 | Tổng quan: | 3638435 |
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam : quảng bá rầm rộ, nhưng còn lắm mông lung
BBC, 21/11/2024
Siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đang được báo chí quảng bá rầm rộ, với các phát biểu đanh thép từ giới lãnh đạo, khi thời điểm Quốc hội "bấm nút" đến gần.
Đường sắt xuyên Việt được xây từ thời Pháp thuộc, với khổ ray hẹp và một đường ray duy nhất, những đoàn tàu cũ kỹ và tốc độ rất chậm.
Dự kiến, vào ngày 30/11, Quốc hội Việt Nam sẽ cho ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Dù thời gian đã rất sát nhưng thông tin chi tiết về dự án đến nay vẫn chưa được công bố rộng rãi, ngoài những viễn cảnh vô cùng đẹp đẽ được thể hiện trên báo chí.
Với quyết tâm "chỉ bàn làm, không bàn lùi", như tuyên bố của Thủ tướng Phạm Minh Chính, cùng guồng máy truyền thông chính thức và phi chính thức của nhà nước đang chạy hết tốc lực để quảng bá cho dự án, có thể thấy không có nhiều không gian cho các phản biện nghiêm túc, như đã từng có trước đây.
Thúc đẩy tăng trưởng GDP ?
Hàng loạt bài báo vận động cho việc thực hiện dự án đều vẽ ra viễn cảnh tốt đẹp, đặc biệt là tác động tích cực của đường sắt cao tốc tới GDP. Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định GDP của nền kinh tế sẽ tăng thêm 0,97% mỗi năm trong thời gian xây dựng đường sắt. Một khi chính thức được vận hành, theo các dự báo từ chính phủ, đóng góp của đường sắt này vào nền kinh tế còn lớn hơn nữa, với dẫn chứng từ Trung Quốc.
Báo VnEconomy vào ngày 2/10 dẫn thông tin của Bộ Giao thông vận tải như sau :
"Tại Trung Quốc, sau khi đưa tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, tổng sản phẩm trên địa bàn [GRDP] các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm, tương ứng tốc độ tăng trưởng trung bình 11%/năm, trong vòng 10 năm từ 2012-2022".
Trả lời BBC News tiếng Việt vào ngày 20/11, Phó Giáo sư Dragan Pavlićević từ Đại học Giao thông Tây An-Liverpool (Trung Quốc) nói :
"Tôi không có tài liệu nào có thể xác nhận những con số trên nhưng lập luận nhìn chung là hợp lý và tôi cũng đã thấy người ta đưa tin như vậy (chẳng hạn tác động đến giá đất đai, đến du lịch và số lượng hành khách)".
"Xét về tác động của đường sắt cao tốc đến GDP, vài năm trở lại đây, mối liên hệ này vẫn đang được các nhà nghiên cứu tranh luận, ít nhất là với trường hợp của Trung Quốc. Vì mạng lưới đường sắt cao tốc mới ra đời và đang liên tục được mở rộng, nên trong nhiều trường hợp, thời gian chưa đủ dài để có thể xác định mối liên quan".
"Mối liên hệ giữa đường sắt cao tốc và GDP chủ yếu là ước lượng thôi, và cũng bởi vì sau khi mở đường sắt cao tốc thì các khoản đầu tư vào hạ tầng xung quanh sẽ được thực hiện (chẳng hạn hạ tầng dân cư, thương mại, công nghiệp), thế nên rất có thể sẽ có tác động tích cực trong ngắn hạn. Nhưng về lâu về dài, đối với Trung Quốc, tính bền vững của việc này ra sao thì vẫn chưa thể nói được".
Còn nhiều bất đồng, mông lung
Với du khách nước ngoài thì đường sắt già cỗi của Việt Nam là một kỳ quan, nhưng với hành khách thì những chuyến tàu lửa chậm chạp chỉ là lựa chọn bất đắc dĩ.
Ngày 13/11, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã trình Quốc hội báo cáo xin chủ trương làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam với tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ đô la Mỹ.
Về tốc độ thiết kế, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam được trình cho Quốc hội xem xét có tốc độ 350 km/h.
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án sẽ được lập trong năm 2025 - 2026 và sẽ khởi công vào cuối năm 2027. Toàn tuyến dự kiến sẽ được hoàn thành cơ bản vào năm 2035.
Chính phủ Việt Nam xác định các dự án như đường sắt cao tốc Bắc-Nam, phát triển điện hạt nhân... là các dự án "mang tính biểu tượng", "xoay chuyển tình thế, chuyển đổi trạng thái".
Đây có thể sẽ là những công trình trọng điểm phục vụ cho tham vọng đưa đất nước bước vào "kỷ nguyên vươn mình của dân tộc", một khái niệm được Tổng Bí thư Tô Lâm liên tục nhấn mạnh, và báo chí khuếch đại, sau khi lên thay ông Nguyễn Phú Trọng.
Bình luận với BBC News tiếng Việt vào ngày 20/11, một chuyên gia đường sắt giấu tên từ Hà Nội nhận xét :
"Còn quá nhiều câu hỏi mà Bộ Giao thông Vận tải, đơn vị trình dự án và các đại biểu Quốc hội chưa tìm được điểm chung. Nhiều vấn đề kỹ thuật trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam không giống bất cứ quốc gia nào trên thế giới đã từng triển khai".
"Giải trình tại tổ, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho hay tuyến đường sắt có 85 đoàn tàu. Tuy nhiên, tàu chạy tốc độ 350 km/h chỉ dừng ở 5 ga, thời gian chạy từ Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh là 5 tiếng rưỡi. Ngoài ra, cũng có loại tàu chạy tốc độ 280 km/h, dừng ở nhiều ga hơn cho người dân lựa chọn với các đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang, sau này khi nhu cầu tăng, công ty khai thác hoặc doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư thêm tàu và thuê đường ray để chạy. Ý kiến này chỉ làm dấy thêm nỗi lo cho dư luận".
Báo cáo Kết quả thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam của Hội đồng Thẩm định Nhà nước, vào ngày 18/10, mà BBC có thể tiếp cận được có nội dung :
"Hiện nay, trên thế giới chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế và vận hành tàu khách với vận tốc 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục khai thác chung với tàu hàng container. Tốc độ thiết kế cao nhất của tàu khách để có thể khai thác hỗn hợp với tàu hàng container (tàu hàng khai thác với tốc độ 120 km/h) là 300 km/h (các dự án đã triển khai thiết kế ở Anh và Tây Ban Nha)".
Có thể thấy xuyên suốt trong các trao đổi của BBC News tiếng Việt với các chuyên gia, vận tốc khai thác làm một vấn đề quan trọng và còn nhiều tranh cãi.
Theo báo Dân Trí, vào hôm 13/11, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Lân Hiếu cho rằng : "Trên thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách có tốc độ 350km/h, nhưng không nơi nào khai thác hỗn hợp mà tốc độ tàu khách lại trên 300km/h, vì khi khai thác hỗn hợp, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn, càng không đảm bảo an toàn".
Trước đó, vào ngày 24/11/2023, một lá thư được 17 nhà khoa học hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam ký tên đã được gửi tới Chính phủ.
Nhóm tác giả lá thư đã đề nghị "không lựa chọn kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp" mà lựa chọn xây "tuyến đường sắt khổ đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm điện khí hóa, tải trọng trục 25 tấn, khai thác hỗn hợp vừa chở hàng, vừa chở khách, với tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ vận hành 225 km/h".
Từ Việt Nam, Giáo sư Đặng Đình Đào, cựu Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (Hà Nội), nói với BBC News tiếng Việt vào ngày 18/10 rằng phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đặt ra 350 km/giờ cho cả vận chuyển hàng hóa và hành khách "là một áp lực, một câu chuyện cần phải tính toán".
Ông đánh giá đối với đặc điểm địa hình của Việt Nam, nếu xây dựng đường sắt tốc độ cao tầm khoảng 250 đến 300 km/giờ thì khả thi hơn, thậm chí hiệu quả hơn.
'Cần tuyên truyền vừa đủ để sát thực tế'
Vào ngày 13/11, Đại biểu quốc hội Nguyễn Thị Xuân (đoàn tỉnh Đắk Lắk) nói cần thận trọng :
"Chọn vận tốc 350 km/h cần phải rất thận trọng. Chúng ta tuyên truyền sáng ở Hà Nội, trưa ăn cơm ở Nha Trang và chiều đến Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa thì có ảnh hưởng vận tốc không ? Cần tuyên truyền vừa đủ để sát thực tế".
Về phần mình, vào ngày 13/11, dù với chuyên ngành là y khoa, Đại biểu Nguyễn Lân Hiếu (đoàn tỉnh Bình Định) bày tỏ nỗi băn khoăn với phương án Chính phủ đưa ra là xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm với tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Ông Nguyễn Lân Hiếu dẫn chứng ở Đức và Áo, do nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao 300 km/h chuyên dùng chở khách bị thua lỗ nên đã chuyển sang chạy tàu hỗn hợp, chở cả khách và hàng hóa, nhưng khi chạy hỗn hợp, tốc độ chỉ trên dưới 200 km/h.
"Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là giấc mơ của nhiều thế hệ, trong đó có tôi. Và dù khát vọng có tuyến đường sắt 350km/h, song vẫn rất cần thận trọng trước khi quyết định", ông nêu ý kiến.
Trong quá khứ, vào tháng 5/2010, dự án đường sắt cao tốc khi trình ra Quốc hội chỉ nhận được số phiếu tán thành dưới 50%, sau khi đã vượt qua vòng phê duyệt của Hội đồng Thẩm định Nhà nước và được Bộ Chính trị tán thành. Do đó, tham vọng đường sắt cao tốc đã không được hiện thực hóa.
Phát biểu tại Quốc hội ngày 19/11/2024, bà Phạm Thúy Chinh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội khóa 15, cho biết khi nghiên cứu tài liệu và trao đổi với các đại biểu Quốc hội khóa 12, "rất nhiều đại biểu tiếc nuối vì đã không bấm nút để thông qua dự án đường sắt tốc độ cao với tổng mức đầu tư giai đoạn đó là 56 tỷ USD, còn nay đã tăng lên 67 tỷ USD, và đã lỡ mất cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt", theo báo Dân Trí.
Viết trên Facebook cá nhân vào ngày 13/11, ông Nguyễn Lân Hiếu cho rằng : "Tôi không tin họ tiếc nuối mà đây là sự thận trọng cần thiết khi quyết định những vấn đề quan trọng của đất nước".
Về phần mình, Đại biểu Trương Trọng Nghĩa (đoàn Thành phố Hồ Chí Minh) đề cập đến vấn đề đội vốn, khi "dự án chỗ khác làm 5 năm, mình làm 10, 15 năm chưa xong. Người ta làm 10 đồng, mình làm 20 - 30 đồng".
"Hàng loạt dự án trùm mền, đắp chiếu mà Tổng Bí thư chỉ ra rất lãng phí. Các dự án đầu tư tờ trình ban đầu rất hiệu quả nhưng sau đó lại là gánh nặng tài chính, những khu đất vàng bỏ hoang, đống sắt dần dần thành sắt vụn", ông Trương Trọng Nghĩa nói.
Chuyên gia vận tải đường sắt giấu tên nói với BBC News tiếng Việt :
"Đầu tiên, là việc chọn tàu chạy tốc độ 350 km/h, khác biệt hoàn toàn với công nghệ chạy tàu của các tuyến khác và chính ngay trên đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam là một sự lãng phí rất lớn về thiết bị, phụ tùng, thiết bị và nhân sự. Việc Bộ trưởng Giao thông Vận tải ‘ép hạ’ tàu chạy tốc độ 350 km/h chỉ dừng ở 5 ga lớn, để đảm bảo thời gian chạy từ Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh là 5 tiếng rưỡi cho thấy những con số khách đi tàu trong tương lai tại tờ trình chỉ 'phông bạt'".
Làm chủ công nghệ ?
Báo Dân Việt dẫn lời Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy nói để sản xuất một đoàn tàu tốc độ cao lắp ráp tại Trung Quốc thì chi phí gấp 1,8 lần mua.
"Ngoài mua công nghệ, mỗi năm Trung Quốc còn bỏ ra 2 tỷ đô la (liên tục 10 năm) để phát triển công nghiệp đường sắt. Các chuyên gia quốc tế cho rằng thị phần phải trên 10.000 km thì làm chủ công nghệ mới đảm bảo hiệu quả".
Trong khi đó, một số đại biểu Quốc hội cho rằng điều kiện tiên quyết để triển khai siêu dự án này là đối tác phải chuyển giao công nghệ.
"Cùng với chuyên gia nước ngoài, chúng ta phải làm chủ công nghệ, vận hành. Cần quy định riêng về đào tạo nhân lực cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam", bà Phạm Thúy Chinh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội, nói hôm 13/11.
Trao đổi với BBC News tiếng Việt, chuyên gia đường sắt giấu tên bày tỏ sự hoài nghi về vấn đề chuyển giao công nghệ :
"Thoạt nghe thì không sai, nhưng nếu tìm hiểu thêm 27 quốc gia và vùng lãnh thổ, nước nào chỉ có tuyến đường sắt cao tốc khoảng 1.500 km được chuyển giao công nghệ chưa ? Với giá lập trong dự toán mà đòi hỏi có một cuộc chuyển giao công nghệ thì chỉ có thể bắc thang đi hỏi ông trời".
"Nếu các đại biểu quốc hội chịu khó ghé Nhà máy xe lửa Gia Lâm, cách trụ sở Quốc hội chừng 3 km, để xem với đội ngũ nhân sự (khoảng 50 lao động) như hiện nay, liệu chúng ta có đủ trình độ để tiếp nhận được công nghệ đường sắt cao tốc không ? Nhìn lại hành trình hai thập kỷ qua của Xe lửa Gia Lâm, Xe lửa Dĩ An xem chúng ta đã chế tạo được tỷ lệ bao nhiêu % khi ‘mang tiếng’ đã từng đóng mới đầu máy, toa xe. Với đội ngũ tay nghề đường sắt Việt Nam chỉ nằm ở mức lắp ráp cụm thiết bị mà đòi hỏi trong thời gian ngắn phải làm chủ công nghệ là điều quá sức đối với đường sắt Việt Nam".
Nguồn : BBC, 21/11/2024
*************************
Vốn vay cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ không vượt quá 30% tổng vốn đầu tư
RFA, 20/11/2024
Chính phủ Việt Nam dự kiến sẽ vay vốn không quá mức 30% tổng vốn đầu tư dự kiến 67 tỷ đô la cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào năm 2035.
Tàu hỏa đi qua cầu Long Biên ở Hà Nội hôm 12/7/2023 - Nhac Nguyen / AFP
Theo truyền thông Nhà nước, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng nói trước Quốc hội Việt Nam về dự kiến này hôm 20/11, đồng thời cho biết thêm là hiện Chính phủ vẫn chưa quyết định liệu sẽ vay vốn nước ngoài hay trong nước cho dự án này.
Việt Nam đang lên kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam có độ dài 1.541 km từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua 20 tỉnh, thành phố và hiện được coi là dự án hạ tầng cơ sở lớn nhất của quốc gia.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khi trình bày trước Quốc hội về dự án đã cho biết Chính phủ sẽ xem xét vốn vay ODA có lãi suất thấp và không có điều kiện ràng buộc trước tiên, sau đó mới tính đến vốn vay trong nước.
Hồi tháng trước, Bộ Giao thông Vận thải cho biết Việt Nam sẽ tự chủ về vốn cho dự án, nhưng một số chuyên gia cho rằng điều này là không thực tế.
Trình bày trước Quốc hội, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói, Chính phủ sẽ thu xếp vốn đầu tư mỗi năm là 5,6 tỷ đô la trong thời gian 12 năm và tuyến đường này sẽ chủ yếu chỉ chuyên chở hành khách cho đến khi có thể chuyên chở hàng hóa vào năm 2050.
Việc vận chuyển hàng hóa chủ yếu sẽ được thự hiện bằng đường biển, xe tải và tuyến đường sắt hiện có.
Trong các tháng qua, lãnh đạo Chính phủ Việt Nam đã có các cuộc tiếp xúc với lãnh đạo chính phủ các quốc gia khác và các tập đoàn nước ngoài và thảo luận về vốn vay ODA cũng như công nghệ cho dự án.
Hồi tháng 6 vừa qua, khi dự Diễn đàn Kinh tế Thế giới tại Đại Liên, Trung Quốc, Thủ tướng Phạm Minh Chính và Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đã có các cuộc gặp với lãnh đạo các tập đoàn Nhà nước Trung Quốc, đề nghị hợp tác về việc thiết kế, xây dựng tuyến đường sắt. Ông Chính cũng đề nghị được Bắc Kinh giúp đỡ về vốn ODA, theo tin từ báo Nhà nước.
Mới đây, nhân Hội nghị Thượng đỉnh G20 tại Brazil vào ngày 18/11, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đã gặp Thủ tướng Nhật Ishiba Shigeru và Tổng thống Hàn Quốc Yoon Suk Yeol, đề nghị hai quốc gia này cho Việt Nam vay các khoản ODA lớn.
Nguồn : RFA, 20/11/2024
Phương án trình cho Quốc hội có phải khả thi nhất ?
Sẽ có bất ngờ phút 89 nào liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15, bắt đầu vào ngày thứ Hai 21/10 hay không ?
Thêm một lần nữa, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được trình Quốc hội để xem xét sau khi bị bác vào năm 2010
Dự án quan trọng để trẻ hóa hệ thống đường sắt già cỗi với tuổi đời hơn 100 năm của Việt Nam đã trải dài trong gần 20 năm qua với 4 lần lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
Hành trình của dự án này đã trải qua 6 đời bộ trưởng, từ thời Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đào Đình Bình, tiếp đó là Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, Đinh La Thăng, Trương Quang Nghĩa, Nguyễn Văn Thể và hiện là Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng.
Vào tháng 5/2010, dự án này đã bị Quốc hội bác với số phiếu tán thành dưới 50%, sau khi đã vượt qua vòng phê duyệt của Hội đồng Thẩm định Nhà nước và được Bộ Chính trị tán thành.
Tại kỳ họp Quốc hội khai mạc vào ngày 21/10 tới đây, lần thứ hai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ được xem xét và cho ý kiến.
Hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã được Bộ Chính trị thống nhất chủ trương đầu tư với vận tốc thiết kế 350 km/giờ, "công năng vận tải hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết, kết hợp giữa kinh tế và quốc phòng-an ninh".
Thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đã được yêu cầu phải hoàn thành trong ngày thứ Bảy 19/10.
Ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam, đã tuyên bố "Việt Nam phấn đấu sẽ hoàn thành dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam trong 2035" và phương án đầu tư đã được nghiên cứu rất kỹ.
Liệu dự án này cần có thêm tiếng nói phản biện để không để lại hệ lụy kinh tế và xã hội về sau cho Việt Nam ?
350 hay 250 km/giờ ?
Từ Việt Nam, Giáo sư Đặng Đình Đào, cựu Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (Hà Nội), nói với BBC News tiếng Việt vào ngày 18/10 rằng phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đặt ra 350 km/giờ cho cả vận chuyển hàng hóa và hành khách "là một áp lực, một câu chuyện cần phải tính toán".
Ông đánh giá đối với đặc điểm địa hình của Việt Nam, nếu xây dựng đường sắt tốc độ cao tầm khoảng 250 đến 300 km/giờ thì khả thi hơn, thậm chí hiệu quả hơn.
"Miền Trung nơi có địa hình hẹp nhất, hiện mật độ đường rất dày đặc như hiện nay, từ góc độ logistics (hậu cần) nếu làm tuyến đường sắt tốc độ cao mà chỉ vận chuyển hàng hóa và tuyến đường sắt vận chuyển hành khách thì tính hiệu quả cần phải cân nhắc kỹ để tránh lãng phí đầu tư và khai thác sử dụng khi nguồn lực còn rất hạn chế".
"Rõ ràng bây giờ là câu chuyện cải tạo, nâng cấp, thiết kế và lựa chọn phương án nào để khai thác tối đa cái mình đã có về đường sắt hiện nay bên cạnh đường Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh Đông-Tây, đường cao tốc Bắc-Nam và đường ven biển".
Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã đưa ra các lập luận chính liên quan đến vận tốc 350 km/giờ như sau :
- Đầu tư đường sắt tốc độ 250 km/giờ thì chi phí sẽ thấp hơn 350 km/giờ, nhưng nếu muốn nâng cấp lên 350 km/giờ sẽ khó khả thi và không hiệu quả.
- Tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút khách cao hơn 12,5% so với 250 km/giờ, dù chi phí đầu tư hạ tầng cao hơn.
Giáo sư Đặng Đình Đào bình luận :
"Vấn đề là phụ thuộc vào đặc điểm địa hình của Việt Nam, dải đồng bằng ven biển, mưa gió, bão lụt, sạt lở và biến đổi khí hậu ảnh hưởng rất thường xuyên và ngay cả bao nhiêu nước phát triển hiện nay như Úc, Mỹ, đường sắt tốc độ cao của họ cũng chỉ 240 km/giờ, Đức, Ý là 300 km/giờ…"
"Theo quan điểm của tôi, phương án tối ưu là kết hợp hành khách và hàng hóa, tốc độ từ 250-300 km/giờ, kết nối với ASEAN, Trung Quốc, sang các nước Châu Âu để khai thác hiệu quả lợi thế các phương thức vận tải hiện có của Việt Nam hiện nay. Thời gian đường sắt qua Châu Âu lại ngắn hơn đi bằng đường biển có thể từ 15 đến 20 ngày".
Ông cho biết tuyến đường sắt Hàng Châu-Bắc Kinh tuy tốc độ là 350 km/giờ nhưng cũng chỉ thường chạy gần 300 km/giờ khi gặp mưa gió.…
"Tôi nghĩ phương án đường sắt tốc độ cao 250 km/giờ, vừa chở hàng, vừa chở khách là hợp lý, vừa cho phép giảm được tổng mức đầu tư của dự án theo phương án của Bộ Giao thông vận tải 350 km/giờ".
Ngoài ra, ông cho rằng phương án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chưa thật rõ ràng, chưa có phân tích đầy đủ hiện trạng tuyến đường sắt hiện nay đã có bề dày lịch sử hơn 130 năm khai thác như thế nào.
"Bức tranh các phương thức vận tải hàng hóa, hành khách như thế nào, nhu cầu và dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa… để tính toán phương án đầu tư hiệu quả và thuyết phục hơn".
"Vì theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải thì bên cạnh tuyến đường sắt Thống Nhất hiện nay là tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ, đường đôi, khổ 1.435 mm… Câu hỏi đặt ra là nếu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ cơ bản trên nền tuyến đường sắt Thống Nhất hiện nay có hiệu quả hơn không ? Giảm được bao nhiêu vốn đầu tư ? Mà vẫn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách của Việt Nam trong tương lai", Giáo sư Đặng Đình Đào nói thêm.
Đường sắt xuyên Việt được xây từ thời Pháp thuộc, với khổ ray hẹp và một đường ray duy nhất, những đoàn tàu cũ kỹ và tốc độ rất chậm.
Bình luận với BBC News tiếng Việt, một chuyên gia đường sắt giấu tên từ Hà Nội cho rằng theo ông, tốc độ tối đa nên là 250 km/giờ, kết hợp chở hàng lẫn chở khách.
"Nếu chọn phương án vận tốc tối đa 350 km/giờ chỉ chở hành khách thì hiệu quả như thế nào thì chính Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South đã 'chột dạ'. Nhưng phương án 'mẹ bồng con', vận tốc tối đa 350 km/giờ khai thác hỗn hợp cả hành khách lẫn hàng hóa thì trên thế giới không phổ biến vì kém hiệu quả, không nhiều loại hàng hóa có thể chịu được mức cước này".
"Vậy tại sao dự án đường sắt cao tốc không phát triển để vừa chở khách, đồng thời vận chuyển hàng trong khi chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa, còn mức bình quân chi phí này trên thế giới hiện chỉ khoảng 10,6%. Tính ra cứ 100 tỷ USD chi phí bán hàng, chúng ta đang mất gần 17 tỷ cho logistics, mất so với bình quân thế giới là 6,2%/giá trị hàng hóa, một con số khá lớn. Chi phí này của Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia là 12% và cao gấp 3 lần Singapore. Điều này làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, điều mà đường bộ, hàng không khó lòng giải quyết được", ông lập luận.
Công nhân sửa chữa, bảo dưỡng đường sắt trên cầu Long Biên, Hà Nội vào tháng 2/2024.
Trước đó, nhóm 17 chuyên gia đứng đầu là Giáo sư, Tiến sĩ khoa học Lã Ngọc Khuê, cựu Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đã đề xuất phương án chạy tàu tốc độ 250 km/giờ, vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa.
Các chuyên gia đường sắt hàng đầu Việt Nam đã nêu những bất cập cả về kỹ thuật lẫn kinh tế theo phương án Bộ Giao thông Vận tải trình, chạy tàu 350 km/giờ trong một lá thư vào ngày 24/11/2023 được gửi tới Chính phủ mà BBC News tiếng Việt có thể tiếp cận.
Nguy cơ đội vốn ?
Ngày 4/10/2024, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Cơ quan thường trực Hội đồng Thẩm định Nhà nước) nhận được hồ sơ dự án (theo phương thức đầu tư công).
Tại phiên họp Hội đồng Thẩm định Nhà nước chiều ngày 14/10, hồ sơ dự án đã có thay đổi cơ bản so với nội dung trình Hội đồng Thẩm định Nhà nước và Tư vấn thẩm tra lần đầu.
Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải đã dự báo nhu cầu vận tải tăng cao, phương thức vận tải chuyển từ vận tải hành khách sang vừa vận tải hành khách vừa chở hàng hóa.
Tổng mức đầu tư tăng từ 58 tỷ USD thành 67,3 tỷ USD.
Đường sắt Cát Linh-Hà Đông, dự án đường sắt đô thị đầu tiên tại Việt Nam, đã vận hành từ ngày 6/11/2021 sau nhiều năm trễ hẹn và đội vốn.
Mô hình quản lý vận hành khai thác cũng thay đổi và phương thức đầu tư (chuyển từ đầu tư theo phương thức PPP sang đầu tư công), tiến độ đầu tư giảm 10 năm cùng với đề xuất bổ sung các cơ chế đặc biệt.
Tình cảnh tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông ở Hà Nội, tuyến Bến Thành - Suối Tiên ở Sài Gòn bị đội vốn và trễ hẹn đã phủ bóng lên dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Giáo sư Đặng Đình Đào nói :
"Trung Quốc làm đường sắt tốc độ cao lên Tây Tạng khoảng 2.000 km, vốn đầu tư chỉ hơn 40 tỷ USD, làm mới hoàn toàn, qua địa hình hiểm trở phức tạp như thế. Trong khi Việt Nam dự kiến xây có hơn 1.500 km mà phương án là hơn 67 tỷ USD, con số này chưa chắc đã dừng lại. Kiểu quản lý như hiện nay nếu không cẩn thận thì vốn đầu tư ai đảm bảo là sẽ không bị đội lên gấp đôi, gấp ba,... giống như tuyến đường sắt trên cao của Hà Nội ?"
Một giảng viên đại học chuyên về giao thông vận tải trả lời BBC News tiếng Việt trong điều kiện ẩn danh như sau :
"Về mặt truyền thông, người ta nói nhiều cụm từ 'ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn', nhưng các nhà kỹ thuật, các nhà quản lý vận tải thì phải trả lời bằng con số cụ thể. Nó không đơn thuần là bài toán lớp 2, lấy quãng đường chia cho vận tốc sẽ cho đáp số thời gian chạy tàu 5 giờ 30 phút, bởi các dự án muốn được triển khai đều phải tính đến hiệu quả kinh tế".
"Vấn đề khá bất hợp lý, khi theo dự thảo tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi thì 'vé đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến bằng 75% giá vé máy bay trung bình, với chặng Hà Nội-TP HCM từ 1,7 đến 6,9 triệu đồng'. Nó sai từ quan điểm xây dựng đường sắt cao tốc để cạnh tranh với hàng không, 29 quốc gia và vùng lãnh thổ có đường sắt cao tốc, chưa bao giờ 2 loại hình này cạnh tranh với nhau, kể cả Trung Quốc là quốc gia có 46.000 km đường sắt cao tốc".
Trong khi đó, chuyên gia đường sắt giấu tên từ Hà Nội cho rằng nếu chỉ ưu tiên chở khách, thì dự án khó khả thi, kể cả quản lý tốt dự án, không xảy ra chuyện bị đội vốn.
Ông đưa ra tính toán chi tiết như sau :
"Nếu tổng mức đầu tư khoảng 70 tỷ USD thì khi đưa vào vận hành sẽ có các chi phí sau : khấu hao cơ bản tính cho 20 năm, vị chi 5%/năm, khoảng 3,5 tỷ USD/năm ; Chi phí vận hành (bảo dưỡng đường sá, thiết bị, lương cán bộ công nhân viên, năng lượng-điện…thường bằng hoặc lớn hơn khấu hao) : 3,5 tỷ USD/năm ; NPV (Net present value) - giá trị hiện tại thuần hay sự mất giá của đồng đô la 0,5%/năm : khoảng 0,35 USD/năm, lãi vay ưu đãi 2%/năm (tính 35 năm, kể từ khi khai thác) : khoảng 0,7 tỷ USD/năm".
"Như vậy, tính nhanh thì mỗi năm Việt Nam cũng phải chi 8 tỷ USD/năm, trong điều kiện không để phát sinh chi phí đầu tư như các dự án metro tại Hà Nội, TP HCM. Muốn đạt điểm hòa vốn, cần có lượng hành khách gần 300.000 người/ngày, với giá vé tiêu chuẩn trung bình 100 USD cho cự ly Hà Nội-TP HCM 1.541km. Theo tính toán, số khách trên xấp xỉ số khách đi và đến tất cả các sân bay của Việt Nam hiện nay, đây là điều không tưởng khi hàng không đang có nhiều ưu thế, nhất là về mặt thời gian".
Trước kỳ họp Quốc hội, có thể thấy truyền thông nhà nước và người có ảnh hưởng trên mạng xã hội tiếp tục truyền thông mạnh mẽ, vẽ ra bức tranh tươi sáng của dự án này.
Tuy nhiên, chuyên gia đường sắt giấu tên trăn trở trước một dự án hệ trọng của đất nước :
"Vấn đề thu xếp vốn và chuyển giao công nghệ cho siêu dự án vẫn đang trong vòng bí mật. Nhưng nhìn vào đội ngũ cán bộ, lao động của nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An, 'lá cờ đầu' của ngành công nghiệp đường sắt, người ta không khỏi lo lắng. Với khoản nợ khổng lồ tiền thuế sử dụng đất, trong khuôn viên 20 hecta, Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm đang lâm vào cảnh không có việc làm, không có vốn và chỉ còn vài chục lao động. Trong khi đó, năm 2023, Công ty Cổ phần xe lửa Dĩ An với 152 lao động, vốn điều lệ 65 tỷ đồng, doanh thu 54 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 0,45 tỷ đồng thì sẽ tiếp thu công nghệ đường sắt như thế nào là một câu hỏi mà không mấy ai có thể trả lời được".
"Nếu không làm chủ được công nghệ thì mãi chạy theo những công nghệ tiên tiến nhất thế giới, điều gì sẽ chờ đợi chúng ta là điều mà các đại biểu Quốc hội khi bấm nút phải tính toán", ông nói thêm với BBC News tiếng Việt.
Nguồn : BBC, 20/10/2024
Việt Nam muốn Trung Quốc giúp đỡ về vốn, thiết kế, xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam
RFA, 26/06/2024
Đoàn làm việc của Thủ tướng Việt Nam Phạm Minh Chính vừa có cuộc gặp với lãnh đạo các công ty Trung Quốc vào ngày 25/6 và bày tỏ mong muốn được Bắc Kinh giúp đỡ về vốn ODA, thiết kế, xây dựng các tuyến đường sắt cho Việt Nam, bao gồm tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Báo VnExpress loan tin này hôm 25/6.
Thủ tướng Phạm Minh Chính phát biểu tại lễ khai mạc ở Diễn đàn Kinh tế Thế giới ở Đại Liên, Trung Quốc hôm 25/6/2024 - Pedro Pardo / AFP
Cuộc gặp giữa đoàn Việt Nam và các công ty nhà nước của Trung Quốc diễn ra bên lề Diễn đàn Kinh tế Thế giới đang diễn ra ở thành phố Đại Liên, Trung Quốc.
Theo VnExpress, tại cuộc gặp với ông Lâu Tề Lương, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn Thông tin tín hiệu đường sắt Trung Quốc (CRSC), Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, Việt Nam đang có kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài hơn 1.500 km, dự kiến triển khai trước năm 2030, cụ thể vào giai đoạn 2026-2027. Ông Thắng nói, Việt Nam muốn hợp tác với Trung Quốc về lĩnh vực đường sắt, toa xe và tín hiệu để thực hiện dự án này.
Người đứng đầu Bộ Giao thông Vận tải cũng đồng thời nhấn mạnh rằng Trung Quốc có công nghệ tốt về phát triển đường sắt, giá thành hợp lý, nên đây là cơ hội tốt để hai bên hợp tác thông qua cơ chế hỗ trợ như vay vốn ODA, tín dụng xuất khẩu.
Cũng tại cuộc gặp này, Thủ tướng Phạm Minh Chính bày tỏ mong muốn được Trung Quốc hỗ trợ về thiết kế, thi công, chuyển giao công nghệ, trong đó phát triển các dự án đường sắt từ Vân Nam qua Lào Cai đi Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn đi Hà Nội và tuyến Đông Hưng đi Móng Cái, về Hải Phòng. Ba tuyến đường sắt này có chiều dài hơn 700 km và đóng vai trò thúc đẩy giao thương giữa hai nước.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, Chính phủ Việt Nam - Trung Quốc đang chỉ đạo triển khai ba dự án đường sắt kết nối hai nước, dự kiến giữa năm 2025 hai bên sẽ làm dự án đầu tiên là Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Việt Nam hiện có hơn 2.000 km đường xe lửa với hơn 300 trạm đỗ nhưng hệ thống xe lửa của đất nước được đánh giá là chưa đạt được phía Trung Quốc đánh giá là chưa thực sự hiệu quả.
Trong tuyên bố chung Việt Nam – Trung Quốc được công bố hồi tháng 12/2023 nhân chuyến thăm của Chủ tịch Tập Cận Bình tới Hà Nội, hai bên cam kết làm sâu sắc hơn mối quan hệ đối tác chiến lược toàn diện và xây dựng cộng đồng chia sẻ tương lai, đồng thời đồng ý thúc đẩy việc kết nối tuyến đường sắt tiêu chuẩn xuyên biên giới.
Cũng tại cuộc gặp này, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng bày tỏ mong muốn phát triển các tuyến đường sắt ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Tại cuộc gặp với Phó tổng giám đốc Tập đoàn Xây dựng Năng lượng Trung Quốc (PowerChina) Wang Xiaojun, Thủ tướng Phạm Minh Chính đề nghị tập đoàn này duy trì và mở rộng hợp tác, đầu tư với Việt Nam trong hai lĩnh vực là đường sắt và năng lượng tái tạo.
Ông Chính cho biết, Chính phủ Việt Nam sắp ban hành nghị định về thỏa thuận mua điện trực tiếp, tự sản xuất, tự tiêu dùng với năng lượng áp mái và phát triển các dự án năng lượng sử dụng khí tự hiên và khí hóa lỏng (LNG).
Ông Chính hy vọng PowerChina sẽ thúc đẩy các hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực năng lượng, đặc biệt là năng lượng tái tạo.
Phó tổng giám đốc Wang Xiaojun nói tại cuộc gặp với ông Chính rằng PowerChina đã hoạt động tại Việt Nam trong lĩnh vực năng lượng từ năm 2000 qua các dự án thủy điện, nhiệt điện và năng lượng mặt trời ở nhiều địa điểm khác nhau với tổng giá trị hợp đồng là hơn chín tỷ đô la.
Đại diện của PowerChina cũng bày tỏ mong muốn được hợp tác với Việt Nam trong các dự án đường sắt đô thị.
Việt Nam đã có kinh nghiệm hợp tác với Trung Quốc trong dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Đây là dự án bị dư luận chỉ trích nhiều vì bị đội vốn từ 553 triệu đô la lên đến hơn 868 triệu đô la và nhiều lần bị trì hoãn, chậm tiến độ. Dự án được phê duyệt vào năm 2008 và dự kiến đưa vào hoạt động vào năm 2015 nhưng mãi đến tháng 11/2021 mới chính thức đi vào hoạt động. Những người quan tâm đến dự án này còn bày tỏ lo lắng vì Việt Nam đã vay 669 triệu đô la từ Trung Quốc cho dự án này.
Nguồn : RFA, 26/06/2024
***************************
Việt Nam - Mỹ cam kết thúc đẩy hợp tác trong lĩnh vực bán dẫn, năng lượng và khoáng sản
RFA, 26/06/2024
Việt Nam và Mỹ cam kết sẽ thúc đẩy hợp tác trong một loạt các lĩnh vực quan trọng bao gồm bán dẫn, năng lượng, khoáng sản, biến đổi khí hậu và an ninh mạng. Đây là những cam kết hai bên đạt được tại Đối thoại kinh thế lần đầu tiên giữa hai nước vừa diễn ra vào ngày 25/6 tại Washington DC với sự tham gia của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư Nguyễn Chí Dũng và Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Mỹ Jose Fernandez.
Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư Nguyễn Chí Dũng và Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Mỹ Jose Fernandez tại Đối thoại Kinh tế đầu tiên giữa hai nước ở Washington DC hôm 25/6/2024 - MPI
Đối thoại Kinh tế được thực hiện sau khi hai nước vào tháng 9 năm ngoái nâng cấp mối quan hệ hai bên lên mức cao nhất là Đối tác chiến lược toàn diện.
Theo thông cáo báo chí của Bộ Ngoại giao Mỹ, hai bên đã thảo luận các vấn đề bao gồm : mở rộng hợp tác trong chuỗi cung ứng trong ngành công nghiệp bán dẫn, Mỹ hỗ trợ Việt Nam đào tạo lực lượng công nghệ cao, đẩy mạnh nỗ lực giảm thiểu tác động của khí hậu, chuyển đổi năng lượng tái tạo, hợp tác trong việc khai thác các khoáng sản quan trọng, điều tiết rủi ro về a ninh trong tài chính quốc tế, tăng cường hệ thống thông tin liên lạc, an ninh mạng. Mỹ cũng sẽ giúp Việt Nam trong vấn đề về môi trường luật phát để thu hút vốn đầu tư chất lượng cao và bền vững.
Trong chuyến thăm Việt Nam vào tháng 9 năm ngoái của Tổng thống Mỹ Joe Biden, hai bên đã đạt được một số các thỏa thuận quan trọng về bán dẫn và khoáng sản vào khi Hà Nội đang muốn phát triển ngành công nghiệp bán dẫn và Mỹ đang tìm kiếm thêm nguồn đất hiếm bên ngoài Trung Quốc – nước cung cấp nhiều đất hiếm nhất trên thế giới hiện nay. Việt Nam được xác định là quốc gia có trữ lượng đất hiếm lớn thứ hai thế giới sau Trung Quốc, theo ước tính của Mỹ.
Nguồn : RFA, 26/06/2024
Truyền thông trong nước, vào ngày 12 tháng 4, cho biết Bộ Giao thông và vận tải sẽ lấy ý kiến rộng rãi từ giới chuyên gia, các nhà khoa học, các tổ chức xã hội nghề nghiệp và người dân về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.
7 tổ chức và gần 450 cá nhân ký tên vào bản Tuyên bố kêu gọi Nhà nước Việt Nam lấy ý kiến rộng rãi trong nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước…để tìm phương án tối ưu cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Courtesy : Ảnh chụp màn hình vietnamnet.vn
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được Bộ Giao thông và vận tải cho biết là dự án lớn nhất của ngành giao thông từ trước đến nay, với công trình xây dựng 1.545 km, dự toán cần khoảng 58,7 tỷ đô la Mỹ (USD). Tòan bộ tuyến đường sắt cao tốc đi qua 20 tỉnh, thành của Việt Nam với 23 nhà ga. Khi được Quốc Hội thông qua, dự án sẽ được khởi động xây dựng 2 đoạn tuyến đầu tiên Hà Nội-Vinh và thành phố Hồ Chí Minh (Thành phố Hồ Chí Minh)-Nha Trang và đưa vào khai thác năm 2032 với tốc độ 200km/h ; các đoạn còn lại của dự án sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và khai thác toàn tuyến với tốc độ 350km/h bắt đầu từ năm 2040 đến năm 2045.
Đài RFA ghi nhận có hai luồng ý kiến trong dư luận trước thông tin vừa nêu. Một luồng ý kiến cho rằng vì đây là một dự án trọng điểm của quốc gia nên Chính phủ nghiêm túc hơn trong việc thu thập ý kiến rộng rãi trong dân chúng để dự án được triển khai và đạt hiệu quả một cách tối ưu nhất. Nhưng cũng có một luồng ý kiến trái chiều rằng Nhà nước Việt Nam chỉ thăm dò ý kiến người dân theo hình thức và sau đó tuyên bố có sự đồng thuận cao trong công chúng, để rồi tự ý triển khai như từ trước đến nay vẫn thường diễn ra theo quy trình như thế.
Vào hạ tuần tháng 3 vừa qua, qua thông tin Bộ Giao thông Vận tải công bố đã làm việc với công ty Thái Bình Dương của Trung Quốc về việc công ty này ngỏ ý muốn làm toàn bộ cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam bằng nguồn vốn vay từ Trung Quốc, 7 tổ chức và gần 450 cá nhân ký tên vào một bản Tuyên bố yêu cầu Nhà nước Việt Nam tổ chức ngay việc lấy ý kiến rộng rãi trong nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước…để tìm phương án tối ưu cho dự án Đường cao tốc Bắc-Nam. Bản tuyên bố này nhấn mạnh cần phải loại bỏ dứt khoát nhà thầu Trung Quốc, cũng như không vay vốn và nhận đầu tư từ Trung Quốc.
Nhà báo tự do Võ Văn Tạo, một trong những người tham gia soạn thảo bản Tuyên bố về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, vào tối ngày 15 tháng 4 lên tiếng với RFA cho rằng Nhà nước Việt Nam có lắng nghe phản hồi từ dân chúng liên quan dự án này. Nhà báo Võ Văn Tạo nói :
"Trước hai luồng dư luận đó thì cá nhân tôi nghiêng về khả năng thứ nhất, tức là Nhà nước đã rút kinh nghiệm một số việc do quản lý kinh tế-xã hội đất nước đã làm theo duy ý chí của các lãnh đạo cấp trên mà bất chấp ý kiến của chuyên gia và ý nguyện của đại nhân dân và sau này để lại những hậu quả không tốt, lỗ lã, ảnh hưởng môi trường và an ninh quốc phòng như dự án bauxite Tây Nguyên hoặc là gây nên cơn giận dữ ghê gớm trong lòng nhân dân như kỳ vừa rồi liên quan đến Luật Đặc khu… Cho nên tôi nghiêng về khả năng là họ thận trọng hơn một chút".
Nhà báo Võ Văn Tạo nhắc lại bản Tuyên bố yêu cầu không hợp tác với Trung Quốc trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam vì những dự án trước nay mà nhà thầu Trung Quốc thực hiện không mang lại kết quả tốt, như dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông là một ví dụ điển hình.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, do nhà thầu Trung Quốc thực hiện, được báo cáo bị chậm tiến độ nhiều lần và bị đội vốn. Courtesy : mt.gov.vn
Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đồng là một trong những dự án công cộng quan trọng của Hà Nội có chiều dài 13 km với 12 ga, dự kiến khởi công vào tháng 11 năm 2008 và hoàn thành vào tháng 11 năm 2013 với tổng mức vốn đầu tư là 552 triệu USD, do nhà thầu Trung Quốc thực hiện. Tuy nhiên, dự án này được báo cáo bị chậm tiến độ nhiều lần và mức vốn đã phải điều chỉnh tăng lên 868 triệu USD. Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông được vận hành thử vào tháng 9 năm 2018 và được thông báo lùi đến tháng 4 mới vận hành thương mại thay vì vào dịp trước Tết Nguyên đán Kỷ Hợi, do một số hạng mục bị chậm kế hoạch.
Bên cạnh đó, nhà báo Võ Văn Tạo còn nêu lên nhận xét của ông kể từ sau các cuộc biểu tình nổ ra hồi tháng 6 năm 2018 phản đối dự Luật Đặc khu, yếu tố "Trung Quốc" được cho là rất nhạy cảm đối với người dân Việt Nam hiện nay, do đó, nhà báo Võ Văn Tạo cho rằng Nhà nước Việt Nam sẽ rất cân nhắc, không để cho các công ty Trung Quốc thắng thầu trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Ông Nguyễn Gia Kiểng, cựu Phụ tá Tổng trưởng Kinh tế của Việt Nam Cộng Hòa, một nhà quan sát tình hình kinh tế thế giới, từ Paris, Pháp nhận định rằng một công trình trọng điểm như dự án đường sắt cao tốc-Bắc-Nam thì Chính phủ Hà Nội không nên để cho các công ty nước ngoài thực hiện dự án, đặc biệt là Trung Quốc. Ông Nguyễn Gia Kiểng phân tích :
"Lý do thứ nhất, kinh nghiệm cho thấy trong tất cả các công trình do Trung Quốc đấu thầu ở hải ngoại thì đều có một số đặc điểm chung về phẩm chất rất kém, thời gian đấu thầu kéo dài và đội giá. Nghĩa là về phương diện thi công, các công ty Trung Quốc không đáp ứng yêu cầu, không đáp ứng lời hứa hẹn của họ lúc ban đầu. Và còn một lý do nữa là các công trình của Trung Quốc đi đến đâu cho đến hôm nay cũng đều mang theo yếu tố rất đáng ghét : Đó là tham nhũng, họ móc ngoặc với các viên chức. Tôi đưa ra ví dụ cụ thể là công trình đường sắt ở Malaysia. Sau khi Thủ tướng Mahathir Mohamad nắm lại chính quyền, tuyên bố họ ngừng lại các công trình đường sắt tại Malaysia đã ký với Trung Quốc, trừ trường hợp Trung Quốc chịu xét lại, và khi xét lại thì giảm giá 1/3. Tức là trước đó có sự móc ngoặc với các viên chức".
Ông Nguyễn Gia Kiểng còn nêu ra một yếu tố quan trọng mà Việt Nam không nên hợp tác với các công ty Hoa Lục trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam liên quan đến dự đoán chính trị rằng nền kinh tế của Trung Quốc đang dần bị khủng hoảng và sẽ kéo theo khủng hoảng chính trị, vì thế dự án này do thời gian kéo dài đến năm 2045 có thể sẽ bị ảnh hưởng hay bị ngưng trệ, và vấn đề giải quyết pháp lý sẽ gặp nhiều rắc rồi.
Trong khi đó, từ trong nước, Luật sư Lê Công Định bày tỏ quan điểm của ông trên trang Facebook cá nhân rằng nếu Nhà nước Việt Nam để cho Trung Quốc xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam thì đó sẽ là một Vạn Lý Trường Thành kiểu mới, bao bọc Việt Nam trong sự bảo trợ kinh tế vĩnh viễn của Trung Hoa, cản trở mọi bang giao kinh tế với phương Tây. Luật sư Lê Công Định đây là phần quan trọng trong chiến lược "Một Vành đai-Một Con đường" của Trung Quốc và sẽ biến Việt Nam thành một nước chư hầu của Trung Quốc.
Là thành viên của Tổ chức Tập hợp Dân chủ Đa nguyên, một tổ chức chính trị ở Pháp, ông Nguyễn Gia Kiểng cho biết trong Dự án Chính trị Khai sáng Ký nguyên thứ Hai của Tập hợp Dân chủ Đa nguyên cũng đề ra dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là một dự án quan trọng vì đó là công trình quốc gia có tính cách biểu tượng. Ông Nguyễn Gia Kiểng nói thêm :
"Đối với chúng tôi, nếu mọi người thật sự quan tâm tới tương lai của đất nước thì cũng sẽ đồng ý với nhận định của chúng tôi, rằng cái xa lộ xuyên Việt nối liền Bắc-Nam, chạy dọc theo đất nước Việt Nam có một giá trị biểu tượng rất đặc biệt về một nước Việt Nam thống nhất, có tác dụng đoàn kết mọi người Việt Nam với nhau. Không phải là một công trình giao thông mà còn là tác phẩm mỹ thuật làm cho người Việt Nam có thể yêu đất nước và tự hào về Việt Nam. Và vì giá trị biểu tượng đó mà chúng tôi nghĩ rằng người Việt Nam tự làm lấy với nhau. Khi người Việt Nam nhìn mặt nhau thì có thể nói rằng đây là đất nước Việt Nam và đây là công trình chúng ta đã thực hiện".
Dưới gốc độ kinh tế, ông Nguyễn Gia Kiểng khẳng định khi Việt Nam tự xây dựng công trình biểu tượng đường sắt cao-tốc Bắc-Nam thì còn có thể tạo ra số lượng lớn công ăn việc làm cho người dân trong nước và ông tin rằng Việt Nam có khả năng để tự xây dựng công trình này.
"Không đòi hỏi kỹ thuật cao thì chúng ta phải tự làm lấy, bởi vì nó là một công trình tạo ra rất nhiều công ăn việc làm. Nếu chúng ta trao cho công ty nước ngoài, có thể trong tính toán ngắn hạn được lợi vài trăm triệu USD hay tối đa lên đến 1 tỷ USD, nhưng chúng ta không ý thức được chúng ta đang mất rất nhiều số lượng công ăn việc làm trải đều trên cả nước, mang lại được số tiền lớn hơn những lợi ích ngắn hạn mà chúng ta có thể được".
Nhà hoạt động dân chủ Trần Bang, vốn là một kỹ sư xây dựng cầu đường tại Sài Gòn cũng cho RFA biết các chuyên gia nước ngoài công nhận kỹ sư và công nhân Việt Nam bây giờ giỏi và có đủ khả năng làm được những công trình như thế. Kỹ sư Trần Bang dẫn chứng một dự án mà ông có tham gia :
"Ví dụ như đại lộ Đông Tây chẳng hạn, nhà thầu Nhật chỉ đưa vài người qua quản lý thôi còn lại kỹ sư, công nhân và ngay cả máy mọc họ cũng lấy của Việt Nam luôn. Tôi cũng là thầu cung cấp cho dự án đó. Người Việt Nam mua máy về rồi cho người Nhật thuê, người Việt tổ chức huấn luyện thợ rồi cho Nhật thuê nhân công. Họ đánh giá đủ tiêu chuẩn là họ nhận như mua bán lao động với công ty cung ứng lao động của Việt Nam. Nói chung kỹ sư và nhân công Việt Nam đủ khả năng làm".
Để thực hiện dự án với số vốn lên đến gần 60 tỷ đô la, Bộ Giao thông và vận tải đã đề xuất 3 phương án huy động vốn, trong đó bao gồm tiết kiệm ngân sách, kêu gọi vốn tư nhân và vay vốn viện trợ ODA.
Hòa Ái
Nguồn : RFA, 15/04/2019
Lại khởi động dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam (RFA, 20/06/2018)
Chính phủ Việt Nam mới đây chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải và các bộ ngành liên quan tái khởi động các nghiên cứu tiền khả thi nhằm tiến tới triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, một dự án đã từng bị Quốc hội bác bỏ do thiểu tính khả thi và không mang lại nhiều hiệu quả kinh tế. Việc tiếp tục xây dựng và triển khai một siêu dự án lên tới 56 tỷ đô la Mỹ liệu có thể triển khai trong bối cảnh ngân sách nhà nước liên tục thâm hụt như hiện nay ?
Dự án siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với mức vốn đầu tư ước tính 56 tỷ USD - Minh hoạ - VOV
Năm 2010, lần đầu tiên Quốc hội Việt Nam bác bỏ chủ trương thực hiện một dự án lớn do Chính phủ đề xuất : đó là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam với số vốn đầu tư ước tính 56 tỷ đô la Mỹ. Vào thời điểm đó, siêu dự án nối liền trục Bắc-Nam này đã gây nên nhiều tranh cãi trong dư luận và ngay cả chính trên diễn đàn Quốc hội.
Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải Đường sắt Việt Nam cho biết :
"Đường sắt cao tốc Bắc – Nam hồi năm 2011 là một trận tơi bời khói lửa đấy, 56 tỷ đô la, tôi đã chiến đấu quyết liệt với cái đó và cuối cùng Quốc hội không thông qua. Tôi đã lấy được báo cáo của Chính phủ trình cho Quốc hội và tôi phân tích có đến 8-9 cái sai lầm và tôi đã có kiến nghị rất nghiêm túc cho nhà nước".
Tiến sĩ Bá chỉ ra rằng Luật cho phép đường sắt quốc gia sẽ được mở rộng , xây dựng khổ 1.435m có tốc độ thường 100-140 km/h và tiến tới tốc độ cao 150-200 km/h chứ chưa cho phép đường sắt cao tốc, siêu tốc 300-350 km/h. Hơn nữa, đây là loại đường sắt hạng nhẹ, chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa, công nghệ phức tạp và đắt tiền, dễ gây ra thảm họa. Trong khi đó, ngay cả các quốc gia văn minh cũng vẫn lựa chọn loại đường sắt phố biến hiện nay là đường sắt tiêu chuẩn 1.435m tốc độ cao 150-200 km/h (chiếm 60% tổng chiều dài đường sắt thế giới) với công nghệ hiện đại nhưng đơn giản dễ làm, dễ điều hành và giá rẻ chỉ bằng 20% đường sắt cao tốc 300 km/h để phát triển bền vững.
Ngoài vấn đề kỹ thuật thì nguồn vốn đầu tư cho dự án này cũng vấp phải nhiều ý kiến phản đối cho rằng hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ nần cho hậu thế. Tiến sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh, người đã từng thiết tha đề nghị ngừng dự án này giải thích :
"Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn".
Nhiều chuyên gia và các nhà chuyên môn cũng chỉ ra rằng việc tập trung vốn xây dựng dự án này đồng nghĩa với việc phải giảm đầu tư cho nhiều lĩnh vực khác quan trọng và cấp bách hơn như tăng cường an ninh quốc phòng, phát triển khoa học công nghệ hay xây dựng nâng cấp trường học, bệnh viện cho người dân… Tuy nhiên, việc ông thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải khẩn trương lập báo cáo để trình Quốc hội thông qua dự án này vào đầu năm 2019 dường như báo trước một kịch bản đã từng xảy ra với các dự án Boxit Tây nguyên, quy hoạch mở rộng Hà Nội hay như dự luật An ninh mạng mới được thông qua hồi ngày 12 tháng 06 vừa qua. Nhà báo Võ Văn Tạo giải thích về điều này :
"Tôi nhớ rằng mức độ phản đối dự án đường cao tốc Bắc Nam ý thì nó cũng dữ dội nhưng so với Boxit thì nó không dữ dội bằng. Boxit thì đã có hơn 200 nhà khoa học và chuyên gia người ta đã phản bác, đồng thời có cả Đại tướng Võ Nguyên Giáp lúc sinh thời còn viết thư can ngăn phân tích về sự lỗ lã, nguy hiểm với môi trường đồng thời tính nhạy cảm của địa bàn Tây Nguyên về mặt quân sự, an ninh quốc gia, thế nhưng mà đấy họ vẫn bất chấp, vẫn cứ làm, nên bây giờ thì nó lỗ… cho nên cái việc này là ý của mấy ông ở Đảng cứ đè Quốc hội ra… Thực ra nói Quốc hội Việt Nam là bù nhìn thì cũng đúng, chả sai chút nào, cứ Đảng quyết sao thì Quốc hội gật theo như vậy thôi".
Đối với Tiến sĩ Lê Đăng Doanh trong trường hợp "bất khả kháng" mà dự án này vẫn được thông qua thì cách tốt nhất nên chia làm nhiều giai đoạn và thực hiện từng bước một, đồng thời triển khai trước những phân đoạn có hiệu quả kinh tế khả thi nhất rồi tiếp tục huy động vốn và dần dần hoàn chỉnh cả dự án. Tuy nhiên, ông cũng nêu ra một số yêu cầu quan trọng trong quá trình thực hiện nhằm tránh những bức xúc gay gắt từ phía công luận tương tự như đối với những dự án đường sắt cao tốc Cát Linh – Hà Đông hay dự án metro Thành phố Hồ Chí Minh đội vốn và chậm tiến độ như hiện nay :
"Để mà làm thì tôi nghĩ điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận".
Kế hoạch vạch ra thuộc nhiệm kỳ quốc hội này đến khi thực hiện lại thuộc nhiệm kỳ khác và tình trạng đổ lỗi cho những người tiền nhiệm từng xảy ra. Đến nay, thực tế tại Việt Nam cho thấy vẫn chưa có những dự án, kế hoạch cấp nhà nước mang tính khoa học, khả thi, không bị lỗi thời trong tương lai gần 10, 20 năm ; chứ chưa nói đến 50 năm hay lâu hơn nữa.
**************
Cảnh sát Singapore phá đường dây kết hôn giả với phụ nữ Việt (RFA, 20/06/2018)
Một đường dây kết hôn giả giữa phụ nữ Việt và người Singapore bị lực lượng chức năng nước này phá vỡ. Có 17 nghi phạm liên can.
Hình minh họa. Ảnh cưới của một cô gái Việt Nam ở Cần Thơ, Việt Nam với chồng nước ngoài hôm 7/5/2008. AP
Mạng báo Strait Times của tiểu quốc Singapore loan tin này vào ngày 19 tháng 6. Theo đó Cơ Quan Cửa Khẩu & Nhập Cư Singapore bắt đầu tiến hành điều tra về đường dây vừa nêu từ tháng 3 năm ngoái sau khi nhận được tin báo về một cặp kết hôn giả.
Viên chức điều tra chính có tên Ong Teck Wee cho Strait Times biết qua thú nhận của một cặp đầu tiên, sau đó nhóm điều tra phát hiện thêm những cặp kết hôn giả khác.
Theo viên chức Ong Teck Wee thì động cơ chung của những người đàn ông Singapore tham gia đường dây là vì cần tiền.
Nhóm những người đàn ông liên can trong đường dây được cho biết có độ tuổi từ 23 đến 45. Họ nhận được khoản tiền từ 800 đến 4.500 đô la để tham gia. Một người trong nhóm này được viên chức điều tra Singapore tiết lộ là nhân viên khách sạn ở độ tuổi 45 tham gia vì đang bị nợ chừng 10 ngàn đô la.
Phía các phụ nữ Việt bị đường dây phát hiện có độ tuổi từ 22 đến 28. Họ chi cho người cầm đầu đường dây, ông Jeremy Tan Chin Hock, và những tay môi giới từ 6 ngàn đến 16 ngàn đô la để có thể tiếp tục sống ở Singapore.
Đường dây được hình thành cách đây 4 năm.
Vào tháng giêng năm nay, Jeremy Tan Chin Hock, bị kết án 24 tháng tù giam và phạt 42 ngàn đô la do vi phạm Luật Nhập cư của Singapore.
Bản án được đánh giá là nặng nhất sau khi Luật Nhập Cư của Singapore có sửa đổi vào năm 2012 ; theo đó hình thức ‘hôn nhân vụ lợi’ tức không cưới nhau vì tình bị hình sự hóa theo luật.
Ngoài ra còn 11 người khác gồm 6 người Singapore và 5 phụ nữ Việt Nam bị kết án từ 6 đến 18 tháng tù giam.
******************
Dân Việt đi xuất cảng lao động bỏ trốn ngày càng nhiều (Người Việt, 20/06/2018)
Tổng số tiền mà những người đi xuất cảng lao động làm việc ở ngoại quốc gửi về Việt Nam hàng năm khoảng 3 tỷ USD, tương đương hơn 76.000 tỷ đồng. Nhưng theo nhà cầm quyền Việt Nam, số người đi xuất cảng lao động bỏ trốn ở lại các nước sở tại ngày càng tăng.
Lao động Việt Nam đi xuất cảng lao động bỏ trốn ở lại nước sở tại ngày càng đông. (Hình : Báo Tài Chính)
Báo Người Lao Động ngày 20 tháng Sáu, dẫn thông tin từ Bộ Lao động, thương binh và xã hội cho hay tính đến nay, có khoảng nửa triệu người Việt Nam đang "lao động hợp tác" làm việc tại nước ngoài. Số người này gần đây có tăng lên, đặc biệt năm 2017 đã có hơn 134.000 người đi làm việc ở nhiều nước khác nhau "bằng 128% chỉ tiêu đặt ra".
Mỗi năm, tổng số ngoại tệ mà các lao động ở ngoại quốc gửi về cho gia đình ở Việt Nam khá lớn và đã giúp chính quyền cộng sản Việt Nam tăng thêm nguồn thu đáng kể.
Tờ Người Lao Động trích lời ông Đào Ngọc Dung, bộ trưởng Bộ Lao động, thương binh và xã hội nói tại phiên chất vấn ngày 5 tháng Sáu tại Quốc hội cho hay, việc xuất cảng lao động "đã đem lại lợi ích lớn, trong một năm giải quyết hơn 100.000 lao động và bình quân thu về khoảng hơn 76.000 tỷ đồng xấp xỉ 3 tỷ USD".
Ông Dung cho biết thêm, "Tỉnh có số lao động gửi về nhiều nhất hiện nay là 250 triệu USD/năm, tương đương 5.000 tỷ đồng đó là tỉnh Nghệ An".
Tình trạng lao động Việt Nam bỏ trốn ở nước ngoài đã khiến cho nhà chức tránh "đau đầu".
Bộ Lao động, thương binh và xã hội, thừa nhận rằng, tỷ lệ người lao động bỏ trốn, kết thúc hợp đồng không về nước, ở lại lao động bất hợp pháp vẫn xảy ra ở một số quốc gia. "Đặc biệt là Hàn Quốc có lúc tỉ lệ bỏ trốn lên đến 50% khiến việc ký kết tiếp nhận lao động giữa hai nước gặp nhiều khó khăn".
Tin cho hay, tình trạng cò mồi, môi giới, thu phí, trốn tránh trách nhiệm… của một số doanh nghiệp xuất cảng lao động cũng xảy ra khá phức tạp.
"Trước khi tham gia xuất khẩu lao động, phía chủ sử dụng chi 4.000 USD, nhưng người lao động chỉ nhận 2.000 và doanh nghiệp đưa đi tự cắt $2.000", ông Dung cho biết. (Tr.N)
