Làm sao có nguồn vốn đầu tư rất lớn cho Cảng hàng không quốc tế Long Thành và kết nối giao thông với khu vực Nam bộ và Nam Trung bộ
Trong tình hình nợ công hiện nay, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được xem xét thận trọng trên cơ sở cả tổng vốn đầu tư cho sân bay và cả vốn đầu tư cho kết nối giao thông giữa sân bay với khu vực Nam bộ và Nam Trung bộ.
Mô hình sân bay Quốc tế Long Thành trong tương lai - Ảnh minh họa
Vì dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ, nhưng nếu vì lợi ích kinh tế mà đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thì Nhà nước phải có đủ vốn để đầu tư toàn bộ để các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác có lãi sẽ bù lỗ chéo cho các hạng mục kết cấu hạ tầng không có lãi. Mặt khác để sân bay Long Thành đi vào hoạt động, Nhà nước phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông giữa sân bay với Thành phố Hồ Chí Minh và với khu vực từ Nam Trung bộ đến Đồng bằng sông Cửu Long. Do đó trong tình hình nợ công hiện nay, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được xem xét thận trọng trên cơ sở cả tổng vốn đầu tư cho sân bay và cả vốn đầu tư cho kết nối giao thông giữa sân bay với khu vực Nam bộ và Nam Trung bộ.
1. Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư
Trong Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo dự án sân bay Long Thành vào tháng 10 năm 2014, để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn 7,8 tỷ USD trong giai đoạn 1, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nữa để nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết trong số 7,8 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa (51,5%), gần một nửa còn lại (48,5%) là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư.
Cuối năm 2014, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến lúc đó cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên cũng khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.
Lộ trình thực hiện dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội chấp thuận năm 2015 gồm 3 giai đoạn.
Giai đoạn 1 : đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với năng suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm (chậm nhất năm 2025 hoàn thành).
Giai đoạn 2 : tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh cấu hình mở và 1 nhà ga hành khách để đạt năng suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm (năm 2025 - 2030 : nghiên cứu, chuẩn bị, đầu tư).
Giai đoạn 3 : hoàn thành các hạng mục của dự án để đạt năng suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm (năm 2035 - 2040 : nghiên cứu, chuẩn bị, đầu tư).
Quốc hội yêu cầu Chính phủ chỉ đạo lập báo cáo nghiên cứu khả thi đối với từng giai đoạn của dự án và báo cáo Quốc hội thông qua trước khi quyết định đầu tư.
Tuy nhiên sau hơn 4 năm kể từ ngày Quốc hội đã quyết định chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đến tháng 7 năm 2019 này Bộ Giao thông và vận tải mới có Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1.
Trong Báo cáo này, 3 phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau :
Phương án 1 là đầu tư theo định hướng tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhà đầu tư khai thác sân bay đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA.
Phương án 2 là giao ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam) trực tiếp đầu tư, khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là đầu tư trực tiếp bằng vốn doanh nghiệp.
Phương án 3 là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là PPP, loại hợp đồng BOT.
Mặt khác Báo cáo Nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành phải có phần khả thi về nguồn vốn đầu tư. Để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, Báo cáo Nghiên cứu khả thi phải thể hiện dòng tiền qua từng năm của thời gian thực hiện dự án. Đồng thời cho biết khả năng vốn của chủ đầu tư (ACV) và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu đầu tư của nhà nước cho từng năm là bao nhiêu ? Và cho toàn thể 3 giai đoạn là bao nhiêu ?
2. Phương án 1 đầu tư với ngân sách nhà nước và vốn vay ODA
Trong Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo dự án sân bay Long Thành vào tháng 10 năm 2014, để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn 7,8 tỷ USD trong giai đoạn 1, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nữa để nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết trong số 7,8 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa (51,5%), gần một nửa còn lại (48,5%) là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư.
Cuối năm 2014, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến lúc đó cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên cũng khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.
Đến nay lộ trình thực hiện dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được đều chỉnh cho giai đoạn 1 : đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với năng suất 25 triệu HK/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm với tổng mức đầu tư 112.427 tỷ đồng tương đương 4,81 tỷ USD.
Phương án 1 là nhà đầu tư ACV khai thác sân bay sử dụng vốn vay ODA, nhưng hiện chỉ hy vọng tiếp cận được vốn ODA của Nhật Bản và Hàn Quốc thông qua việc Chính phủ đi vay, rồi cho doanh nghiệp vay lại. Nhược điểm của phương án là sẽ làm tăng nợ công và phải sử dụng tư vấn, nhà thầu xây lắp của nước cho vay.
Tuy nhiên trước đây, ngày 18/10/2014, Thứ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Phạm Quý Tiêu đã có thư xin lỗi gửi ngài Fukada Hiroshi, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản tại Việt Nam vì đã nhầm lẫn khi nói Nhật Bản cam kết cho Việt Nam vay 2 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành.
Trong tình hình nợ công hiện nay và tương lai, phương án 1 đầu tư xây dựng sân bay Long Thành với ngân sách nhà nước và vốn vay ODA là không khả thi.
3. Phương án 3 đầu tư theo PPP và BOT
Phương án 3 là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là PPP, loại hợp đồng BOT.
Trước đây, theo Thông tin báo chí của Bộ Giao thông và vận tải ngày 10/10/2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì "Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn ; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư".
Lúc đó ACV báo cáo rằng "Thực tế thì hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như Tập đoàn ADPi (Pháp), Samsung (Hàn Quốc), Công ty Cảng hàng không Incheon (Hàn Quốc) và một số tập đoàn của Nhật Bản bày tỏ sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT". Trong Báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân.
Tại buổi tọa đàm trực tuyến ngày 17/10/2018 với chủ đề : "Dự án sân bay Long Thành – Cơ hội và thách thức", Thứ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho hay, đến nay có tập đoàn ADPi của Pháp cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ USD cho dự án sân bay Long Thành. Nhưng ngày 22/10/2018, Bộ Giao thông và vận tải phát đi thông cáo khẳng định không biết ADPi là công ty nào và cũng chưa từng làm việc với ADPi về vấn đề này.
Trong Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính Phủ gửi Quốc hội ngày 27/10/2014 chỉ có phần đề cập đến phân tích tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm.
Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%. Tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.
Trong tháng 8 năm 2017, truyền thông đưa tin rằng Tập đoàn Geleximco có kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông và vận tải về việc hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc KAIDI Dưong Quang để thầu xây dựng sân bay Long Thành, theo hình thức đối tác công tư. Trước thông tin đó, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) phản đối Geleximco làm toàn bộ dự án vì tiềm ẩn nhiều rủi ro liên quan an ninh quốc gia. Tuy nhiên nếu Geleximco và đối tác Trung Quốc KAIDI Dưong Quang tham gia một số hạng mục, với vai trò chủ trì của ACV, theo ông Đỗ Tất Bình, Phó tổng giám đốc ACV, thì ACV sẽ tạo điều kiện nhưng "phải ràng buộc chặt chẽ…"
Vào tháng 8 năm 2014, khi được Hội đồng thẩm định quốc gia mời phản biện, Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông và vận tải cho biết "Các cơ sở vật chất chủ yếu như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga hành khách đều thuộc về sở hữu nhà nước, thông qua doanh nghiệp nhà nước quản lý. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia các khâu thứ yếu như ga hàng hóa, cung cấp suất ăn, dịch vụ. Tuyệt đối không có sự tham gia đầu tư của nước ngoài. Đây là một vấn đề hết sức hệ trọng cần được xem xét một cách nghiêm cẩn".
Vì Nhà nước không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nhưng nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Nhà nước phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân được hưởng lãi tất cả.
Mặt khác ông Tony Tyler – Tổng Giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cũng cảnh báo rằng Việt Nam cần cẩn trọng với việc cổ phần hóa các sân bay, vì kinh nghiệm Ấn độ cho thấy khi hệ thống tài chính không có giải pháp quản lý việc thu phí của nhà đầu tư thì kết quả là các hãng hàng không phải chịu mức phí gấp 3 lần bình thường, làm cho sân bay này có mức chi phí đắt đỏ nhất khu vực và các hãng hàng không e ngại việc sử dụng sân bay này.
Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy đầu tư tư nhân chủ yếu nhằm lợi nhuận với chú trọng về chất lượng phục vụ hành khách nên thị trường thúc đẩy đầu tư tư nhân vào các sân bay quốc tế đang hoạt động với qui mô lớn và tốc độ phát triển nhanh mà thôi. Đối với nhà đầu tư tư nhân thì dự án sân bay Long Thành có quá nhiều rũi ro cho việc đầu tư của họ.
Như thế phương án 3 đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác là không khả thi.
4. Phương án 2 đầu tư với vốn của ACV
Về phương án giao ACV trực tiếp đầu tư sân bay Long Thành bằng vốn doanh nghiệp, tư vấn lập dự án nhận định sẽ không làm tăng nợ công của Nhà nước do không sử dụng vốn ODA. Tuy nhiên đây chỉ là ảo tưởng thôi, vì vốn Nhà nước đầu tư cho 21 sân bay mà ACV đang quản lý khai thác là rất lớn, khi cần đầu tư lớn cho các sân bay thì ACV đều cần đến ngân sách Nhà nước chứ tự đầu tư rất ít cho sân bay. Năm 2019 ACV có kế hoạch chi ra 8.200 tỷ đồng để đầu tư mở rộng nhà ga hành khách và sân đỗ máy bay cho các sân bay Cát Bi, Vinh, Phú Bài và chi 1.800 tỷ đồng để mở rộng sân đỗ máy bay cho sân bay Tân Sơn Nhất. Các năm sau mới đầu tư 11.430 tỷ đồng cho nhà ga hành khách T3 ở Tân Sơn Nhất.
Trong khi đó vốn đầu tư cho gian đoạn 1 của sân bay Long Thành là 112.427 tỷ đồng, tương đương 4.81 tỷ USD, vượt xa năng lực của ACV nên ACV sẽ phải huy động vốn vay trên thị trường vốn quốc tế với điều kiện vay dự kiến bằng USD trong thời gian 20 năm, thời gian ân hạn 5 năm, lãi suất khoảng 6%/năm. Phương án này mang nhiều rủi ro tài chính cho ACV trong trường hợp sân bay thực tế khai thác không được như tính toán khả thi về tài chính của tư vấn lập dự án.
Thật ra dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không khả thi về tài chính vì như Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu "Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ". Nhưng nếu vì lợi ích kinh tế mà đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thì Nhà nước phải có đủ vốn để đầu tư toàn bộ để các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác có lãi sẽ bù lỗ chéo cho các hạng mục kết cấu hạ tầng không có lãi nhằm giảm mức lỗ chung của dự án.
Vì thế ACV không thể có lãi từ hoạt động của sân bay Long Thành để trả nợ vay vốn quốc tế cho giai đoạn 1, đó là chưa xét đến tính khả thi của các giai đoạn 2 và 3 sau đó.
Ngoài ra theo Quyết định 236/QĐ-ThTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 23/02/2018 về việc Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tổng vốn đầu tư cho các sân bay cho đến năm 2020 là 84.400 tỷ đồng và cho giai đoạn tiếp theo đến năm 2030 là 266.400 tỷ đồng, trong đó 110.000 tỷ đồng là cho giai đoạn 1 của sân bay Long Thành. Đó là nhu cầu vốn đầu tư rất lớn cho giao thông hàng không mà cả ACV và Nhà nước không thể đáp ứng được.
Như thế Phương án 2 đầu tư với vốn của ACV thực chất cũng là phần vốn lớn của Nhà nước và vốn vay do Nhà nước bảo lãnh mà rủi ro bị lỗ lớn là rất cao nên cũng không khả thi.
5. Phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông với sân bay Long Thành
Để sân bay Long Thành đi vào hoạt động, Nhà nước phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông giữa sân bay với Thành phố Hồ Chí Minh và với khu vực từ Nam Trung bộ đến Đồng bằng sông Cửu Long.
Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành dù chưa khởi công xây dựng, nhưng vấn đề đầu tư kết nối giao thông, nhất là các tuyến cao tốc vào sân bay quan trọng này đang được đặc biệt quan tâm…
Theo báo cáo của UBND tỉnh Đồng Nai, hệ thống đường cao tốc trên địa bàn tỉnh được quy hoạch 5 tuyến và 2 tuyến vành đai. Như vậy, sau khi hoàn thành các dự án đường cao tốc, cộng thêm các tuyến đường đang được bổ sung vào quy hoạch, khu vực huyện Long Thành sẽ hình thành các trục đường liên thông tạo thuận lợi cho việc đi lại sau khi sân bay đi vào hoạt động.
Hiện nay từ trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh theo cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây về đến sân bay Long Thành với chiều dài khoảng 40 km, trong đó, đáng quan tâm nhất là hai điểm kẹt xe tại nút giao An Phú (Q.2) và nút giao đường cao tốc với QL51. Vào những lúc cao điểm cuối tuần, thời gian lưu thông trên cao tốc có thể kéo dài hơn do ùn tắc. Tuy nhiên, theo quy hoạch, nút giao An Phú sẽ được đầu tư thành nút giao khác mức để đảm bảo lưu thông thuận tiện. Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây hiện tại 4 làn xe nhưng quy hoạch 6 làn xe và cũng có thể mở rộng nếu lưu lượng phương tiện tăng cao.
Tất cả các quy hoạch kết nối giao thông giữa sân bay với Thành phố Hồ Chí Minh và với khu vực từ Nam Trung bộ đến Đồng bằng sông Cửu Long đều cần đầu tư rất nhiều để thực hiện mà ngân sách trong tương lai khó đáp ứng được.
6. Kết luận
Khi vốn của chủ đầu tư ACV không có nhiều, khi ngân sách Nhà nước và vốn vay ODA đầu tư cho sân bay Long Thành không có nhiều, khi vốn đầu tư tư nhân chưa có cam kết thì nguồn vốn đầu tư không khả thi.
Trong tình hình nợ công hiện nay, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được xem xét thận trọng trên cơ sở cả tổng vốn đầu tư cho sân bay và cả vốn đầu tư cho kết nối giao thông giữa sân bay với khu vực Nam bộ và Nam Trung bộ.
Phó Giáo sư Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống
Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không
Trường Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí Minh
Nguồn : VNTB, 09/08/2019
Tài liệu tham khảo :
Quyết định 236/QĐ-ThTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 23/02/2018 về việc Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.