Chờ đến năm 2025 mới mở rộng dịch vụ logistics hàng không là điều mà dân chuyên ngành logistics cho là "cực kỳ ngớ ngẩn", nếu không muốn nói là những tư vấn cố tình phá hoại (theo đúng nghĩa đen) nền kinh tế Việt Nam.

Tại cuộc họp về báo cáo cuối kỳ về quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất do Công ty tư vấn ADPi Engineering (Pháp) thực hiện tại Bộ Giao thông vận tải chiều 27-2, phía tư vấn nói rằng khu vực phía bắc sân bay, nên sử dụng cho phát triển giai đoạn sau năm 2025 với các công trình được đề xuất là nhà ga hàng hóa, dịch vụ logistics và sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.

Tư vấn đã thiếu thông tin ?

"Khu vực phía bắc sân bay" mà tư vấn của Pháp nói đến chính là khu vực sân golf Tân Sơn Nhất hiện nay. Chờ đến năm 2025 mới mở rộng dịch vụ logistics hàng không là điều mà dân chuyên ngành logistics cho là "cực kỳ ngớ ngẩn", nếu không muốn nói là những tư vấn cố tình làm khó (nói nặng là "phá hoại") cho nền kinh tế Việt Nam. Lý do : Hiện nay, chi phí logistics Việt Nam bị đánh giá là rất cao, chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam ; trong khi đó, mức trung bình của thế giới là 15% GDP, của Mỹ chỉ chiếm khoảng 9%, Châu Âu khoảng 13%, Nhật Bản khoảng 11%, Singapore khoảng 8% GDP.

Càng chậm phát triển dịch vụ logistics, nền kinh tế Việt Nam càng yếu thế cạnh tranh.

Theo số liệu của Cục Thống kê Thành phố Hồ Chí Minh, tỷ trọng đóng góp của 9 ngành dịch vụ trọng yếu thành phố trong năm vừa qua chiếm 52,7%. Trong đó, 4 ngành chiếm tỷ trọng cao là thương nghiệp (13,0%), vận tải kho bãi - logistics (8,6%), kinh doanh bất động sản (7,3%), tài chính ngân hàng (6,3%) ; đây là những ngành chủ đạo chiếm 60,4% nội bộ khu vực dịch vụ. Trong đó, dịch vụ logistics đạt 91.541 tỷ, chiếm 8,6% và 14,8% trong khu vực dịch vụ. Đây là ngành có vị trí quan trọng thứ hai trong 9 ngành dịch vụ, có mức tăng trưởng 10,84% so cùng kỳ.

Trong nội dung điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 do phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa phê duyệt [có thể tải văn bản này], thì khu vực miền Nam có 9 sân bay, gồm 3 sân bay quốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc), và 6 sân bay quốc nội (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau). Khuyến khích phát triển hoạt động hàng không chung kết hợp với hoạt động vận chuyển hàng không thường lệ tại các sân bay.

Như vậy, từ nội dung của điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 như nói ở trên, có thể thấy rằng phía tư vấn ADPi Engineering đã không cập nhật các dữ liệu, đưa đến tư vấn không phù hợp với chính sách quy hoạch phát triển vận tải hàng không của Việt Nam.

Công tâm mà nói, không chỉ là tắc trách của phía tư vấn, mà ngay cả Chính phủ Việt Nam cũng "ầu ơ - ví dầu" trong thực hiện các vấn đề mà nền kinh tế đang đòi hỏi ở logistics.

Hồi đầu tháng hai năm nay, ở Sài Gòn có diễn ra hội thảo chủ đề "Nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics tại Việt Nam". Đăng đàn, ông Trần Chí Dũng, Trưởng ban cố vấn chuyên môn trường Hàng không và Logistics Việt Nam, đã dẫn lại phát biểu của Giáo sư Michael Porter khi ông đến thuyết trình tại Việt Nam một thập kỷ trước, rằng "Việt Nam cần đầu tư vào logistics để tạo năng lực cạnh tranh quốc gia".

Nhấn mạnh "chúng tôi rất bức xúc", ông Dũng cho biết đột phá trong chính sách hỗ trợ đầu tư logistics còn chậm, và cho rằng trong lĩnh vực logistics, "chúng ta nói thì nhiều, nhưng hành động thì chưa hiệu quả". Mặc dù thừa nhận Chính phủ đã quan tâm nhiều hơn đến logistics trong thời gian qua, nhưng cho đến đầu năm 2018, ông Dũng cho biết nhiều nội dung lên quan đến logistics vẫn đang trong giai đoạn "hoạch định chi tiết", hệ thống chính sách hỗ trợ hoạt động logistics thì vẫn chưa được thành hình.

Đang chạy thủ tục để có gì thì Nhà nước đền bù ?

Luật sư Trần Thành, một người đang "đeo đuổi" tính pháp lý của sân golf Tân Sơn Nhất, chia sẻ với người viết bài này rằng, rất có thể mốc thời gian 2025 mà ADPi Engineering đưa ra là nhằm để các bên trong liên doanh giữa Trường An và Long Biên hoàn tất các hồ sơ thuê đất ở sân bay Tân Sơn Nhất trong dự án sân Golf.

Theo luật sư Thành, qua tài liệu, thể hiện ngày 30/6/2006, công ty Trường An Bộ Giao thông vận tải và công ty cổ phần đầu tư Long Biên ký bản "Hợp đồng hợp tác liên kết đầu tư xây dựng" dự án sân golf và các công trình phụ trợ tại hai khu đất tại sân bay Gia Lâm (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (Thành phố Hồ Chí Minh) số 242/HĐHTKD.

Nội dung hợp đồng thể hiện hai bên sẽ cùng hợp tác đầu tư xây dựng các hạng mục sau tại sân bay Tân Sơn Nhất (thực chất là phía Long Biên bỏ tiền ra, còn Trường An là bên đại diện cho quyền lợi của Bộ quốc phòng) : Sân golf 36 lỗ và nhà câu lạc bộ ; xây dựng khu khách sạn và dịch vụ ; xây dựng khu căn hộ và biệt thư cao cấp ; xây dựng khu trường học cao cấp. Thời gian hợp tác : 50 năm.

Hợp đồng cũng quy định công ty Trường An có trách nhiệm hoàn thiện các thủ tục pháp lý cần thiết để triển khai xây dựng sân golf và các công trình phụ trợ. Long Biên có trách nhiệm lập các Dự án đầu tư trình cấp có thẩm quyền có trong phương an kinh doanh được "Bộ quốc phòng phê duyệt".

Các bên cũng đặt ra tình huống là trong trường hợp khu đất bị nhà nước thu hồi, thì phía Trường An sẽ "không phải bồi hoàn cho Long Biên tất cả phần kiến trúc, trang bị và diện tích của khu đất bị thu hồi". Và về việc "bồi thường do thu hồi đất" hai bên sẽ cùng kiến nghị Bộ quốc phòng, Chính Phủ xem xét, giải quyết" (điều 3.3).

Cùng đó là trách nhiệm về tài chính đối với Bộ quốc phòng (Long Biên mỗi năm phải nộp 27 tỷ đồng trong suốt thời gian hợp tác) và trách nhiệm nộp thuế trong kinh doanh và sử dụng đất theo quy định của pháp luật.

Khi giao kết hợp đồng nói trên thì phía Trường An chưa có quyền sử dụng hợp pháp khu đất tại sân bay Tân Sơn Nhất, cũng như chưa có quyền được phép đầu tư, xây dựng sân golf tại Tân Sơn Nhất. Điều quan trọng hơn, là cả hai bên cùng nhận thức rõ, là dự án hợp tác của họ có khả năng bị gián đoạn, bị thu hồi lại đất.

Tuy nhiên, trên thực tế, hai bên đã không thực hiện đúng theo những gì đã thoả thuận trong Hợp đồng hợp tác. Theo công văn 749/CTC-QLCS ngày 13/3/2015 của Cục Tài Chính Bộ quốc phòng, đã thể hiện đến hết tháng 2/2015, hai bên vẫn chưa thực hiện nghĩa vụ tài chính với Bộ quốc phòng và bị yêu cầu Trường An phải có trách nhiệm thực hiện đúng (khoản tiền 27 tỷ đồng/năm). Tại công văn này, còn thể hiện một thông tin quan trọng là đến tháng 2/2015, khu vực đất sân golf Tân Sơn Nhất vẫn chưa hề có Hợp đồng thuê đất theo quy định của Luật đất đai.

Tương tự góc nhìn như luật sư Trần Thành, luật sư Trần Hồng Phong lập luận : "Về mặt nguyên tắc, cơ quan có thẩm quyền không thể cấp phép cho dự án đầu tư hay giấy phép xây dựng trên khu đất mà chủ đầu tư chưa có quyền sử dụng hợp pháp. Hay nói khác đi, theo tôi các công trình trong khu vực sân gofl hiện nay (bao gồm cả sân golf, các khách sạn, trường học...) đã được xây dựng trái pháp luật. Tức là khu đất đã và đang bị các chủ đầu tư sử dụng không đúng mục đích. Tức là có sự vi phạm trong pháp luật về đất đai. Vì hiện nay không có căn cứ pháp lý nào để xác định khu đất quốc phòng này có mục đích là làm sân golf, hay khách sạn...".

Như vậy, nếu lúc này phía ADPi Engineering đưa ra tư vấn khu vực phía bắc sân bay cần kíp mở rộng ngay để làm dịch vụ logistics, đồng nghĩa thu hồi gấp sân golf Tân Sơn Nhất, sẽ dẫn đến khả năng vỡ lỡ mọi thông tin trong cú áp phe làm ăn giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ quốc phòng. Khi ấy sẽ làm khó "người đốt lò vĩ đại", vì biết đâu sẽ dắt dây tới kiểu "Lần này lại đến 'Phương Đông'. Tình xưa nghĩa cũ, mặn nồng 'Mường Thanh'. Cố lên các chị, các anh. Quê hương vẫn gọi, sử xanh lưu truyền" thì quả là rách việc lắm !

Trúc Giang

Nguồn : VNTB, 05/03/2018

***********************

Qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất : báo cáo của tư vấn Pháp có đáng tin ? (VNTB, 05/03/2018)

"Nếu các nội dung cả về yếu tố kỹ thuật liên quan qui hoạch và các cơ sở nghiên cứu, khảo sát.. của ADPi Engineering chưa được làm rõ. Phương án qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất mà ADPi Engineering đưa ra rất có thể sẽ dẫn đến hậu quả một núi tiền đổ ra nhưng không những không giúp Tân Sơn Nhất hoạt động tốt hơn mà còn có thể có những yếu tố tiêu cực làm cho năng lực hoạt động giảm xuống".

Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh minh họa

Điều hiển nhiên là sân bay Tân Sơn Nhất đang gặp vấn đề về năng lực cũng như khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không trong hiện tại lẫn tương lai gần. Đã qua hơn mưới năm, chính quyền Việt Nam chỉ tập trung mục tiêu khai tử Tân Sơn Nhất bằng bằng dự án thay thế là sân bay Long Thành. Cũng hơn 10 đi theo phương án này, các phe nhóm lợi ích trong quân đội đã tranh thủ hợp pháp hóa hơn 100ha đất phía Bắc của sân bay (nay là khu vực giữa đường Phan Văn Bạch và đường Nguyễn Văn Quá). Khu đất này ban đầu bị một số cán bộ, sĩ quan tự chiếm hoặc mua rẻ của dân lấn chiếm làm nông nghiệp dạng giấy tay, sau đó xây nhà ở rồi sang nhượng. Sau này việc lấn chiếm được đẩy mạnh hơn một cấp là các dự án khu dân cư không có đầy đủ thủ tục được chia nhỏ để dễ qua mặt cơ quan quản lý cấp cao. Cho tới tận thời điểm khoảng cuối năm 20014 thì rất ít hộ dân, kể cả thành phần là sĩ quan có nhà trong khu vực này được cấp sổ vì vướng nguồn gốc là đất quốc phòng (thuộc sân bay), xây dựng không phép.. - ngoại trừ lô nhà tiếp giáp với đường Nguyễn Văn Qúa. Cùng với việc dự án sân bay Long Thành được đưa ra trình Quốc hội, khu vực đất sân bay bị lấn chiếm từ trái phép đã được hợp thức hóa, chính thức trở thành khu dân cư thuộc quận 12 (trước đây toàn bộ thuộc quận Tân Bình). Xóa sạch dấu vết bất hợp pháp về nguồn gốc đất quốc phòng, đất của sân bay.. Phần còn lại của "mỏ vàng" sân bay Tân Sơn Nhất ngay lập tức tiếp tục lọt vào tay một nhóm lợi ích khổng lồ qua việc nuốt trọn 157ha để làm sân golf. Nhìn qua thì đây gần như là toàn bộ phần diện tích mà sân bay Tân Sơn Nhất chưa đầu tư hoặc không khai thác mặt đất nhưng đồng thời là khu vực mà nếu qui hoạch khai thác sẽ cho phép mở thêm đường băng và diện tích cho khu hậu cần đáng kể. Bằng những lý do hết sức ngô nghê như : Hạn chế chim chóc gây nguy hiểm cho máy bay ; không ảnh hưởng không lưu.v.v. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất tuy vấp phải làn sóng phản đối dữ dội từ dư luận vì lộ rõ dấu hiệu của nhóm lợi ích qua những lý do không thuyết phục. Nhưng trong khi còn tranh cãi thì sân bay Tân Sơn Nhất bỗng dưng ngập gần ¼ khu vực phiá nam đường bay số 1 và hai sau những cơn mưa không phải là quá lớn so với trước đây, giúp cho dự án sân golf có thêm chức năng "chống ngập úng" để ung dung đè bẹp mọi phản biện từ dư luận. 

Từ năm 2016, dự án sân bay Long Thành đã được trình và Quốc hội thông qua năm 2017 nhưng bế tắc về nguồn vốn trong bối cảnh ngân sách cạn kiệt thì phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất mới được đặt trở lại. Tuy nhiên, việc vẫn triển khai sân bay Long Thành sau khi nhiều ý kiến tư vấn chỉ ra sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng cấp, thêm đường băng.. sẽ hiệu quả hơn đầu tư sân bay Long Thành ít nhất trong tầm nhìn vài ba chục năm. Cũng năm 2017, Thanh tra Chính phủ đã công bố kết luận chỉ ra việc cấp phép sân golf là sai nhưng đã không có một quyết định rõ ràng về phương án xử lý sân golf trái phép. Trên truyền thông, thông tin vụ sân golf Tân Sơn Nhất cũng khi nóng khi lạnh rồi im bặt cho thấy cuộc so găng với phe nhóm lợi ích đứng sau đã buộc phải có những thỏa thuận ngầm nào đó bằng việc đưa ra qui hoạch nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất song song với phê duyệt thiết kế sân bay Long Thành. Tuyệt nhiên không tìm thấy bất cứ thông tin nào về việc thu hồi hay quan chức liên quan vụ sân golf bị xử lý. 

Thông tin mới nhất về qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất là việc một Công ty tư vấn đến từ Pháp (Công ty tư vấn ADPi Engineering) đưa ra phương án qui hoạch với những ý kiến về giải pháp qui hoạch rất mù mờ, tiếp tục làm dấy lên luồng dư luận tranh cãi không kém gay gắt với sự kiện thông tin dự án sân golf trước đây. Bài trên vnexpress.net cho biết : 

"Tư vấn nêu (ADPi Engineering-NV), khu bay Tân Sơn Nhất hiện có hai đường băng song song với khoảng cách chỉ 365 m nên không thuận lợi cho khai thác ; hệ thống đường lăn tạo nút thắt giữa đường cất hạ cánh, công cụ khai thác vùng trời chưa tối ưu. Các hệ thống này chỉ đảm bảo khai thác 36 triệu hành khách mỗi năm như hiện tại ; để tăng lượng hành khách thì cần phải mở rộng hạ tầng… 

Tư vấn cũng chỉ ra hai phương án xây dựng nhà ga hành khách về phía bắc hoặc phía nam. Ở phía bắc (khu vực có nhiều đất quốc phòng) sẽ có nhiều bất lợi là khai thác thiết bị không tối ưu, đi lại của hành khách giữa hai khu sẽ khó khăn, ảnh hưởng đường cất hạ cánh, gây tốn nhiều chi phí. Do đó, phương án tối ưu hơn là xây nhà ga hành khách ở phía nam để liên hoàn với khu vực nhà ga hiện có. Cùng với đó, tư vấn đề nghị bổ sung nhiều vị trí đỗ, mở rộng nhà ga, sân đỗ về phía nam để tăng khả năng đỗ phương tiện ; xây nhà nhà ga hàng hóa để đảm bảo vận chuyển một triệu tấn hàng hóa mỗi năm và khu bảo dưỡng máy bay ở phía bắc. 

Phương án của công ty tư vấn khá giống với nhóm phương án thứ 3 do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC - Bộ quốc phòng) nghiên cứu trước đây. Nội dung cụ thể của phương án này là không xây mới đường cất hạ cánh, chỉ xây mới các nhà ga, sân đỗ, khu kỹ thuật ở phía bắc, phía nam và cả hai phía bắc nam của sân bay…". 

Điểm qua những luận điểm cơ bản mà đơn vị tư vấn này đưa ra như trên có thể thấy 3 nội dung chính : 

1. Điểm trọng tâm trong phương án qui hoạch là chuyển khu vực bảo dưỡng (khu vực xưởng A45, hiện đang sử dụng chung với quân sự) ở khu vực phía nam - hướng khu vực đường Hoàng Hoa Thám, Cộng Hòa - sang khu sân gofl ở hướng Bắc. Xây dựng các công trình dịch vụ ở khu phía Nam để nâng công suất bốc dỡ hàng hóa, bãi đỗ.. 

2. Không xây dựng thêm đường băng số 3 vì tính toán của tư vấn khuyến nghị hạn chế công suất dưới 50 triệu lượt khách/năm. 

3. Phương án đề xuất của tư vấn Pháp "khá giống với nhóm phương án thứ 3 do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC - Bộ quốc phòng)". 

Ở nội dung thứ nhất, chưa cần nói tới chức năng sửa chữa, bảo trì cả máy bay dân sự và máy bay quân sự hiện tại của xưởng A45 - có thể tách phần quân sự lên sân bay Biên Hòa ? - thì việc chuyển khu bảo trì sang khu vực phía bắc sẽ mâu thuẫn với chính lý do mà ADPi Engineering đưa ra. Vì ai cũng biết, việc bảo dưỡng, bảo trì máy bay là hoạt động thường xuyên sau mỗi chuyến bay, theo ý kiến tư vấn của ADPi Engineering đồng nghĩa các máy bay sẽ phải di chuyển từ phía Nam sang phía Bắc để sửa chữa, bảo trì sau đó trở lại phía Nam để thực hiện hành trình mới. Dù tách khâu bảo trì thực hiện tại sân đỗ thì vẫn bắt buộc phải thiết lập đường lăn phụ cho máy bay sửa chữa vòng qua hướng Tây, phía đường Trường Chinh (trước là Cách Mạng tháng 8) hoặc vòng qua phía Đông (đường Nguyễn Kiệm). Đồng nghĩa sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị hạn chế cất hạ cánh khi có máy bay di chuyển từ khu sửa chữa, bảo trì sang khu đón trả khách. Yêu cầu giải quyết mở rộng khả năng cất hạ cánh sẽ không những không được cải thiện mà có thể bị hạn chế thêm vì cách qui hoạch này làm phát sinh hoạt động di chuyển đi qua đầu đường băng 1 và hai như vậy ! ? 

Trong luận điểm thứ 2, tạm bỏ qua phân tích về việc đúng sai giữa việc ADPi Engineering đưa ra con số 50 triệu lượt khách/năm và ý kiến phản biện mà TS Dương Như Hùng (Đại học Bách khoa TP HCM), cho rằng "một số nghiên cứu đã dự báo đến 2025 lưu lượng hành khách qua Tân Sơn Nhất có thể tới 80 triệu lượt hành khách, phù hợp với các dự báo của Boeing, Hiệp hội hàng không quốc tế". Chỉ xét trên thực tế, việc nâng cấp năng lực bốc dỡ, tiếp nhận hành khách (dịch vụ dưới mặt đất) mà không kèm năng lực cất hạ cánh (hoạt động không lưu, tiếp nhận...) có thật sự hợp lý ? Đặc biệt là lý do mà ADPi Engineering đặt ra lại chỉ là "Ở phía bắc (khu vực có nhiều đất quốc phòng) sẽ có nhiều bất lợi là khai thác thiết bị không tối ưu, đi lại của hành khách giữa hai khu sẽ khó khăn, ảnh hưởng đường cất hạ cánh, gây tốn nhiều chi phí…" ( ?) Tại sao ADPi Engineering không chỉ ra nếu mở thêm đường băng số 3 thì thiết bị nào là không tối ưu ? Đất quốc phòng là đất công, do nhà nước quản lý, hiện làm sân golf tại sao lại khó khăn ? ADPi Engineering dựa vào đâu khi đưa ra dự báo lượng khách thấp hơn quá xa với dự báo của Boing (một trong hai hãng máy bay cung cấp số lượng đầu máy bay lớn nhất cho Việt Nam hiện nay) và Hiệp hội hàng không quốc tế ?

ADPi Engineering dựa vào đâu trong tiêu chí "tốn kém" khi so sánh phương án qui hoạch đầu tư hơn 19.000 tỷ, hạn chế ở công suất 50 triệu lượt khách/năm tỷ để so sánh với phương án thêm đường băng thứ 3 có chi phí hơn 23.000 tỷ đồng và công suất 80-100 triệu lượt/năm để kết luận ? 

Có thể còn nhiều vấn đề khác trong nội dung mà báo cáo tư vấn của ADPi Engineering đưa ra. Nhưng chỉ cần đánh giá mấy vấn đề trên, với tiết lộ rằng phương án của ADPi Engineering "khá giống với nhóm phương án thứ 3 do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC - Bộ quốc phòng)" khiến không khỏi không nghi ngờ về năng lực của ADPi Engineering lẫn khả năng có sự mập mờ rằng ai đó mượn tay ADPi Engineering là một Công ty tư vấn "nước ngoài" nhằm tạo cớ hợp thức ý đồ qui hoạch lợi ích riêng. 

Nếu các nội dung cả về yếu tố kỹ thuật liên quan qui hoạch và các cơ sở nghiên cứu, khảo sát.. của ADPi Engineering chưa được làm rõ. Phương án qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất mà ADPi Engineering đưa ra rất có thể sẽ dẫn đến hậu quả một núi tiền đổ ra nhưng không những không giúp Tân Sơn Nhất hoạt động tốt hơn mà còn có thể có những yếu tố tiêu cực làm cho năng lực hoạt động giảm xuống, đúng sai sẽ được hợp thức bằng những lý do ngớ ngẩn kiểu "chỉ có ở Việt Nam( !)". Hàng loạt các dự án ngàn tỷ bị thao túng bởi các nhóm lợi ích là minh chứng khi bàn tay lợi ích phía sau như thế nào. Liệu dự án nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất có phải là ngoại lệ ?

Thiên Điểu