Đường sắt cao tốc Bắc-Nam : quảng bá rầm rộ, nhưng còn lắm mông lung
BBC, 21/11/2024
Siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đang được báo chí quảng bá rầm rộ, với các phát biểu đanh thép từ giới lãnh đạo, khi thời điểm Quốc hội "bấm nút" đến gần.
Đường sắt xuyên Việt được xây từ thời Pháp thuộc, với khổ ray hẹp và một đường ray duy nhất, những đoàn tàu cũ kỹ và tốc độ rất chậm.
Dự kiến, vào ngày 30/11, Quốc hội Việt Nam sẽ cho ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Dù thời gian đã rất sát nhưng thông tin chi tiết về dự án đến nay vẫn chưa được công bố rộng rãi, ngoài những viễn cảnh vô cùng đẹp đẽ được thể hiện trên báo chí.
Với quyết tâm "chỉ bàn làm, không bàn lùi", như tuyên bố của Thủ tướng Phạm Minh Chính, cùng guồng máy truyền thông chính thức và phi chính thức của nhà nước đang chạy hết tốc lực để quảng bá cho dự án, có thể thấy không có nhiều không gian cho các phản biện nghiêm túc, như đã từng có trước đây.
Thúc đẩy tăng trưởng GDP ?
Hàng loạt bài báo vận động cho việc thực hiện dự án đều vẽ ra viễn cảnh tốt đẹp, đặc biệt là tác động tích cực của đường sắt cao tốc tới GDP. Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định GDP của nền kinh tế sẽ tăng thêm 0,97% mỗi năm trong thời gian xây dựng đường sắt. Một khi chính thức được vận hành, theo các dự báo từ chính phủ, đóng góp của đường sắt này vào nền kinh tế còn lớn hơn nữa, với dẫn chứng từ Trung Quốc.
Báo VnEconomy vào ngày 2/10 dẫn thông tin của Bộ Giao thông vận tải như sau :
"Tại Trung Quốc, sau khi đưa tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, tổng sản phẩm trên địa bàn [GRDP] các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm, tương ứng tốc độ tăng trưởng trung bình 11%/năm, trong vòng 10 năm từ 2012-2022".
Trả lời BBC News tiếng Việt vào ngày 20/11, Phó Giáo sư Dragan Pavlićević từ Đại học Giao thông Tây An-Liverpool (Trung Quốc) nói :
"Tôi không có tài liệu nào có thể xác nhận những con số trên nhưng lập luận nhìn chung là hợp lý và tôi cũng đã thấy người ta đưa tin như vậy (chẳng hạn tác động đến giá đất đai, đến du lịch và số lượng hành khách)".
"Xét về tác động của đường sắt cao tốc đến GDP, vài năm trở lại đây, mối liên hệ này vẫn đang được các nhà nghiên cứu tranh luận, ít nhất là với trường hợp của Trung Quốc. Vì mạng lưới đường sắt cao tốc mới ra đời và đang liên tục được mở rộng, nên trong nhiều trường hợp, thời gian chưa đủ dài để có thể xác định mối liên quan".
"Mối liên hệ giữa đường sắt cao tốc và GDP chủ yếu là ước lượng thôi, và cũng bởi vì sau khi mở đường sắt cao tốc thì các khoản đầu tư vào hạ tầng xung quanh sẽ được thực hiện (chẳng hạn hạ tầng dân cư, thương mại, công nghiệp), thế nên rất có thể sẽ có tác động tích cực trong ngắn hạn. Nhưng về lâu về dài, đối với Trung Quốc, tính bền vững của việc này ra sao thì vẫn chưa thể nói được".
Còn nhiều bất đồng, mông lung
Với du khách nước ngoài thì đường sắt già cỗi của Việt Nam là một kỳ quan, nhưng với hành khách thì những chuyến tàu lửa chậm chạp chỉ là lựa chọn bất đắc dĩ.
Ngày 13/11, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã trình Quốc hội báo cáo xin chủ trương làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam với tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ đô la Mỹ.
Về tốc độ thiết kế, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam được trình cho Quốc hội xem xét có tốc độ 350 km/h.
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án sẽ được lập trong năm 2025 - 2026 và sẽ khởi công vào cuối năm 2027. Toàn tuyến dự kiến sẽ được hoàn thành cơ bản vào năm 2035.
Chính phủ Việt Nam xác định các dự án như đường sắt cao tốc Bắc-Nam, phát triển điện hạt nhân... là các dự án "mang tính biểu tượng", "xoay chuyển tình thế, chuyển đổi trạng thái".
Đây có thể sẽ là những công trình trọng điểm phục vụ cho tham vọng đưa đất nước bước vào "kỷ nguyên vươn mình của dân tộc", một khái niệm được Tổng Bí thư Tô Lâm liên tục nhấn mạnh, và báo chí khuếch đại, sau khi lên thay ông Nguyễn Phú Trọng.
Bình luận với BBC News tiếng Việt vào ngày 20/11, một chuyên gia đường sắt giấu tên từ Hà Nội nhận xét :
"Còn quá nhiều câu hỏi mà Bộ Giao thông Vận tải, đơn vị trình dự án và các đại biểu Quốc hội chưa tìm được điểm chung. Nhiều vấn đề kỹ thuật trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam không giống bất cứ quốc gia nào trên thế giới đã từng triển khai".
"Giải trình tại tổ, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho hay tuyến đường sắt có 85 đoàn tàu. Tuy nhiên, tàu chạy tốc độ 350 km/h chỉ dừng ở 5 ga, thời gian chạy từ Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh là 5 tiếng rưỡi. Ngoài ra, cũng có loại tàu chạy tốc độ 280 km/h, dừng ở nhiều ga hơn cho người dân lựa chọn với các đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang, sau này khi nhu cầu tăng, công ty khai thác hoặc doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư thêm tàu và thuê đường ray để chạy. Ý kiến này chỉ làm dấy thêm nỗi lo cho dư luận".
Báo cáo Kết quả thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam của Hội đồng Thẩm định Nhà nước, vào ngày 18/10, mà BBC có thể tiếp cận được có nội dung :
"Hiện nay, trên thế giới chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế và vận hành tàu khách với vận tốc 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục khai thác chung với tàu hàng container. Tốc độ thiết kế cao nhất của tàu khách để có thể khai thác hỗn hợp với tàu hàng container (tàu hàng khai thác với tốc độ 120 km/h) là 300 km/h (các dự án đã triển khai thiết kế ở Anh và Tây Ban Nha)".
Có thể thấy xuyên suốt trong các trao đổi của BBC News tiếng Việt với các chuyên gia, vận tốc khai thác làm một vấn đề quan trọng và còn nhiều tranh cãi.
Theo báo Dân Trí, vào hôm 13/11, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Lân Hiếu cho rằng : "Trên thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách có tốc độ 350km/h, nhưng không nơi nào khai thác hỗn hợp mà tốc độ tàu khách lại trên 300km/h, vì khi khai thác hỗn hợp, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn, càng không đảm bảo an toàn".
Trước đó, vào ngày 24/11/2023, một lá thư được 17 nhà khoa học hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam ký tên đã được gửi tới Chính phủ.
Nhóm tác giả lá thư đã đề nghị "không lựa chọn kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp" mà lựa chọn xây "tuyến đường sắt khổ đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm điện khí hóa, tải trọng trục 25 tấn, khai thác hỗn hợp vừa chở hàng, vừa chở khách, với tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ vận hành 225 km/h".
Từ Việt Nam, Giáo sư Đặng Đình Đào, cựu Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (Hà Nội), nói với BBC News tiếng Việt vào ngày 18/10 rằng phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đặt ra 350 km/giờ cho cả vận chuyển hàng hóa và hành khách "là một áp lực, một câu chuyện cần phải tính toán".
Ông đánh giá đối với đặc điểm địa hình của Việt Nam, nếu xây dựng đường sắt tốc độ cao tầm khoảng 250 đến 300 km/giờ thì khả thi hơn, thậm chí hiệu quả hơn.
'Cần tuyên truyền vừa đủ để sát thực tế'
Vào ngày 13/11, Đại biểu quốc hội Nguyễn Thị Xuân (đoàn tỉnh Đắk Lắk) nói cần thận trọng :
"Chọn vận tốc 350 km/h cần phải rất thận trọng. Chúng ta tuyên truyền sáng ở Hà Nội, trưa ăn cơm ở Nha Trang và chiều đến Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa thì có ảnh hưởng vận tốc không ? Cần tuyên truyền vừa đủ để sát thực tế".
Về phần mình, vào ngày 13/11, dù với chuyên ngành là y khoa, Đại biểu Nguyễn Lân Hiếu (đoàn tỉnh Bình Định) bày tỏ nỗi băn khoăn với phương án Chính phủ đưa ra là xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm với tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Ông Nguyễn Lân Hiếu dẫn chứng ở Đức và Áo, do nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao 300 km/h chuyên dùng chở khách bị thua lỗ nên đã chuyển sang chạy tàu hỗn hợp, chở cả khách và hàng hóa, nhưng khi chạy hỗn hợp, tốc độ chỉ trên dưới 200 km/h.
"Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là giấc mơ của nhiều thế hệ, trong đó có tôi. Và dù khát vọng có tuyến đường sắt 350km/h, song vẫn rất cần thận trọng trước khi quyết định", ông nêu ý kiến.
Trong quá khứ, vào tháng 5/2010, dự án đường sắt cao tốc khi trình ra Quốc hội chỉ nhận được số phiếu tán thành dưới 50%, sau khi đã vượt qua vòng phê duyệt của Hội đồng Thẩm định Nhà nước và được Bộ Chính trị tán thành. Do đó, tham vọng đường sắt cao tốc đã không được hiện thực hóa.
Phát biểu tại Quốc hội ngày 19/11/2024, bà Phạm Thúy Chinh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội khóa 15, cho biết khi nghiên cứu tài liệu và trao đổi với các đại biểu Quốc hội khóa 12, "rất nhiều đại biểu tiếc nuối vì đã không bấm nút để thông qua dự án đường sắt tốc độ cao với tổng mức đầu tư giai đoạn đó là 56 tỷ USD, còn nay đã tăng lên 67 tỷ USD, và đã lỡ mất cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt", theo báo Dân Trí.
Viết trên Facebook cá nhân vào ngày 13/11, ông Nguyễn Lân Hiếu cho rằng : "Tôi không tin họ tiếc nuối mà đây là sự thận trọng cần thiết khi quyết định những vấn đề quan trọng của đất nước".
Về phần mình, Đại biểu Trương Trọng Nghĩa (đoàn Thành phố Hồ Chí Minh) đề cập đến vấn đề đội vốn, khi "dự án chỗ khác làm 5 năm, mình làm 10, 15 năm chưa xong. Người ta làm 10 đồng, mình làm 20 - 30 đồng".
"Hàng loạt dự án trùm mền, đắp chiếu mà Tổng Bí thư chỉ ra rất lãng phí. Các dự án đầu tư tờ trình ban đầu rất hiệu quả nhưng sau đó lại là gánh nặng tài chính, những khu đất vàng bỏ hoang, đống sắt dần dần thành sắt vụn", ông Trương Trọng Nghĩa nói.
Chuyên gia vận tải đường sắt giấu tên nói với BBC News tiếng Việt :
"Đầu tiên, là việc chọn tàu chạy tốc độ 350 km/h, khác biệt hoàn toàn với công nghệ chạy tàu của các tuyến khác và chính ngay trên đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam là một sự lãng phí rất lớn về thiết bị, phụ tùng, thiết bị và nhân sự. Việc Bộ trưởng Giao thông Vận tải ‘ép hạ’ tàu chạy tốc độ 350 km/h chỉ dừng ở 5 ga lớn, để đảm bảo thời gian chạy từ Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh là 5 tiếng rưỡi cho thấy những con số khách đi tàu trong tương lai tại tờ trình chỉ 'phông bạt'".
Làm chủ công nghệ ?
Báo Dân Việt dẫn lời Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy nói để sản xuất một đoàn tàu tốc độ cao lắp ráp tại Trung Quốc thì chi phí gấp 1,8 lần mua.
"Ngoài mua công nghệ, mỗi năm Trung Quốc còn bỏ ra 2 tỷ đô la (liên tục 10 năm) để phát triển công nghiệp đường sắt. Các chuyên gia quốc tế cho rằng thị phần phải trên 10.000 km thì làm chủ công nghệ mới đảm bảo hiệu quả".
Trong khi đó, một số đại biểu Quốc hội cho rằng điều kiện tiên quyết để triển khai siêu dự án này là đối tác phải chuyển giao công nghệ.
"Cùng với chuyên gia nước ngoài, chúng ta phải làm chủ công nghệ, vận hành. Cần quy định riêng về đào tạo nhân lực cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam", bà Phạm Thúy Chinh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội, nói hôm 13/11.
Trao đổi với BBC News tiếng Việt, chuyên gia đường sắt giấu tên bày tỏ sự hoài nghi về vấn đề chuyển giao công nghệ :
"Thoạt nghe thì không sai, nhưng nếu tìm hiểu thêm 27 quốc gia và vùng lãnh thổ, nước nào chỉ có tuyến đường sắt cao tốc khoảng 1.500 km được chuyển giao công nghệ chưa ? Với giá lập trong dự toán mà đòi hỏi có một cuộc chuyển giao công nghệ thì chỉ có thể bắc thang đi hỏi ông trời".
"Nếu các đại biểu quốc hội chịu khó ghé Nhà máy xe lửa Gia Lâm, cách trụ sở Quốc hội chừng 3 km, để xem với đội ngũ nhân sự (khoảng 50 lao động) như hiện nay, liệu chúng ta có đủ trình độ để tiếp nhận được công nghệ đường sắt cao tốc không ? Nhìn lại hành trình hai thập kỷ qua của Xe lửa Gia Lâm, Xe lửa Dĩ An xem chúng ta đã chế tạo được tỷ lệ bao nhiêu % khi ‘mang tiếng’ đã từng đóng mới đầu máy, toa xe. Với đội ngũ tay nghề đường sắt Việt Nam chỉ nằm ở mức lắp ráp cụm thiết bị mà đòi hỏi trong thời gian ngắn phải làm chủ công nghệ là điều quá sức đối với đường sắt Việt Nam".
Nguồn : BBC, 21/11/2024
*************************
Vốn vay cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ không vượt quá 30% tổng vốn đầu tư
RFA, 20/11/2024
Chính phủ Việt Nam dự kiến sẽ vay vốn không quá mức 30% tổng vốn đầu tư dự kiến 67 tỷ đô la cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào năm 2035.
Tàu hỏa đi qua cầu Long Biên ở Hà Nội hôm 12/7/2023 - Nhac Nguyen / AFP
Theo truyền thông Nhà nước, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng nói trước Quốc hội Việt Nam về dự kiến này hôm 20/11, đồng thời cho biết thêm là hiện Chính phủ vẫn chưa quyết định liệu sẽ vay vốn nước ngoài hay trong nước cho dự án này.
Việt Nam đang lên kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam có độ dài 1.541 km từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua 20 tỉnh, thành phố và hiện được coi là dự án hạ tầng cơ sở lớn nhất của quốc gia.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khi trình bày trước Quốc hội về dự án đã cho biết Chính phủ sẽ xem xét vốn vay ODA có lãi suất thấp và không có điều kiện ràng buộc trước tiên, sau đó mới tính đến vốn vay trong nước.
Hồi tháng trước, Bộ Giao thông Vận thải cho biết Việt Nam sẽ tự chủ về vốn cho dự án, nhưng một số chuyên gia cho rằng điều này là không thực tế.
Trình bày trước Quốc hội, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói, Chính phủ sẽ thu xếp vốn đầu tư mỗi năm là 5,6 tỷ đô la trong thời gian 12 năm và tuyến đường này sẽ chủ yếu chỉ chuyên chở hành khách cho đến khi có thể chuyên chở hàng hóa vào năm 2050.
Việc vận chuyển hàng hóa chủ yếu sẽ được thự hiện bằng đường biển, xe tải và tuyến đường sắt hiện có.
Trong các tháng qua, lãnh đạo Chính phủ Việt Nam đã có các cuộc tiếp xúc với lãnh đạo chính phủ các quốc gia khác và các tập đoàn nước ngoài và thảo luận về vốn vay ODA cũng như công nghệ cho dự án.
Hồi tháng 6 vừa qua, khi dự Diễn đàn Kinh tế Thế giới tại Đại Liên, Trung Quốc, Thủ tướng Phạm Minh Chính và Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đã có các cuộc gặp với lãnh đạo các tập đoàn Nhà nước Trung Quốc, đề nghị hợp tác về việc thiết kế, xây dựng tuyến đường sắt. Ông Chính cũng đề nghị được Bắc Kinh giúp đỡ về vốn ODA, theo tin từ báo Nhà nước.
Mới đây, nhân Hội nghị Thượng đỉnh G20 tại Brazil vào ngày 18/11, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đã gặp Thủ tướng Nhật Ishiba Shigeru và Tổng thống Hàn Quốc Yoon Suk Yeol, đề nghị hai quốc gia này cho Việt Nam vay các khoản ODA lớn.
Nguồn : RFA, 20/11/2024
