, nhưng cũng có công ty nợ lương công nhân đến 6 tháng như công ty TNHH Sunny Gloves tại Thái Bình với vốn 100% Hàn Quốc, hiện đang nợ lương công nhân từ tháng 7/2018.
Một công nhân Việt Nam. AFP
Ngoài ra, còn có những công ty sau khi nợ lương công nhân vài tháng thì giám đốc bỏ trốn về nước luôn như Công ty TNHH MTV Cho Won ở Đồng Nai, cũng 100% vốn Hàn Quốc.
Vì sao lại nợ lương ?
Anh Đoàn Huy Chương, Phó Chủ tịch Phong trào Lao Động Việt nhận định rằng chuyện nợ lương công nhân có hai lý do : Một là công ty muốn giữ chân công nhân ; hai là cuối năm họ có thể giải ngân không kịp.
Chị Lệ, một người quê ở Tây Ninh lên Sài Gòn làm công nhân thì nhận định rằng nếu công ty muốn giữ chân công nhân thì họ chỉ giam lương công nhân một tháng thôi. Thiếu tới sáu tháng thì chị cho rằng công ty sắp phá sản.
Anh Lộc, một thành viên trong Ban điều hành công ty gia công giày da ở Gò Vấp, có vốn 100% Đài Loan, cho RFA biết nguyên nhân các công ty hay nợ lương công nhân, nhất là vào dịp cuối năm :
"Cuối năm thì hàng xuất đi chưa lấy tiền kịp và phát sinh khoản tiền thưởng cho công nhân, nên nếu quỹ dự phòng không đủ thì phải nợ lương công nhân.
Có những đợt hàng xuất đi hàng chục containers nhưng lại không đạt yêu cầu, hàng bị trả về tái chế rồi lại xuất đi, như thế kéo dài thêm vài ba tháng nữa nên tiền chậm. Cũng có trường hợp sau khi tái chế vẫn không đạt yêu cầu, coi như đợt hàng đó phải bỏ. Nếu tiềm lực tài chính công ty không đủ mạnh thì không có tiền trả lương công nhân".
Việc bị công ty nợ lương khiến đời sống người công nhân vốn đã khó khăn càng thêm khốn đốn. Nhiều công nhân phải đi vay mượn để đắp đổi qua ngày chờ ngày nhận lương. Chị Lệ bày tỏ :
"Công nhân đi làm lương tháng nào hết tháng nấy, vừa lo cho con đi học vừa lo chi phí sinh hoạt hàng ngày. Nếu bị nợ lương thì cuộc sống vô cùng khó khăn. Khi công ty thiếu một tháng lương mình đã phải đi vay mượn để xài. Công ty thiếu tới mấy tháng lương thì cuộc sống bế tắc. Nếu mà mình nghỉ thì họ cũng không trả lương vì họ dựa vào hợp đồng ký kết".
Vai trò của tổ chức công đoàn
Theo quy định tại Điều 96 Bộ luật Lao động năm 2012 quy định về nguyên tắc trả lương thì "Người lao động được trả lương trực tiếp, đầy đủ và đúng thời hạn".
Trường hợp đặc biệt không thể trả lương đúng thời hạn thì không được chậm quá 01 tháng và người sử dụng lao động phải trả thêm cho người lao động một khoản tiền ít nhất bằng lãi suất huy động tiền gửi do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm trả lương".
Vậy nếu công ty không trả lương đúng hạn theo luật định thì người công nhân có thể khởi kiện. Nhưng thực tế thì người công nhân không có tiền và không hiểu đủ luật để kiện cáo, họ chỉ biết trông chờ vào Công đoàn dù công đoàn thực chất cũng không giúp gì cho họ như chia sẻ của chị Lệ :
"Có kêu gọi công đoàn nhưng không thấy ai trả lời nên mình không biết có "cái gì" giữa công đoàn với công ty hay không. Cái đó mình cũng chưa hiểu rõ. Mình có mấy lần kiện cáo nhưng nó "bịt" hết trơn rồi nên bây giờ không biết kiện đến ai, mình nghèo đâu có tiền mà chạy chọt đến ai. Mình đành chịu thôi".
Công nhân Việt Nam sau giờ tan ca. AFP
Trên nguyên tắc, tổ chức công đoàn trong doanh nghiệp là một thành phần quan trọng để giám sát, đảm bảo thực thi quyền lợi của người lao động trong doanh nghiệp. Vậy vì sao công đoàn lại im lặng khi công nhân cần sự bảo vệ như trình bày của chị Lệ ?
Anh Đoàn Huy Chương khẳng định, nếu nhờ công đoàn vô cuộc thì sẽ không bao giờ có kết quả vì công đoàn ở Việt Nam hiện nay thực chất không phải của công nhân mà là cánh tay nối dài của đảng.
Là một thành viên trong ban điều hành của một công ty có vốn Đài Loan, anh Lộc nhận định về vai trò của công đoàn nơi anh làm việc :
"Công đoàn đúng ra phải bảo vệ quyền lợi cho công nhân nhưng thực chất chỉ bảo vệ quyền lợi cho ông chủ mà thôi. Khi lương chậm trả cho công nhân thì công đoàn đứng ra dàn xếp để công nhân đừng biểu tình, đừng đình công, rồi đứng ra hứa hẹn để công nhân tiếp tục làm việc. Công đoàn sẽ mới các tổ trưởng lên họp rồi tuyên truyền cách trấn an công nhân. Khi công nhân bắt đầu đình công thì công ty sẽ yêu cầu công an xuống công ty để giải quyết êm đẹp, không để lan rộng, không để báo chí biết".
Anh Lộc nói thêm rằng theo nguyên tắc là tại các công ty có chủ đầu tư là nước ngoài như các công ty sản xuất giày da, may mặc… thì giám đốc đại diện và công đoàn phải là người Việt Nam. Nhưng hầu như cả công đoàn và giám đốc đều không bảo vệ người lao động, bởi đa số các giám đốc là bù nhìn, chỉ biết nghe lời chủ đầu tư, chỉ có một vài giám đốc biết bảo vệ công nhân Việt Nam.
Với tình hình công nhân bị nợ lương diễn ra nhiều vào những tháng cuối năm, khi ai ai cũng cần tiền trang trải cho ngày Tết, ngày lễ lớn nhất trong năm của người Việt, một vài chuyên gia pháp lý đưa ra những hướng dẫn trên mạng xã hội hoặc báo chí trong nước, giúp công nhân biết cách đòi nợ lương.
Một số tổ chức xã hội dân sự cũng có những cách tiếp cận công nhân để giúp họ nhận biết quyền lợi của mình. Nhờ đó mà những năm gần đây, phong trào công nhân nổi lên, biểu tình dài ngày đòi hỏi quyền lợi, và họ đã thành công.
Anh Đoàn Huy Chương nêu một dẫn chứng : Tháng 3/2018, công ty Pouchen ở Biên Hòa đòi giảm lương công nhân 5%, công nhân đã đình công hai ngày và công ty ngưng ngay việc giảm lương.
Còn với chuyện bị nợ lương, anh Chương khẳng định chỉ có chính người công nhân mới cứu được mình mà thôi :
"Khi công ty nợ lương thì công nhân phải tự đứng lên đòi hỏi quyền lợi cho mình thôi, chứ nhờ đến công đoàn hay nhà nước thì từ hồi đó tới bây giờ chưa bao giờ giải quyết được gì. Các tổ chức xã hội dân sự hay các tổ chức như Phong trào lao động Việt hay Lao động Việt cũng chỉ có thể cất lên tiếng nói và hướng dẫn công nhân, chứ không thể thay thế công nhân đòi hỏi quyền lợi cho họ".
Chuyện công ty nợ lương công nhân là thực tế thường xảy ra và chưa có cách giải quyết hữu hiệu khi công đoàn không phải là nơi bảo vệ người lao động như chia sẻ ở trên.
Diễm Thi
Vụ "Bộ Chính trị đồng ý chủ trương điều chỉnh tổng mức đầu tư metro số 1 và 2 ở Sài Gòn lên 95.000 tỷ đồng" đã bị Ban Tuyên giáo trung ương và có thể còn ở cấp cao hơn thế chỉ đạo xóa sạch khỏi mặt báo quốc doanh sau khi bị mạng xã hội lên án ‘đảng ngồi xổm trên pháp luật’.
Hành vi Bộ Chính trị bất chấp Luật Đầu tư công 2014, vội vã ‘ngồi xổm trên pháp luật’ để chấp thuận điều chỉnh tổng mức đầu tư metro số 1 và 2 lên đến 95.000 tỷ đồng phải chăng là một động tác nhằm hợp thức hóa số tiền khổng lồ đã chui gọn vào túi giới quan tham trong dự án này ? Và nếu đúng là như thế, những kẻ nào hay nhóm lợi ích nào đã ‘lobby’ để ‘tập thể Bộ Chính trị’ qua mặt Quốc hội khi thực hiện sự thông qua - chỉ có thể gọi đúng nghĩa là bất hợp pháp - như thế ?
Theo quy định tại Luật Đầu tư công 2014, dự án sử dụng vốn đầu tư công từ 10.000 tỉ đồng trở lên thuộc dự án trọng điểm quốc gia, phải trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư và Thủ tướng Chính phủ ra quyết định đầu tư. Nhưng Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã tự phê duyệt điều chỉnh dự án đường sắt đô thị tuyến số 1 - một biểu hiện quá rõ ràng về tội ‘cố ý làm trái’. Rồi sau đó, tổ chức có tên là ‘Bộ Chính trị’ thậm chí còn làm thay công việc của Quốc hội khi điều chỉnh tổng mức đầu tư của không chỉ một mà đến hai dự án metro.
Tuy thế đến lúc này, dấu hỏi cực lớn là ‘tiền đâu làm dự án’.
Bởi cho tới nay Nhật Bản - nhà tài trợ cho dự án Metro số 1 - vẫn chưa hề cam kết là sẽ bố trí vốn tài trợ cho dự án này, lồng trong cảnh dự án Metro số 1 bị đội vốn đến hơn 30.000 tỷ đồng, từ hơn 17 ngàn tỷ lên đến 47 ngàn tỷ, lập kỷ lục đội vốn trong số các công trình xây dựng giao thông thuộc loại ‘đơn giá đắt nhất hành tinh’ và tỷ lệ ‘ăn chia’ lên đến 50 - 70% giá trị công trình mà chỉ có ở dải đất chữ S thời độc đảng và kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.
Trong khi đó, phía Việt Nam lại bị Nhật Bản kéo áo đòi số tiền 100 triệu USD còn thiếu nhà thầu Nhật trong thi công dự án Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên ở Sài Gòn. Tất đáng chú ý là cú đòi nợ của Nhật đã từ nhà thầu lên tới cấp đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam rồi đến cấp bộ trưởng ngoại giao Nhật. Có thể cho rằng là lần đầu tiên Nhật Bản - quốc gia mà Việt Nam được hưởng lợi nhiều nhất từ nguồn vốn phát triển chính thức ODA và luôn mơn trớn người Nhật để được vay mượn và nhận viện trợ không hoàn lại nhiều hơn thế, đã công khai phi vụ đòi nợ cho quốc tế biết, bất chấp phía Việt Nam kiên định giữ kín câu chuyện đáng xấu hổ này.
Trước đây, Nhật Bản là quốc gia tỏ ra hào phóng nhất trong chính sách cung cấp viện trợ ODA cho Việt Nam. Từ năm 1992 khi cơ chế ODA được Nhật nối lại với Việt Nam, cho tới nay Nhật đã cung cấp cho Hà Nội khoảng 25 tỷ USD. Trong 5 tính theo năm tài chính Nhật Bản 2012-2016, trung bình mỗi năm, Nhật Bản hỗ trợ ODA cho Việt Nam là 160 tỷ yên (32.500 tỷ đồng) theo hình thức vốn vay, 2,3 tỷ yên (467 tỷ đồng) theo hình thức viện trợ không hoàn lại và 8,7 tỷ yên (1.760 tỷ đồng) theo hình thức hợp tác kỹ thuật.
Ngay vào thời gian những năm 2015 và 2016 khi các chủ nợ lớn nhất của Việt Nam là Ngân Hàng Thế Giới, Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế, Ngân Hàng Phát Triển Á Châu đồng loạt tuyên bố Việt Nam không còn được vay tín dụng với lãi suất ưu đãi và thời gian ân hạn kể từ tháng Bảy, 2017, Nhật Bản vẫn "trung thành" với Việt Nam khi tiếp tục đều đặn rót vào nước này từ 1 – 1,5 tỷ USD hàng năm cho các công trình xây dựng hạ tầng cơ sở.
Nhưng từ đầu năm 2017, viện trợ ODA của Nhật cho Việt Nam đã giảm dần.
2018, sau vài chục năm "vay mượn, vay mượn ồ ạt cho đến khi sụp đổ", ngân sách Việt Nam đã biến thành một tổ mối đúng nghĩa : tỉ lệ nợ công/GDP vượt xa giới hạn nguy hiểm, còn cộng đồng tài chính quốc tế đang thẳng tay "cấm cửa" vay mượn ODA đối với chính thể mà ngay giới chuyên gia quốc tế còn rành rẽ một giai thoại dân gian : một chương trình an sinh xã hội của chính phủ Việt Nam nhận nguồn ODA có tên là ‘Chương trình 135’, nhưng khi tiền được phân bổ từ cấp cơ quan trung ương xuống cơ quan địa phương rồi đến tay người dân thì đã biến thành công thức ‘5 - 3 - 1’, tức những người khốn khổ nhất trong xã hội lầm than này chỉ nhận một phần quá nhỏ nhưng vẫn phải tự nguyện ‘cám ơn đảng và nhà nước ta’, cũng tự nguyện làm bình phong để giới quan chức có cớ ‘xóa đói giảm nghèo’ để xin ODA.
Từ nhiều năm qua, ODA đã trở thành một trong những quốc nạn về tham nhũng ở Việt Nam. Tỷ lệ thất thoát bình quân tại nhiều dự án ODA được đồn đoán khoảng 20 – 25%.
2018, sau vài chục năm nhận ‘lộc trời’, ODA đã trở thành một trong những bi kịch ‘vĩ đại’ nhất của chính thể Việt Nam.
