Xa lộ Hà Nội lún như... bậc thang : 'Tôi chưa nghe phản ánh' (Đất Việt, 16/05/2017)

Đoạn đường trên Xa lộ Hà Nội đang bị bong tróc, sụt lún nghiêm trọng, thế nhưng đại diện Ban An toàn giao thông Thành phố Hồ Chí Minh chưa biết thông tin này.

Liên quan đến thông tin nhiều đoạn đường trên Xa lộ Hà Nội (địa phận giao giữa Đồng Nai - Thành phố Hồ Chí Minh) đang bị bong tróc, sụt lún nghiêm trọng, chiều ngày 15/5, trao đổi với Đất Việt, ông Nguyễn Bôn, Chánh Văn phòng Ban An toàn giao thông tỉnh Đồng Nai cho rằng, Đồng Nai không có chỗ này, chỗ sụt lún thuộc địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.

"Đồng Nai không quản lý đoạn đường này nên không có ý kiến được. Kể cả xe cộ ở Đồng Nai cũng không đi lại nhiều trên đoạn đường đó bởi xe ở đây đều có lực lượng chuyên ngành của thanh tra giao thông kiểm soát hết rồi", ông Bôn nói

Cùng ngày, phóng viên liên hệ với ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó trưởng ban chuyên trách Ban An toàn giao thông Thành phố Hồ Chí Minh, ông Trường nói chưa biết thông tin này.

Xa lộ Hà Nội (đoạn địa phận Đồng Nai về Thành phố Hồ Chí Minh) đang bị hằn lún nghiêm trọng, gây mất an toàn giao thông, dù đã được sửa chữa cách nay hơn 1 tháng. Ảnh : TNO

"Tôi chưa nghe người dân phản ánh về đoạn đường đó sụt lún. Để tôi kiểm tra, rà soát cụ thể lại xem đoạn đường đó xuống cấp chỗ nào mới có thông tin cung cấp", ông Tường nói.

Trong khi trước đó, về việc này, theo phản ánh trên báo Thanh Niên, trên trục Xa lộ Hà Nội hiện một số đoạn đã xảy ra tình trạng nền đường hằn lún, nhấp nhô như ruộng bậc thang, khiến nhiều tài xế ô tô phải dè chừng lái xe chạy chậm chạp khi qua đây.

Theo đó, có những đoạn lún sâu tạo thành rãnh nhấp nhô từ 5 - 20 cm chủ yếu từ đường Hoàng Hữu Nam (giao xa lộ Hà Nội) - đường số 13 (Thị xã Dĩ An, Bình Dương) kéo dài khoảng 800m.

Tại đây, mỗi hướng đường được chia thành hai làn xe ô tô lưu thông. Tuy nhiên, hằn theo những vết bánh xe chạy lún xuống thành rãnh lớn và trồi nhựa sang hai bên khiến con đường biến dạng. Nhiều ô tô di chuyển qua đây chao đảo làm bánh xe treo lơ lửng trên không, dễ xảy ra tai nạn.

Vệt hằn lún kéo dài trên Xa lộ Hà Nội (hướng Đồng Nai - Thành phố Hồ Chí Minh) một đoạn khoảng 800m. Ảnh : TNO

Điều đáng nói, cách đây hơn một tháng, đoạn đường qua đây bị xuống cấp nặng và đã được Khu Quản lý giao thông đô thị 2 sửa chửa. Nhưng chỉ trong một thời gian ngắn, tuyến đường đã hư hỏng trở lại.

Theo ông Lê Ngọc Hùng, Giám đốc Khu Quản lý giao thông đô thị số 2, tuyến đường qua khu vực hiện đang có dự án mở rộng nên thời gian tới sẽ thực hiện quy mô hơn.

"Tuyến đường này duy tu từ năm 2005 đến nay chưa được nâng cấp, thêm vào đó lưu lượng xe từ miền đông sang miền tây rất nhiều. Mặt cắt ngang của làn đường này mỗi bên phải 6 làn xe mới đảm bảo, hiện giờ chỉ có hai làn nên dẫn đến quá tải, xảy ra hư hỏng", ông Hùng cho biết.

Thu Hoài

**************************

Cần Thơ muốn bù lỗ đường bay : Nghịch lý đáng lo (Đất Việt, 16/05/2017)

Người ta muốn xây dựng sân bay cho oách nhưng không biết nó hoạt động kinh doanh như thế nào.

Huy động vốn từ doanh nghiệp tốt hơn

Để tăng lượng vận chuyển, phát triển du lịch, đầu tư ở địa phương, UBND Thành phố Cần Thơ đang tính cách hỗ trợ cho việc mở đường bay nối Cần Thơ với các điểm đến trong nước và quốc tế.

Với các phương án được đưa ra, mức hỗ trợ cho đường bay nội địa không quá 5 tỉ đồng/năm/đường bay mới, còn đường bay quốc tế không quá 8,5 tỉ đồng/năm/đường bay mới.

Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, Phó Giáo sư Tiến sĩ Ngô Hướng, nguyên Hiệu trưởng Đại học Ngân hàng Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng trong bối cảnh nguồn ngân sách nhà nước hiện nay đang còn gặp khó khăn, chúng ta không nên sử dụng tiền của Trung ương để bù lỗ như vậy được.

Sân bay quốc tế Cần Thơ

Theo ông Hướng, hiện nay hiệu quả đầu tư sân bay tại Cần Thơ và nhiều tỉnh, thành phố tại Việt Nam không lớn.

Đối với Cần Thơ, vị chuyên gia cho rằng phương tiện hàng không chủ yếu phục vụ cho việc tham quan, du lịch. Việc các doanh nghiệp đến thành phố này đầu tư, kinh doanh vẫn còn ít và hạn chế. Do đó việc dùng ngân sách nhà nước bù lỗ để mở rộng thêm các đường bay mới theo ông Hướng là không phù hợp.

"Trước hết cần phải làm rõ xem dự án đó khi đầu tư thêm sẽ mang lại lợi ích gì. Ngân sách chúng ta đang thiếu nếu cái gì cũng huy động thì không đủ. Theo tôi với trường hợp sân bay Cần Thơ thay vì sử dụng ngân sách Trung ương, nếu có nhu cầu thật sự thì địa phương có thể huy động nguồn vốn từ người dân, từ các doanh nghiệp.

Cần Thơ có thể xin chính phủ phát hành trái phiếu để những ai quan tâm có thể mua. Ngân sách nhà nước chỉ nên đầu tư chung vào những công trình có ý nghĩa cho toàn bộ nền kinh tế", ông Hướng nhấn mạnh.

Trong khi đó, Phó Giáo sư Tiến sĩ Phạm Tất Thắng, Nghiên cứu viên cao cấp của Bộ Công Thương khẳng định, tình trạng èo uột, vắng vẻ tại sân bay quốc tế Cần Thơ hiện nay là hệ quả tất yếu của việc các địa phương đua nhau mở các sân bay bất chấp quy luật của kinh tế thị trường.

"Người ta muốn xây dựng sân bay cho oách nhưng không biết nó hoạt động kinh doanh như thế nào. Việc đầu tư một cách tràn lan, tỉnh nào cũng có sân bay có lẽ là một phong trào đáng phê phán những năm về trước. Đây cũng là tình trạng báo động đối với các tỉnh đang dự định làm sân bay như Thanh Hóa, An Giang", ông Thắng lo ngại.

Đối với đề xuất sử dụng vốn ngân sách nhà nước để bù lỗ khi mở rộng các đường bay mới ở trong và ngoài nước nhằm thu hút thêm khách du lịch đến Cần Thơ, vị chuyên gia cho rằng Trung ương cũng nên xem xét tính hiệu quả của dự án.

"Nếu có một cách nào đó để cho sân bay Cần Thơ sử dụng hết công suất, kể cả có sự tác động của nhà nước, dùng ngân sách nhà nước tôi nghĩ chúng ta cũng nên tiến hành. Đứng về mặt hiệu quả kinh tế, chúng ta phải thấy rằng hàng nhiều tỷ đồng đang chôn chân ở sân bay Cần Thơ.

Nếu như sân bay Cần Thơ không có khách thì sự lãng phí của nó còn ghê gớm hơn. Việc nhà nước bỏ ra một số tiền để phát huy tác dụng của sân bay Cần Thơ, tôi nghĩ cả kể về kinh tế thị trường cũng như tài sản của nhà nước cũng không cần phải băn khoăn quá mức.

Tuy nhiên cơ quan nhà nước cần tuyên bố một cách rõ ràng, chúng ta chỉ hỗ trợ trong một thời gian nhất định để hành khách quen dần với chuyến bay", ông Thắng nhấn mạnh.

Phải phân công, sắp xếp lại các chuyến bay

Việc sân bay Cần Thơ thiết kế với công suất đón từ 3-5 triệu hành khách/năm nhưng số lượng thực tế không như kỳ vọng, Phó Giáo sư Tiến sĩ Ngô Hướng cho rằng trách nhiệm đầu tiên thuộc về người soạn dự án và người duyệt dự án.

"Chúng ta cứ bày ra những dự án rất vĩ đại nhưng thực tế lại không phải như vậy. Ở Việt Nam chúng ta ít truy trách nhiệm những người duyệt dự án mà hay truy cứu chủ đầu tư. Hội đồng thẩm định dự án cũng phải có trách nhiệm", ông Hướng nêu quan điểm.

Vị chuyên gia cho rằng thay vì bỏ tiền ngân sách bù lỗ để mở thêm các đường bay mới, Cần Thơ nên tập trung phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt là đường sắt nhằm kết nối các vùng miền.

"Nhu cầu sân bay ở Việt Nam không lớn. Cái quan trọng nhất là đường sắt Bắc – Nam thì chúng ta không đầu tư. Đầu tư sân bay chủ yếu mang tính địa phương, còn đầu tư hệ thống đường sắt Bắc - Nam để vận chuyển hàng hóa, hành khách về lâu dài sẽ tốt hơn. Tôi nghĩ Cần Thơ nên chú trọng việc này", ông Hướng nhấn mạnh.

Trong khi đó, theo đánh giá của Phó Giáo sư Tiến sĩ Phạm Tất Thắng, ngành hàng không cần phải ngồi lại bàn bạc và có sự điều chỉnh các tuyến bay, thời gian bay, lộ trình cho phù hợp giữa các sân bay.

Hiện nay đang có một nghịch lý, đó là sân bay Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng quá tải, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trong khi sân bay Cần Thơ dù được đầu tư hiện đại nhưng vẫn vắng khách.

"Chúng ta cần có sự phân công rõ ràng về chuyến, về tuyến giữa sân bay Cần Thơ và Tân Sơn Nhất. Nếu những tuyến thuận lợi mà Tân Sơn Nhất vẫn cứ duy trì thì làm sao Cần Thơ có khách.

Trước đây sân bay Vinh cũng rất èo uột, buồn tẻ. Tuy nhiên từ khi chúng ta phân công cụ thể để sân bay Vinh có chức năng, có tuyến để đi sang các nước ASEAN thì tình hình đã khá hơn rất nhiều.

Ngoài việc đầu tư sân bay hiện đại, tôi cho rằng yêu cầu hiện nay là cả Đồng bằng Sông Cửu Long phải thay đổi để hấp dẫn du lịch, các nhà đầu tư", ông Thắng nhấn mạnh.

Nguyễn Hoàn

**********************

Kiếm được 100 đồng, doanh nghiệp phải đi 'lót tay' 10 đồng (VnExpress, 16/05/2017)

Môi trường kinh doanh cởi mở hơn, song vẫn tồn tại cảnh "nóng trên, lạnh dưới", doanh nghiệp vẫn phải trả chi phí không chính thức nếu muốn được việc. 

Bản báo cáo dài hơn 40 trang đánh giá về một năm thực hiện Nghị quyết 35/2016 của Chính phủ vừa được Phòng Thương mại & Công nghiệp Việt Nam (VCCI) hoàn thiện một ngày trước thềm Hội nghị Thủ tướng gặp gỡ doanh nghiệp lần thứ 2.

Dù phần lớn kiến nghị của doanh nghiệp được các Bộ, ngành ghi nhận, tháo gỡ, song thực tế vẫn còn nhiều nút thắt thể chế, môi trường kinh doanh vẫn là nỗi ám ảnh với doanh nghiệp. Một trong số đó là chi phí không chính thức doanh nghiệp phải trả vẫn rất lớn.

Dẫn lại kết quả nghiên cứu Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) năm 2016, báo cáo của VCCI cho hay, khoảng 66% trong số 11.000 doanh nghiệp được hỏi xác nhận phải trả loại phí này. Nghĩa là trung bình cứ 3 doanh nghiệp được hỏi thì có 2 doanh nghiệp xác nhận trả phí bôi trơn. Cụ thể các doanh nghiệp thường phải trả các chi phí không chính thức khi làm thủ tục cấp mặt bằng sản xuất kinh doanh, tiếp đón thanh tra, kiểm tra, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh có điều kiện. 

"Có từ 9-11% doanh nghiệp tham gia điều tra năm 2014-2016 cho biết các khoản chi phí cho riêng mục này chiếm tới hơn 10% tổng doanh thu của họ, cao hơn hẳn mức 6-8% giai đoạn 5 năm trước", báo cáo nêu.

Dù môi trường kinh doanh được cải thiện nhưng vẫn còn những nút thắt thể chế cần tháo gỡ, tạo lực cho doanh nghiệp phát triển. Ảnh minh họa

Ngoài chuyện phải trả thêm tiền để được việc, doanh nghiệp Việt cũng đang phải chịu nhiều khoản chi phí khác khiến họ kiệt quệ nguồn lực kinh doanh. Đơn cử, chi phí logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp ở Việt Nam. Báo cáo của VCCI dẫn chứng, hiện chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam. Ngoài ra còn có những chi phí phát sinh liên quan đến thủ tục hành chính, nộp phí, thời gian chậm trễ, giá xăng dầu tăng, phụ phí vận tải biển.

Chính những nút thắt trên khiến lượng doanh nghiệp thành lập mới tăng mạnh, riêng năm 2016 có 11.000 doanh nghiệp thành lập, song số lượng ngừng hoạt động, giải thể chiếm khoảng một nửa trong số thành lập mới. Thực chất, VCCI đánh giá, quy mô doanh nghiệp không có nhiều cải thiện, số lao động trung bình trên một doanh nghiệp dao động khoảng 30 người, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chí doanh nghiệp nhỏ (dưới 50 lao động).

"3 năm liền (2014 - 2016) doanh nghiệp trong nước liên tục bị lép vế so với khối ngoại và xuống dốc trên cả cả phương diện, là nhập siêu, tỷ trọng kim ngạch xuất teo tóp dần và tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của doanh nghiệp trong nước thấp hơn mức tăng chung", bản báo cáo gửi Chính phủ của đại diện cộng đồng doanh nghiệp nêu thực tế.

Kể từ Hội nghị Thủ tướng gặp doanh nghiệp tháng 4/2016 đến nay, đã có nhiều chính sách tháo gỡ về thể chế, môi trường kinh doanh cho doanh nghiệp được đưa ra trong một năm qua. Cụ thể trên 1.098 kiến nghị của cộng đồng doanh nghiệp đã được tiếp nhận và chuyển tới các cơ quan nhà nước và đã có 850 kiến nghị được xử lý, giải quyết, trả lời, đạt tỷ lệ 77,4%. 

Các kiến nghị chưa được xem xét, giải quyết chủ yếu là các kiến nghị chung về môi trường kinh doanh, cải cách thủ tục hành chính, sửa đổi pháp luật, cơ chế chính sách đang được các bộ ngành, địa phương tiếp tục nghiên cứu, giải quyết.

Báo cáo của VCCI cũng cho hay, năng lực quản trị doanh nghiệp, quản trị công ty của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất hạn chế. Sự yếu kém về quản trị cũng làm cho doanh nghiệp Việt Nam "chậm lớn", đông về số lượng, nhưng yếu kém về chất lượng.

Việc Việt Nam mới có khoảng 700 doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán và với việc áp dung các thực tiễn tốt về quản trị công ty ở mức rất hạn chế so với ASEAN 4 đang là một thách thức lớn để các doanh nghiệp Việt Nam xây dựng được niềm tin đối với các nhà đầu tư, đối tác kinh doanh của mình và phát triển thương hiệu.

Nguyên nhân của những hạn chế trong phát triển doanh nghiệp như đã nêu trên, theo VCCI, có thể xuất phát từ sự yếu kém trong phát triển của các thị trường : thị trường các yếu tố (đất đai, lao động, công nghệ, tài chính) và thị trường hàng hóa (hàng hóa tiêu dùng và hàng hóa công nghiệp).

Tập hợp của VCCI cũng cho thấy, nhiều địa phương vẫn chưa thực hiện đúng yêu cầu thanh tra, kiểm tra một lần một năm như Nghị quyết 35 đã đề ra. Có doanh nghiệp một năm phải tiếp 6-7 đoàn thanh tra, kiểm toán, thậm chí trên 10 đoàn chưa kể các đợt kiểm tra không chính thức.

Bên cạnh việc nhiều bộ ngành, địa phương triển khai sớm, hiệu quả, quyết liệt, vẫn còn một số bộ ngành, địa phương chậm triển khai thực hiện Nghị quyết 35, hoặc triển khai nghị quyết mang tính chất hình thức.

"Điều này dẫn tới tình trạng "nóng trên" nhưng "lạnh dưới" làm giảm hiệu quả và tác động của nghị quyết tới môi trường kinh doanh và hỗ trợ phát triển doanh nghiệp một cách kịp thời", VCCI nhận xét.

Điển hình như, trên thực tế vẫn tồn tại một bộ phận cán bộ, công chức, viên chức làm công tác giải quyết thủ tục hành chính cho doanh nghiệp, nhà đầu tư có trình độ, năng lực còn hạn chế ; tình trạng gây phiền hà, nhũng nhiễu còn diễn ra, gây bức xúc cho doanh nghiệp.

Nghị quyết 35/2016 khi vừa ra đời đã được coi là một trong những công cụ hỗ trợ thúc đẩy doanh nghiệp tham gia và hoạt động trên các thị trường này một cách hiệu quả. Tuy nhiên với thời gian một năm thực hiện, vẫn còn quá sớm để có thể đưa ra kết luận chính xác về tác động của nó tới kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Cuộc gặp gỡ Thủ tướng với doanh nghiệp lần thứ 2 được tổ chức vào ngày mai (17/5), cộng đồng doanh nghiệp vẫn kỳ vọng những nút thắt về thể chế, môi trường kinh doanh... sẽ được lãnh đạo Chính phủ cởi trói hơn để chỉ đạo sẽ "không là lời nói suông mà là hành động thực tế".