Thông Luận

Việt Nam muốn bỏ ra gần 70 tỷ đô la xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Sài Gòn. Tương đương một phần sáu GDP của Việt Nam năm 2023. Nhưng dự án này sẽ không phải là động lực để phát triển các doanh nghiệp và kỹ sư công nghệ cao của Việt Nam.

Một đoàn tàu thuộc dự án đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội được lắp ráp tại nhà máy ở Pháp, tháng 10/2019. François Lo Presti / AFP

Đảng chỉ đạo một đằng, Bộ Giao thông nói một nẻo

Trong thông báo số 2956/TB-BKHĐT tháng 4/2023, Bộ Kế hoạch Đầu tư cho biết Ban cán sự Đảng Chính phủ ngày 06/10/2022 đã "thống nhất trình Bộ chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại". Cụ thể, họ sẽ trình lên Bộ Chính trị kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435mm "để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h".

Hồi tháng 9/2024, Bộ Chính trị Đảng cộng sản Việt Nam thông qua một nghị quyết bí ẩn, Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/09/2024.

Gọi là nghị quyết này là "bí ẩn" vì nó không được công bố trên website của Đảng cộng sản Việt Nam hay bất kỳ cổng thông tin nào khác. Tuy nhiên, nó được nhắc đến nhiều lần trên website của Đảng cộng sản Việt Nam, Quốc hội Việt Nam, Thanh tra Chính phủ.

Theo tường thuật của bài viết trên Thanh tra Chính phủ, nghị quyết 55-NQ/TW của Bộ Chính trị "thống nhất chủ trương" đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ có tốc độ thiết kế 350km/h, "vận chuyển hành khách", và "có thể vận chuyển hàng hóa khi cần thiết".

Ngày 01/10/2024, Chính phủ Việt Nam công bố Báo cáo tiền khả thi của liên danh tư vấn của các công ty trong nước, nghiên cứu khả năng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam kết hợp cả tàu khách và tàu chở hàng hóa. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi này khảo sát "23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa" của tuyến đường.

Báo cáo tiền khả thi này cũng ăn khớp với các bản của chính Bộ Giao thông Vận tải công bố vào tháng 5/2023 và Bộ Kế hoạch Đầu tư công bố vào tháng 4/2023. Khi đó, chính phủ Việt Nam muốn tuyến đường sắt "tốc độ cao" này sẽ khai thác hỗn hợp chở khách và hàng hóa.

Vào tháng 4/2023, Bộ Kế hoạch Đầu tư công bố văn bản số 2956/TB-BKHĐT cho biết Chính phủ Việt Nam muốn xây dựng "một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc - Nam mang tính xương sống giữ vai trò chủ đạo (chở khách + hàng hóa) kết nối với các đầu mối vận tải".

Văn bản số 155/TB-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải công bố vào tháng 5/2023 cho biết Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu nghiên cứu bổ sung đối với nhiều kịch bản đường sắt khác nhau để làm cơ sở để so sánh, lựa chọn: (1) chỉ vận tải hành khách, (2) bổ sung đường sắt hiện hữu cải tạo, nâng cấp, điện khí hóa phù hợp với lộ trình cam kết của Việt Nam tại COP26 để vận tải hàng hóa, (3) phương án xây dựng mới đường sắt trên trục Bắc - Nam theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1435 mm, điện khí hóa để vận tải hành khách và hàng hóa.

Ngoài ra, Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải của Bộ này có nhiệm vụ sẽ "cập nhật, bổ sung số liệu, kết quả dự báo nhu cần vận tải cho các kịch bản đầu tư đường sắt trên trục Bắc - Nam (khai thác khách và khai thác hỗn hợp khách, hàng hóa)".

Kế hoạch của Ban cán sự Đảng Chính phủ năm 2023 và kết luận của Bộ Chính trị tháng 9/2024 tương đồng với kiến nghị của nhiều nhà khoa học.

Tại hội thảo "Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam" ngày 07/11/2023 do VUSTA (Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam) tổ chức, các chuyên gia Việt Nam thuộc Bộ Giao thông Vận tải, các nhà khoa học về lĩnh vực giao thông, xây dựng, quy hoạch, kiến trúc… đã thống nhất viết một báo cáo gửi những người có trách nhiệm.

Trong báo cáo này, các chuyên gia đã phân tích về mặt kinh tế và kỹ thuật các phương án khác nhau và chỉ ra là phương án xây dựng tuyến đường sắt vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 250 km/h là phương án phù hợp với Việt Nam.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan ủng hộ dự án này, nhưng cũng đặt vấn đề chọn phương án nào, tốc độ 350km/h hay 250km/h. Theo bà Phạm Chi Lan, số người đủ khả năng tài chính chi trả cho loại tàu 350km/h là còn khá ít. Trong khi đó, tàu vận tốc 250km/h có chi phí thấp hơn, nhiều người có thể đi hơn, và có lợi thế vừa chuyên chở người và hàng hóa.

Thế nhưng, trái ngược với kế hoạch của bên đảng, Bộ Giao thông Vận tải trình Quốc hội phương án xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc có hai loại tàu chạy với hai tốc độ khác nhau, 350 km/h và 280 km/h. Cả hai đều là tàu chở khách. Tuyến đường cao tốc này sẽ không chở hàng.

Hôm 20/11/2024, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng nói ở Quốc hội rằng họ "không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao". Bởi vì các phương thức hiện hữu của Việt Nam đã "dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa".

Thế nhưng, có thật là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam hiện nay đã "dư thừa" cho nhu cầu vận tải hàng hóa không ?

Chi phí vận tải hàng hóa quá cao là vấn đề lớn mà kinh tế Việt Nam đang phải đối mặt. Chi phí chuyên chở hàng hóa của Việt Nam hiện cao hơn nhiều so với các nước láng giềng. So với tổng sản phầm quốc hội, chi phí vận tải của Việt Nam ở mức 16,8%. Trong khi đó, mức trung bình của thế giới là 10,7%, của Malaysia là 13%, Singapore là 8,5%.

Trao đổi với RFA, Tiến sĩ Vũ Quang Việt cho biết năm 2022, chi phí để chở một container hàng hóa từ miền Bắc vào miền Nam cao hơn chi phí chuyển container đó tới Mỹ. Cụ thể, chi phí chuyển một container từ Bắc vào Nam là 55 triệu đồng, tương đương 2.300 đô la. Nếu cộng thêm thuế giá trị gia tăng, chi phí này sẽ là 2.600 đô la. Thế nhưng, chi phí chuyển một container hàng hóa từ Việt Nam tới miền đông nước Mỹ là 2.300 đô la và miền tây nước Mỹ là 2000 đô la.

Năm 2022 là năm cả thế giới, bao gồm cả Mỹ và Việt Nam, bị ảnh hưởng bởi dịch Covid. Thế nhưng, theo Tiến sĩ Vũ Quang Việt, chi phí vận chuyển một container từ Bắc vào Nam ở Việt Nam cao hơn từ Việt Nam sang Mỹ là một vấn đề không bình thường.

Khoảng cách các đô thị ở Việt Nam

Việt Nam nghĩ đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam từ năm 2009. Năm 2009, Việt Nam từng "hy vọng" sẽ hoàn thành dự án đường sắt cao tốc vào năm 2020. Dự án khi đó được dự tính gồm 3 đoạn là Hà Nội - Huế, Huế - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Sài Gòn. Chính quyền thời đó hi vọng đoạn giữa hai thành phố ven biển miền Trung là Đà Nẵng và Huế dài 90 km "có tiềm năng sinh lời cao nhất". Nhưng đó chỉ là "hi vọng" mà không có bất kỳ một nghiên cứu nào kiểm chứng niềm "hi vọng" đó được công bố.

Theo báo cáo của VUSTA đã dẫn ở trên, trên thế giới, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc đều thua lỗ. Có một số tuyến đường sắt cao tốc có lợi nhuận hoặc thu đủ bù chi, như các tuyến Paris- Lyon của Pháp dài 417 km, Tokyo – Osaka ở Nhật dài 515 km, Bắc Kinh – Thiên Tân ở Trung Quốc dài 161 km… Các tuyến đường này có cự ly ngắn, dưới 600km, kết nối các thành phố tập trung đông dân cư và phát triển cao.

Mặt khác, Nhật, Pháp và Trung Quốc đều là tại các quốc gia làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc nên không lệ thuộc nước ngoài trong suốt vòng đời bảo dưỡng và vận hành các tuyến đường này.

Ở Nhật Bản, tuyến đường sắt cao tốc kết nối Tokyo và Osaka là tuyến đường đem lại lợi nhuận. Tuyến đường này đi qua các đô thị lớn như Kyoto (trung tâm du lịch) và Nagoya (trung tâm công nghiệp).

Theo Tiến sĩ Vũ Quang Việt, các khu đô thị này có khoảng cách vừa đủ gần để khó đi bằng máy bay, nhưng vừa đủ xa để bất tiện khi di chuyển bằng đường bộ. Osaka cách Kyoto hơn 50 km, Kyoto cách Nagoya khoảng 150 km.

Vùng thủ đô Tokyo có dân số gần 40 triệu người, bao gồm vùng lõi và các vùng vệ tinh, cách trung tâm công nghiệp Nagoya khoảng 350 km. Nếu đi đường sắt cao tốc Shinkansen sẽ mất khoảng một giờ, nhưng đi xe hơi trên đường bộ cao tốc sẽ mất hơn 4 giờ. Có thể nói đường sắt cao tốc là phương tiện lý tưởng kết nối hai đô thị lớn gần nhau như Tokyo và Nagoya.

Ở Việt Nam, Hà Nội và Sài Gòn cách nhau khoảng 1500 km. Đà Nẵng ở giữa, cách hai thành phố Bắc Nam khoảng từ 800 km đến 900 km.

Nếu di chuyển bằng đường bộ, hiện nay cần khoảng 12 giờ đến 14 giờ để di chuyển từ Đà Nẵng tới hai thành phố ở hai đầu. Đi máy bay sẽ mất khoảng hơn một giờ. Nếu tính thêm thời gian đến, đi và thủ tục tại sân bay, thời gian di chuyển bằng hàng không giữa Đà Nẵng và Hà Nội / Sài Gòn sẽ còn khoảng 3 đến 4 giờ.

Từ khi có ý tưởng đường sắt cao tốc năm 2009 đến nay đã 15 năm, Việt Nam chưa có bất kỳ một nghiên cứu nào được công bố để xác định tiềm năng thu lợi nhuận hoặc thu đủ bù chi cho các tuyến đường sắt cao tốc kết nối các thành phố xa như vậy ở Việt Nam.

So sánh chi phí xây dựng của Việt Nam với Trung Quốc

Sử dụng tiền thuế của dân theo cách không thể hiểu được" là vấn nạn của ngành giao thông vận tải Việt Nam. Sự lãng phí bất thường này không chỉ bắt đầu với dự án đường sắt nối Bắc Ninh và Quảng Ninh khởi công năm 2005 với hơn 7000 tỷ đồng rồi trở thành một đống sắt vụn, những nhà ga bỏ hoang, những cây cầu cụt giữa khu dân cư. Các dự án tiếp theo của ngành đường sắt như Cát Linh Hà Đông cũng tương tự như vậy.

Trao đổi với RFA, Tiến sĩ Vũ Quang Việt nhận xét rằng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông tiêu tốn hơn 65 triệu đô la cho một km. Chi phí này gần như gấp đôi chi phí khoảng 33 triệu đô la cho một km đường sắt ở Thượng Hải, Trung Quốc, sau khi tính lại theo thời giá.

Ngoài ra, Tiến sĩ Vũ Quang Việt lưu ý mới đây Indonesia cũng chỉ tốn khoảng 45 triệu đô la cho mỗi km, trong khi họ phải xử lý các vấn đề kỹ thuật khi xây dựng trong vùng động đất và có núi lửa hoạt động. Chi phí 45 triệu đô la của Indonesia cũng rẻ hơn rất nhiều chi phí của tuyến đường sát Cát Linh - Hà Đông.

Tại sao chi phí xây dựng ở Việt Nam vượt xa, thậm chí gấp đôi, chi phí xây dựng ở Trung Quốc ? Hiện Bộ Giao thông Vận tải vẫn chưa nghiên cứu lại bài học này để trả lời. Trong khi đó, về lợi nhuận, đường sắt Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động từ năm 2021 hiện nay báo cáo "có lãi" 100 tỷ đồng, nhưng đó là "lợi nhuận" bao gồm cả trợ giá 414 tỷ đồng của nhà nước. Nếu không có trợ cấp của nhà nước, tuyến đường này không thể tự vận hành.

Chi phí xây dựng đường sắt đô thị ở Hà Nội của Bộ Giao thông Vận tải cao gấp đôi ở Thượng Hải. Và Bộ này đang tính toán xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam 350 km/h với chi phí cũng vượt xa chi phí của Trung Quốc.

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1318 km, gần bằng tuyến đường Hà Nội - Sài Gòn mà Việt Nam định xây dựng.

Chi phí của tuyến đường Bắc Kinh - Thượng Hải là 34,7 tỷ US (vượt ước tính 21 tỷ ban đầu). Tính trung bình, chi phí xây dựng của Trung Quốc là 28 triệu US/km, hoàn thành vào đầu năm 2011. Tiến sĩ Vũ Quang Việt cho biết 87% đường ray của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải nằm trên cao, đi qua 244 cây cầu. Trong đó, cây cầu dài nhất có chiều dài 164 km.

Phương án của Bộ Giao thông Việt Nam, tính trung bình có chi phí là 45,6 triệu US/km, vượt xa chi phí của Trung Quốc.

Theo Tiến sĩ Vũ Quang Việt, nếu ước tính chi phí của tuyến đường Bắc Kinh - Thượng Hải dựa vào tăng giá sản xuất hay tăng giá tiêu dùng trong khoảng thời gian 2011-2022, chi phí phí xây dựng của Trung Quốc sẽ tương đương 30-33 triệu US/km. Ngay cả tính như vậy, chi phí của Trung Quốc vẫn thấp hơn nhiều chi phí mà Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam muốn bỏ ra.

Chi phí đắt đỏ kỳ lạ này của Việt Nam vẫn chưa có lời giải thích chính thức một cách nghiêm túc.

Trao đổi với RFA, Tiến sĩ Thủy Nguyễn ở Đại học Oregon ủng hộ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam với tốc độ 250 km/h vừa chở hàng vừa chở khách, tương tự như kế hoạch của Ban cán sự Đảng Chính phủ năm 2022 và chuyên gia Phạm Chi Lan. Bà cho rằng những người xây dựng dự án đường sắt cao tốc 350 km/h cần tạo ra không gian cởi mở để các doanh nghiệp Việt Nam, các chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau của Việt Nam có thể đóng góp ý kiến phản biện. Muốn làm như vậy, Bộ Giao thông cần đối thoại với các chuyên gia và doanh nghiệp Việt Nam trên tinh thần cởi mở, cùng tìm giải pháp tối ưu cho đất nước. Cần có một cổng thông tin điện tử cung cấp đầy đủ thông tin về dự án để phục vụ việc nghiên cứu. Theo Tiến sĩ Thủy Nguyễn, một dự án tầm cỡ quốc gia như vậy cần lắng nghe ý kiến tham vấn, phản biện của doanh nghiệp và chuyên gia trong một thời gian dài thay vì quyết định vội vã.

Dư Lan

Nguồn : RFA, 29/11/2024

Bộ Giao thông vận tải muốn đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách. Bộ Kế hoạch và đầu tư thì đề xuất phương án khai thác tàu khách kết hợp tàu chở hàng, vận tốc 200 km/h.

Đường sắt cao tốc sẽ "đánh thức các nàng tiên" hay trở thành gánh nợ, sẽ phụ thuộc vào hiệu quả sử dụng đồng vốn. Ảnh minh hoạ : Lao Động

Sau 12 năm kể từ lần Quốc hội bác Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam năm 2010, Dự án này sẽ được đệ trình trong tháng 9 tới. Thế nhưng đến giờ, 2 bộ có vai trò quan trọng nhất đối với Dự án thì vẫn "mỗi ông một phách".

Bộ Giao thông vận tải thì nhất quán quan điểm đầu tư đường sắt tốc độ cao vận tốc 350 km/h chỉ chở khách và hàng hóa nhẹ. Trong khi đó, Bộ Kế hoạch và đầu tư đề xuất phương án khai thác tàu khách kết hợp tàu chở hàng, vận tốc 200 km/h.

Nhưng cái đáng để bàn nhất vẫn là chuyện tiền, và hiệu quả sử dụng đồng tiền.

Nếu suất đầu từ 58,7 tỉ USD thì mỗi km đâu đó 35-38 triệu USD. Một con số rất khổng lồ so với suất đầu tư mỗi cây cầu dân sinh, mỗi km đường bộ.

Huống chi, hàng không đang làm rất xuất sắc việc vận chuyển hành khách, hàng hóa nhẹ. Xuất sắc đến mức một Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải năm 2016 từng phàn nàn chuyện "hàng không vét hết khách của đường sắt"

Nhớ năm 2010, khi Dự án được "bỏ phiếu" trước Quốc hội, đã có không ít phát ngôn rất.. buồn cười.

Chẳng hạn phát ngôn "những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, Việt Nam ta cũng có chỉ số IQ cao".

Chẳng hạn đường sắt cao tốc sẽ mở ra viễn cảnh : "Bà mẹ đi chợ, trẻ con đi học".

Hay chuyện "đánh thức các nàng tiên" dọc dài tuyến đường sắt.

Thực ra, ý kiến một số đại biểu Quốc hội năm đó là thể hiện sự chân thành khao khát thôi. Với một đất nước chiều dài hàng ngàn km nhưng đang sử dụng hệ thống đường sắt cổ lỗ đã lên lão từ thế kỷ trước. Nhưng không chỉ vì chuyện thích hay không, mong muốn hay không mà bỏ qua vấn đề quan trọng nhất là tiền, là hiệu quả sử dụng đồng tiền.

Dự án 56 tỉ USD năm đó, với hiệu quả đầu tư kiểu "bà mẹ đi chợ, trẻ con đi học", hay những lập luận IQ cao đã bị Quốc hội phủ quyết.

12 năm qua, thu nhập bình quân đầu người đã vượt hơn 3.000 USD - con số mà đại biểu Quốc hội Phạm Chi Lan khi đó đề nghị lấy làm mốc để bàn chuyện đường sắt cao tốc.

Chúng ta cần có một sự bắt đầu, để sau 30 năm nữa, con cháu được hưởng trải nghiệm đường sắt cao tốc.

Nhưng hiệu quả sử dụng đồng vốn sẽ phải là tiêu chí số 1, chứ dứt khoát không thể trình theo kiểu "sẽ đánh thức các nàng tiên" được.

Bởi 58,7 tỉ USD, tương đương 1,3 triệu tỉ đồng, bằng số thu ngân sách trung bình cả năm của quốc gia. Con số ấy sẽ thật sự trở thành gánh nặng nếu dự án lâm bệnh đội vốn - căn bệnh mà chúng ta có thể nhìn thấy ở tất cả các dự án đường sắt đô thị.

Anh Đào

Đường sắt cao tốc luôn luôn ở làn ranh hoặc là thành công rực rỡ hoặc là thất bại thảm hại, nó giống như nhà máy điện hạt nhân mà ranh giới của 2 khả năng lại rất mong manh. 

Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật. Ảnh: Reuters.

Thời gian qua, sự kiện Bộ Kế hoạch và đầu tư đề xuất dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo phương án không cao như con số 58,7 tỷ USD của Bộ Giao thông vận tải, một loạt các bài viết lên tiếng ủng hộ ý tưởng này.

Trong các bài báo ấy có 3 bài đáng chú ý là của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nhà phản biện khoa học tiến sĩ Tô Văn Trường với những kiến thức uyên sâu về kinh tế kỹ thuật và những bằng chứng xác thực bài viết đã đưa ra những ý kiến quá chuẩn xác, bác bỏ dự án của Bộ Giao thông và vận tải. Tiến sỹ toán học Nguyễn Ngọc Chu bằng phương pháp tư duy toán học, rất logic, sau một chuỗi các con số đã đưa ra nhận định nếu để các nhà đầu tư trong nước làm thì dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ dưới 20 tỷ đô và thời gian dưới 10 năm. Nhà toán học đã đưa ra một con số, theo tôi, khá sát với thực tế.

Nhưng tôi không có ý định phân tích lại 2 phương án của 2 Bộ Giao thông và vận tải và Bộ Kế hoạch và đầu tư mà đưa ra một suy nghĩ theo phương hướng khác nhằm đóng góp cho diễn dàn "Vì Việt Nam hùng cường".

I. Tình hình và đặc điểm

1. Đường sắt cao tốc là một phương tiện vận chuyển hành khách hiện đại nhất hiện nay, nó thỏa mãn nhu cầu hành khách đi lại với một khối lượng lớn và tốc độ nhanh, lại rất an toàn và ít ảnh hưởng xấu tới môi trường. Ở các nước phát triển tàu điện ngầm xuất hiện từ rất sớm trước năm 1940, dần dần nâng cấp thành đường sắt cao tốc, nó phát triển rất nhanh ở các nước có dân số đông và mật độ dân số lớn.

Việt Nam là một nước có dân số xếp thứ 15 và mật độ xếp thứ 49 của thế giới, đáng lẽ phải được phát triển tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc từ vài thập kỷ trước nhưng do yếu kém về tư duy chiến lược nên dẫn đến các đô thị (đặc biệt là thành phố Hà Nội,Thành phố Hồ Chí Minh ) đang bị ùn tắc giao thông trầm trọng ; là do hạ tầng thấp kém, việc mở rộng đô thị theo kiểu "vết dầu loang" dẫn đến hạ tầng bị xập xệ, quy hoạch bị băm nát. Mặc dù chính phủ đã thấy rõ tình trạng lộn xộn về mọi mặt nhưng chưa tìm ra một bước đột phá để có thể bố trí sắp xếp lại đô thị cho phù hợp, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của người dân và sự phát triển của đất nước.

2. Ngoài đặc điểm dân cư tập trung ở 2 đô thị lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thì phải nói tới tâm lý, thói quen (văn hóa) của người Việt cũng khác, ai cũng muốn có một phương tiện của riêng mình nên mấy năm qua lượng xe ô tô con tăng chóng mặt. Hạ tầng giao thông đường bộ được đầu tư với kinh phí vô cùng lớn nhưng luôn bị chậm so với tốc độ tăng của phương tiện, tai nạn giao thông rất đáng lo ngại và khí thải CO2 ra môi trường rất nghiêm trọng.

Từ các vấn đề bức xúc trên thì đầu tư đường tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc như một sự đòi hỏi cấp thiết không được chậm trễ.

Đường sắt cao tốc luôn luôn ở làn ranh hoặc là thành công rực rỡ hoặc là thất bại thảm hại, nó giống như nhà máy điện hạt nhân mà ranh giới của 2 khả năng lại rất mong manh. Bởi vậy, phải suy nghĩ và cân nhắc cẩn trọng và không được đùa giỡn với nó.

II. Định hướng, bước đi và những quyết tâm

1. Mối tương quan giữa đường sắt cao tốc với các phương tiện vận chuyển khác :

Đường sắt cao tốc sẽ phát huy tác dụng và sinh lời cao ở những nơi có lưu lượng hành khách lớn với quãng đường từ 300-600km. Tại các vùng có đường sắt cao tốc đi qua sẽ làm giảm hẳn các phương tiện đường bộ. Ví dụ nếu tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh có tốc độ 350 km/h thì toàn bộ hành khách trên tuyến đường này vào trung tâm Hà Nội sẽ bị đường sắt cao tốc thu hút, lượng xe khách liên tỉnh sẽ giảm trên 70% và xe ô tô con sẽ giảm không thấp hơn 50%. Và chúng ta sẽ thấy trật tự giao thông sẽ lập lại an toàn, tiết kiệm và thân thiện với môi trường hơn, rất tuyệt vời không gì hơn nó.

Đường sắt cao tốc sẽ không thể cạnh tranh với hàng không trong cự ly 600km trở lên, bởi vậy chúng ta không nên đặt ra sự cạnh tranh này, nhưng nó lại vô cùng lợi hại để hỗ trợ cho các cảng hàng không. Ở các nước phát triển thì đường sắt cao tốc hay tàu điện ngầm luôn song hành cùng với sự phát triển của ngành hàng không.

Không nên đặt ra vận chuyển hàng hóa cho đường sát cao tốc vì nó không phù hợp với cước phí, mặt khác với đặc điểm địa lý như nước ta có 2000 km đường biển và nhiều sông ngòi nên hãy giao nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam này cho ngành giao thông đường thủy.

Như vậy, khi đường sắt cao tốc hình thành sẽ làm thay đổi cơ bản ngành vận tải một cách khoa học hơn, tương quan giữa các ngành vận tải sẽ hợp lý hơn, đấy chính là mặt tích cực mà chúng ta cần phải tập trung khai thác.

2. Có hay không sân bay Long Thành và đường cao tốc Bắc – Nam ?

Do tốc độ tăng trưởng của ngành du lịch rất nhanh nên sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải và đang kìm hãm sự phát triển của ngành du lịch.

Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Theo tính toán sân bay Long Thành sẽ cứu nguy cho sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng khi nào xong, chưa thể nói chắc, và nguồn kinh phí lại quá lớn. Nhưng nếu có đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang với tốc độ 350 km/h thì sân bay Tân Sơn Nhất có được cứu nguy hay không ?

Câu trả lời là chắc chắn có vì với quỹ thời gian trên dưới 1 giờ đồng hồ di chuyển khách du lịch trong và ngoài nước đến Thành phố Hồ Chí Minh hoặc Thành phố Hồ Chí Minh tới Cam Ranh không nhất thiết phải đến Tân Sơn Nhất. Việc mở rộng sân bay Cam Ranh vô cùng thuận lợi vì giải phóng mặt bằng nhanh và kinh phí nâng cấp xây dựng thấp lại thi công nhanh, chỉ cần 3 năm (trong khoảng thời gian xây dựng đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang hoàn tất thì cũng hoàn tất việc nâng cấp sân bay Cam Ranh), như vậy chỉ cần thời gian ấy thì Tân Sơn Nhất cũng sẽ được ứng cứu, sân bay Long Thành có thể sẽ trì hoãn sau 20 năm nữa.

Tương tự, sau khi đường sắt cao tốc Bắc - Nam được khai thác thì đường bộ cao tốc có nhất thiết phải làm ngay không, chúng ta hãy suy nghĩ. Khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được khai thông thì gần như lượng xe khách và xe con trên tuyến đường quốc lộ 1 sẽ giảm trên 50%-70%, bởi vậy cần phải lựa chọn làm ngay hay tạm dừng đường cao tốc Bắc - Nam mà tập trung làm trước đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

3. Lợi dụng đường sắt cao tốc để hình thành 2 thành phố vệ tinh cho Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh

Thật ra, cố Tổng bí thư Lê Duẩn ông cũng đã đưa ra ý tưởng nên có 2 thành phố vệ tinh cho Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh rồi, nhưng hồi đó người ta chưa mặn mà vì nhu cầu chưa bức thiết như hiện nay và đặc biệt là tư duy chưa bắt kịp, ngay tàu điện ngầm cũng chưa có khái niệm thì làm sao biết được đường sắt cao tốc. Nhưng bây giờ thì đã khác, nếu không nghĩ tới việc di dời và giảm tốc độ phát triển dân số ở 2 thành phố trung tâm này thì hậu quả không biết cái gì sẽ xảy ra trong tương lai gần ? Và cũng thật may, công nghệ đường sắt cao tốc là chiếc phao cứu nguy nếu chúng ta biết chớp lấy nó sẽ là công cụ hữu hiệu giúp cho 2 trung tâm giải quyết bế tắc về dân số và sự ùn tắc giao thông.

Ở cự ly xa 2 trung tâm 100-200 km (trên 2 trục Hà Nội – Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang) hiện đang còn nhiều mảnh đất có khả năng khai thác để lập thành phố vệ tinh có quy mô lớn. Thành phố vệ tinh này được kết nối với 2 thành phố Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh bởi đường sắt cao tốc trong khoảng 1 giờ di chuyển thì người dân sẵn sàng chấp nhận. Nếu chúng ta biết quy hoạch tổng thể của 1 thành phố hiện đại thì nơi đây chính là vùng đất vàng vô cùng hấp dẫn các nhà đầu tư (nên thuê tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm).

Nhà nước chỉ cần giải phóng mặt bằng và quy hoạch tổng thể một thành phố có hạ tầng hiện đại phục vụ các nhu cầu về dân cư, các hoạt động dịch vụ tài chính, ngân hàng, viễn thông, giáo dục, y tế, văn hóa, vui chơi giải trí... cùng với một hạ tầng kỹ thuật hiện đại nhất, sau đó phân vùng mở thầu bán đất sẽ thu về một khoản tiền vô cùng lớn đủ để giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng và các công trình công ích...

Hãy chớp ngay cơ hội này để biến không thành có, giúp nguy cho 2 thành phố trung tâm và thúc đẩy phát triển nền kinh tế của cả nước.

4. Biện pháp

a. Nhà nước không bỏ vốn để đầu tư mà khuyến khích các nhà đầu tư trong nước :

Nếu dùng vốn ngân sách thì phải tuân thủ hàng loạt các thủ tục pháp lý và đầu tư làm cho quá trình đầu tư kém tính linh hoạt và thiếu sự quyết đoán sáng tạo rất cần cho quá trình đầu tư. Ngoài ra, những mặt tiêu cực như kinh phí bôi trơn, sự trục lợi của nhóm lợi ích sẽ làm tăng kinh phí một cách không cần thiết kéo theo quá trình đầu tư bị kéo dài và đội giá vô cùng lớn.

Ngược lại, chủ đầu tư là tư nhân sẽ hoàn toàn có ưu thế tuyệt đối, những dự án càng lớn càng phức tạp thì tư nhân càng chiếm ưu thế. Nếu chúng ta coi đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam là 1 dự án tiềm ẩn thách thức và cơ hội rất lớn thì không còn gì phải suy nghĩ nữa, hãy để cho tư nhân đầu tư, chắc chắn là thắng lợi.

Nhà nước nên hỗ trợ các nhà đầu tư bằng cách giải phóng mặt bằng tại 2 thành phố vệ tinh và trục đường sắt cao tốc Bắc - Nam, bàn giao mặt bằng sạch cho các nhà đầu tư (vì giải phóng mặt bằng mất khá nhiều thời gian) ; xây dựng các hệ thống đường gom (đường hầm hoặc cầu vượt qua đường sắt cao tốc) để xóa bỏ các nút giao nhau hiện tại với đường sắt Bắc - Nam cũ. Việc này chỉ có Nhà nước mới làm nhanh được.

Trong nhiều năm qua chúng ta không chú ý đúng mức để khai thác khả năng của các nhà đầu tư trong nước, đó là một sai lầm vô cùng lớn. Chúng ta thường mặc định rằng họ không đủ mạnh để thực hiện các dự án lớn là hoàn toàn sai lầm. Họ ghê gớm khủng khiếp hơn Nhà nước nhiều. Đừng nghĩ họ lấy tiền ở đâu, thật là "lo bò trắng răng".

Ví dụ, nếu để Vingroup và tập đoàn Hoà Phát làm mỗi tập đoàn một đầu đường sắt cao tốc Bắc - Nam (tuyến Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang) thì không quá 3 năm với kinh phí không quá 10 tỷ đô họ sẽ hoàn tất (nhiều năm tôi làm nhà thầu cho họ tôi rất biết năng lực đầu tư và lối quản trị khôn ngoan của họ).

b. Phân khúc đầu tư và khai thác

Để tiết kiệm đầu tư chúng ta làm 2 tuyến Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang trước, nếu không kể thời gian giải phóng mặt bằng thì 3 năm là 2 tuyến đường này có thể đưa vào khai thác. Còn tuyến đường Vinh – Nha Trang vẫn để duy trì hoạt động bình thường vì nhu cầu ở đoạn đường này cũng không căng thẳng.

Sau 2 đến 3 năm khai thác 2 tuyến Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang sẽ tổng kết rút kinh nghiệm và nghiên cứu kỹ tuyến còn lại đầu tư ở cấp độ nào ? 350 km/h hay 200 km/h ? Có thể là 200 km/h sẽ phù hợp hơn vì lưu lượng hành khách ở đây ít, còn nếu giữ tốc độ 350 km/h thì chi phí vận hành cao mà lượng khách ít sẽ bị thua lỗ. Sau 2 đến 3 năm việc đầu tư sẽ hoàn tất toàn tuyến. Như vậy, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ có 2 cấp tốc độ, 2 tuyến đầu với tốc độ 350 km/h còn ở giữa là 200 km/h và 3 hệ thống đường sắt hoạt động hoàn toàn độc lập, nó sẽ thuận lợi hơn trong quá trình vận hành và đạt hiệu quả cao.

Việc phân khúc này sẽ giúp cho kinh phí đầu tư giảm và khai thác sẽ hiệu quả hơn vì ở mỗi tuyến có lưu lượng khách khác nhau thì sẽ có lập trình vận chuyển khác nhau, như vậy sẽ phát huy hiệu quả tối đa so với việc chỉ để 1 lập trình vận chuyển cho toàn tuyến Bắc - Nam. Tổng thời gian để hoàn thành toàn tuyến cũng không quá 10 năm và kinh phí sẽ ít hơn khoảng dưới 20 tỷ đô (như dự đoán của tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu).

III. Kết luận

Như vậy, một mũi tên sẽ trúng nhiều đích : lấy không thành có, biến khó thành dễ, biến cái phức tạp thành đơn giản chỉ do cách làm. Đường sắt cao tốc ví như một nhà máy điện hạt nhân tiềm ẩn thành công và thảm hại. Nếu để nhà đầu tư trong nước đầu tư thay thế cho đầu tư công thì thành công chắc chắn cao hơn 100% và ngược lại, Nhà nước đầu tư sẽ dễ thất bại. Tôi xin được minh chứng :

Tháng 5/2017 tôi đã hoàn tất 1 cây cầu qua sông Tam Bạc (Hải Phòng) có chiều dài toàn tuyến 170m (136m mặt nước) và chiều rộng là 26,4m đủ để xe tải 50 tấn chạy qua, thời gian hoàn thành 50 ngày và tổng dự toán là 80 tỷ đồng (thật ra mức làm thật còn ít hơn). Khi tôi dẫn các bạn cùng nghề là người Hàn Quốc, Nhật Bản và cả người Trung Quốc đến thăm cây cầu, và hỏi họ "Các ông có làm được cây cầu này 50 ngày không ?" Sau khi xem xét kỹ họ đều lắc đầu vả rất ngạc nhiên với kỷ lục 50 ngày của chúng tôi. Nhưng cũng là cây cầu ấy nếu phải dùng kinh phí của Nhà nước thì chúng tôi không thể làm nhanh trước 1 năm với tổng kinh phí không thể dưới 200 tỷ đồng.

Tóm lại, khó hay dễ, nhanh hay chậm, kinh phí ít hay nhiều đều do cách làm cả.

Rất mong nhận được các phản hồi đa chiều và những chia sẻ của các bạn trong cả nước để góp phần nhỏ những ý kiến trên diễn đàn "Vì một nước Việt Nam hùng cường".

Tạ Quyết Thắng -

Tổng giám đốc Công ty Sơn Trường, Hải Phòng

Nguồn : VietnamNet, 26/07/2019

Đường sắt cao tốc Bắc Nam : Lỗ cũng nên làm ? (BBC, 12/07/2019)

Báo cáo về kế hoạch đường sắt cao tốc Bắc Nam giữa hai cơ quan cấp bộ của Việt Nam chênh nhau tới 32 tỷ đồng.

Bao giờ Việt Nam có đường sắt cao tốc ?

Bộ Giao thông Vận tải đưa ra mức đầu tư 58,7 tỷ đô la cho tàu tốc độ 350 km/h.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong khi đó, nói loại tàu 200 km/h hiệu quả hơn, kinh phí chỉ 26 tỷ đô la.

Chênh nhau 32 tỷ

Tàu cao tốc Shinkansen thế hệ mới của Nhật Bản (Ảnh chụp năm 2010)

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận Tải, toàn tuyến đường sắt dự kiến dài 1.559 km, gồm 24 ga, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng, tốc độ thiết kế 350 km/h.

Dự án có tổng mức đầu tư 1.344.459 tỷ đồng, tương đương 58,7 tỷ đô la, trong đó vốn Nhà nước chiếm 80%, còn lại là vốn tư nhân.

Giai đoạn một của dự án từ 2020-2032 xây tuyến Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh ; Giai đoạn hai 2032-2050 xây tuyến Vinh - Nha Trang.

Nhưng Bộ Kế hoạch và đầu tư không đồng tình, nói tốc độ 350km/h là 'không cần thiết', chi phí 'đắt đỏ'. Và đề xuất chỉ thiết kế ở mức 200 km/h vì 'hiệu quả hơn' và 'rẻ hơn', 'giống các nước' và chi phí chỉ 26 tỷ đô la, giảm hơn 32 tỷ đô la so với Bộ Giao thông và vận tải đề xuất. Với thiết kế này, đi Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh chỉ mất 8 tiếng 'là hợp lý'.

Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng chỉ ra rằng báo cáo của Bộ Giao thông và vận tải nói năng lực khai thác hai tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2032 đạt 364.000 hành khách/ngày nhưng dự báo chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư). Mức đầu tư như vậy cho thấy dư thừa và lãng phí ngay từ giai đoạn 1.

Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng nói kiến thức và thực nghiệm của Việt Nam chưa đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắc cao tốc nên sẽ không chủ động mà 'lệ thuộc công nghệ nước khá' nên rất nguy hiểm cho khả năng tự chủ của Việt Nam.

'Liệu cơm gắp mắm'

Báo cáo của 2 bộ vênh nhau tới 32 tỷ cùng với đề xuất tốc độ thiết kế tàu khác biệt gây nhiều ý kiến trong cộng đồng.

Chuyên gia Kinh tế Phạm Chi Lan nói với báo Dân Trí rằng bà ủng hộ phương án của Bộ Kế hoạch và đầu tư là cải tạo dần đường sắt Bắc Nam để chuyển thành đường sắt cao tốc, rồi sau đó tính phương án xây dựng đường mới chạy song song.

Bà Lan nói không nên làm đường sắt cao tốc chỉ chở khách (như đề xuất của Bộ Giao thông và vận tải) mà không chở hàng vì như vậy sẽ làm giảm 2/3 hiệu quả kinh tế, do hiện nay nhiều người dân có nhu cầu đi lại làm ăn kinh tế chứ không chỉ đi chơi.

Bà Chi Lan cũng phân tích rằng nếu đi tàu Bắc Nam mà mất 8 tiếng, vé lại đắt, thì người ta sẽ chọn máy bay, vừa rẻ hơn lại chỉ mất 2 - 3 tiếng.

Bà Chi Lan cũng nói hiện tại ta đã có rất nhiều dự án giao thông, như đường bộ cao tốc Bắc Nam, rồi đường thủy ven biển nên trước khi bỏ hơn 58 tỷ đồng ra làm đường sắt cao tốc, cần xem có chịu nổi sự cạnh tranh hay không.

Tàu cao tốc Shinkasen của Nhật Bản giá vé rất đắt nên không phổ biến cho toàn dần mà chỉ dành cho người có thu nhập cao và "chúng ta cần phải liệu cơm, gắp mắm mới phát triển được đất nước", theo bà Chi Lan.

Lỗ cũng nên làm ?

Thứ trưởng Bộ Giao thông và vận tải Nguyễn Ngọc Đông nói với Zing.vn rằng nếu làm đường sắt tốc độ 200 km/h như theo đề xuất của Bộ Khoa học và công nghệ thì sau này phải đập đi xây lại nếu muốn nâng lên 350 km/h. Trong khi Bộ Giao thông và vận tải đã nghiên cứu từ lâu và xác định 'làm cho lâu dài' nên muốn làm ngay từ đầu loại 350 km để .

Ông Đông cũng thừa nhận rằng điểm chung trong lĩnh vực đầu tư đường sắt trên thế giới là 'rất khó thu hồi vốn'.

"Giống như đường bộ, Nhà nước thường bỏ ra 40-50% vốn đầu tư, trong khi đường sắt lại đắt gấp 3-4 lần nên Nhà nước phải can thiệp rất nhiều", ông Đông nói.

Cây bút Lê Kiến thì viết trên Facebook cá nhân : "Đường sắt tốc độ cao, lỗ cũng phải làm".

"Quan điểm của tôi là Việt Nam phải làm đường sắt hiện đại. Nhưng quý vị cần thận trọng khi dùng chữ "tiết kiệm" để so sánh phương án của Bộ Giao thông và vận tải (hơn 58 tỉ đô la) với phương án của Bộ Kế hoạch và đầu tư (26 tỉ đô la). Bởi hai phương án đó hoàn toàn khác nhau, một bên là tham vọng làm hẳn tuyến đường sắt "cao tốc" 350km/h hoàn toàn mới theo công nghệ Nhật Bản (nổi tiếng với các đoàn tàu Shinkansen), một bên là đề xuất làm đường sắt "tốc độ cao" trên cơ sở vừa cải tạo vừa thêm tuyến bên đường sắt cũ, với khổ 1,435m".

"Cao tốc với tốc độ cao nó khác hẳn nhau về công nghệ đấy quý vị ạ. Tất nhiên, tôi ủng hộ xây tốc độ cao thôi, đỡ rủi ro phương án tài chính, chạy 200km/h được rồi".

"Vậy thì nếu làm xong với việc chi 26 tỉ đô la thì có lỗ vốn không ? Tôi mà còn sống được dăm chục năm nữa thì vẫn khẳng định với quý vị là làm đường sắt sẽ lỗ, lỗ và lỗ. Hiện nay đường sắt lỗ trên toàn thế giới, từ Anh, Pháp, Đức, Nhật…, lỗ hết, Nhà nước phải trợ giá hoặc phải "ôm" lấy hạ tầng".

"Vậy lỗ thì có làm không ? Lỗ vẫn phải làm quý vị ạ. Đó là bài toán tổng thể về phát triển kinh tế - xã hội phải cân đối thôi. Quý vị có nhớ không, cách đây một thập kỷ, tổng số người chết vì tai nạn giao thông ở Việt Nam có năm lên đến gần 13.000 người. Chính phủ quyết tâm làm xong Quốc lộ 1, số người chết giảm đi, giờ khoảng 8.000. Nhưng một thập kỷ trôi qua, tốc độ phát triển kinh tế tăng đều trên 6% mỗi năm, bây giờ hạ tầng giao thông lại trở thành điểm nghẽn. Tết đến giờ, số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng lại xảy ra thường xuyên hơn".

"Một quốc gia muốn phát triển theo hướng công nghiệp, hiện đại, thì không thể không đầu tư làm đường sắt. Thế còn quản lý thế nào cho dự án nó hiệu quả, lại là câu chuyện khác nữa".

Trong khi đó, kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường, trong một bài viết trên Vietnamnet, cho rằng nên "mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý".

"Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha…".

"Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác".

"Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước".

*****************

Khởi tố ông Lê Thanh Thản từ tập đoàn Mường Thanh (BBC, 10/07/2019)

Một đại gia trong lĩnh vực địa ốc của Việt Nam, ông Lê Thanh Thản, vừa bị khởi tố vụ án và khởi tố bị can.

Địa ốc, bất động sản là một lĩnh vực có nhiều phát triển mạnh ở Việt Nam thời gian qua

Hôm 10/7/2019, báo Công an Thành phố Hồ Chí Minh cho hay cơ quan Cảnh sát điều tra, Công an Thành phố Hà Nội đã khởi tố vụ án, khởi tố bị can ông Lê Thanh Thản để điều tra về hành vi lừa dối khách hàng.

Báo này ghi rõ ông Thản là - Chủ tịch Tập đoàn Mường Thanh với nhiều dự án bất động sản ở nhiều tỉnh, thành trên cả nước.

"Bước đầu cơ quan điều tra xác định, nhiều dự án xây dựng của Tập đoàn Mường Thanh vướng sai phạm lớn là xây dựng vượt tầng - phá vỡ quy hoạch được duyệt và có các sai phạm trong quá trình chuyển nhượng, thâu tóm dự án.

"Trước đó, kết luận thanh tra của UBND Thành phố Hà Nội nói về hàng loạt dự án sai phạm của tập đoàn này và đã được chuyển Cơ quan điều tra làm rõ. Những vấn đề nổi cộm chủ yếu liên quan đến việc nhiều người dân đã mua căn hộ tại các dự án xảy ra sai phạm không được cấp sổ đỏ vì Tập đoàn Mường Thanh chưa khắc phục triệt để các sai phạm".

Trước đó, vẫn theo tờ báo này, năm 2018, Thanh tra Bộ Xây dựng của Việt Nam đã ban hành Kết luận về dự án Khu đô thị Thanh Hà - Cienco 5 có quy mô 388 ha, theo đó cơ quan này đã chỉ rõ 'vi phạm xây thêm' diện tích tại tầng áp mái của chín tòa chung cư thuộc các hai ô đất.

'Vỏ bọc kinh doanh'

Tờ báo thuộc Cơ quan công an Thành phố Hồ Chí Minh dùng từ 'vỏ bọc kinh doanh' khi đưa tin về vụ việc :

"Ngoài ra, đơn vị này cho phép Cienco 5 Land thực hiện dự án. Trên thực tế, Cienco 5 Land chỉ là vỏ bọc khi Doanh nghiệp tư nhân Xây dựng số 1 tỉnh Điện Biên - công ty con của Tập đoàn Mường Thanh - sở hữu đến 92,82% cổ phần tại Cienco 5 Land và là ông chủ thực của dự án Thanh Hà - Cienco 5", vẫn theo báo Công an Thành phố Hồ Chí Minh.

Báo Tuổi trẻ cùng hôm thứ Tư cũng đưa tin về vụ khởi tố với nhân vật có biệt danh là "đại gia điếu cày", và cho biết thêm chi tiết :

Tin tức về vụ việc trên báo Công an Thành phố Hồ Chí Minh hôm 10/7/2019

"Liên quan tới khu đô thị Thanh Hà - Cienco 5, đơn vị này cho phép Cienco 5 Land thực hiện dự án. Trên thực tế, Cienco 5 Land chỉ là vỏ bọc khi Doanh nghiệp tư nhân Xây dựng số 1 tỉnh Điện Biên - công ty con của Tập đoàn Mường Thanh - sở hữu đến 92,82% cổ phần tại Cienco 5 Land và là ông chủ thực của dự án Thanh Hà - Cienco 5.

"Thanh tra Bộ Xây dựng cũng đã thanh tra việc xây dựng theo quy hoạch được duyệt, công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng tại một số dự án kinh doanh bất động sản, dự án đầu tư xây dựng khu đô thị, khu nhà ở của Xí nghiệp Xây dựng tư nhân số 1 Lai Châu (sau đổi tên thành Doanh nghiệp tư nhân Xây dựng số 1 tỉnh Điện Biên) và phát hiện nhiều sai phạm, phải chuyển sang Cơ quan an ninh điều tra làm rõ".

Vẫn chỉ là tin đồn ?

Cùng ngày, trên nhiều báo Việt Nam đã xuất hiện nhiều tin tức liên quan vị đại gia này. Một số tờ báo cho biết một số thông tin chưa được kiểm chứng về việc 'bắt giữ' với đại gia, cũng như cho hay bản thân ông Thanh Thản 'chưa có thông tin' về các lệnh khởi tố liên quan tới ông.

Báo Infonet thuộc Bộ Thông tin và truyền thông đưa tin về đại gia

Chuyên mục Kinh doanh của báo điện tử Infonet chạy tin nói "Lê Thanh Thản bị bắt vẫn chỉ là tin đồn", với bài báo có đoạn cho hay : "Ông Lê Thanh Thản cười khi nghe nói trên mạng xã hội đang rộ tin đồn ông bị bắt, nói mình vẫn bình thường và cho biết đang đi công tác tại Phú Quốc (Kiên Giang)".

Báo Đất Việt cho hay từ vài năm trước cũng đã có tin đồn về việc đại gia này bị khởi tố :

"Trưa ngày 10/7/2019, trao đổi với báo chí về thông lan truyền trên mạng xã hội, đại gia "điếu cày" Lê Thanh Thản - Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Mường Thanh nói bản thân vẫn bình thường và đang đi công tác tại Phú Quốc - Kiên Giang chứ không bị công an bắt như dư luận đồn thổi.

"Lời khẳng định của đại gia Lê Thanh Thản đã bác bỏ thông tin dư luận đồn thổi vào sáng cùng ngày khi nói rằng ông bị khởi tố, bắt giam. Trước đây vài năm, mạng xã hội cũng từng xuất hiện những thông tin đồn thổi về việc ông Thản và Tập đoàn Mường Thanh bị khởi tố liên quan đến những sai phạm về xây dựng. Tuy nhiên, sau đó các thông tin đều chỉ dừng ở mức đồn thổi".

Tin tức về vụ việc trên báo Người Lao động

Tuy nhiên, tờ báo dẫn lời Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội, ông Nguyễn Đức Chung, nguyên Giám đốc Công an Thành phố, phát biểu hôm 09/7 :

"Liên quan đến các dự án do Tập đoàn Mường Thanh đầu tư, vào chiều 9/10, phát biểu tại phiên chất vấn Hội đồng nhân dân Thành phố Hà Nội, ông Nguyễn Đức Chung - Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội cho biết, chung cư HH Linh Đàm là một trong những chung cư có số căn hộ vượt quá so với quy hoạch.

"Hiện nay, người dân ở đây mong mỏi được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất. Tuy nhiên, căn cứ vào các quy định pháp luật hiện hành, chúng tôi thấy đây là vấn đề khó", ông Chung được trích thuật nói.

Ngoài ra, nhiều dự án do Tập đoàn Mường Thanh làm chủ đầu tư còn được cho là vi phạm quy định về Phòng cháy, chữa cháy, vẫn theo báo trong nước.

Báo Đất Việt cho hay ông Lê Thanh Thản từng giữ chức Phó Chánh Văn phòng huyện ủy Lai Châu, nhưng sau đó thành lập xí nghiệp để kinh doanh tư nhân.

"Ông Thản nổi tiếng với lối sống dàn dị, đi dép tổ ong, hút thuốc lào", báo này bình luận.

Cùng ngày, báo Người Lao động dẫn một nguồn tin từ ban lãnh đạo cơ quan công an Thành phố Hà Nội cho hay :

"Chiều 10/7, trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, một lãnh đạo Công an Thành phố Hà Nội cho biết hiện đơn vị đang xác minh, điều tra những sai phạm liên quan tới các dự án xây dựng của Tập đoàn Mường Thanh do ông Lê Thanh Thản làm Chủ tịch Hội động quản trị.

"Khi nào có kết quả sẽ thông tin vụ việc", nguồn được cho là lãnh đạo Công Thành phố Hà Nội được tờ báo mạng này trích thuật nói.

******************

Việt Nam chỉ cáo buộc tội trốn thuế với một số người ? (BBC, 10/07/2019)

Một nữ luật sư ở Hà Nội đặt câu hỏi về "trách nhiệm của cán bộ thuế" trong các vụ cáo buộc "trốn thuế", trong khi đó một đồng nghiệp của bà nói với BBC rằng còn những điểm "mâu thuẫn, lờ mờ" trong luật và thông tư về thuế nhà đất.

Có ý kiến cho rằng đại đa số người dân khi mua bán bất động sản đều ghi giá thấp so với giá thực tế nhưng hiếm khi thấy ai bị xử lý

Theo báo Pháp Luật Thành phố Hồ Chí Minh, vợ chồng Luật sư Trần Vũ Hải "được xác định có dấu hiệu phạm tội trên do đã ký giấy tờ mua bán nhà, đất giá thấp hơn giá giao dịch thực tế cả chục lần nhằm giúp người bán trốn thuế với số tiền 276 triệu đồng".

Ông Hải cùng vợ và hai người khác trong vụ này bị khởi tố tội "Trốn thuế" theo Điều 161 Bộ luật Hình sự 1999 (được sửa đổi, bổ sung năm 2009).

'Trách nhiệm của cán bộ thuế'

Hôm 9/7, Luật sư Nguyễn Thị Minh Châu, Đoàn Luật sư Hà Nội bình luận với BBC :

"Nếu Luật sư Trần Vũ Hải bị khởi tố về tội trốn thuế với vai trò đồng phạm giúp cho bên bán trốn thuế thu nhập trong giao dịch chuyển nhượng quyền sử dụng đất như dư luận mà tôi nghe được từ mấy hôm nay, tôi cho là không công bằng với họ. Và chưa có sức thuyết phục".

"Bởi lẽ nếu cho điều tra rà soát tình hình thu thuế từ hoạt động mua bán chuyển nhượng nhà đất trong cả nước sẽ thấy việc kê khai để giảm thuế trong hoạt động này còn phổ biến. Có nhiều trường hợp giá trị giao dịch còn lớn hơn vụ này nhiều mà đâu có thấy vụ án nào bị khởi tố".

"Ấy là còn chưa nói đến trách nhiệm liên đới của cán bộ thuế. Hàng năm Nhà nước có ban hành khung giá đất cho từng địa phương để làm căn cứ tính thuế".

"Đành rằng theo Luật quản lý thuế quy định trách nhiệm khai thuế trung thực của người nộp thuế, nhưng họ làm sao biết hết được khung giá đất thế nào mà khai đúng !"

"Nếu họ khai không đúng thì trách nhiệm của cán bộ thuế phải kiểm tra và thông báo cho công dân mức thuế nộp cho đúng".

"Nếu có nộp thiếu mà kiểm tra phát hiện ra thì báo cho họ nộp bổ sung (truy thu). Trong vụ này chưa thấy nói gì đến trách nhiệm của cán bộ thuế. Nếu họ vô can thì càng không công bằng với vợ chồng Luật sư Trần Vũ Hải".

Nha Trang là nơi xảy ra cáo buộc trốn thuế nhắm vào Luật sư Trần Vũ Hải

'Mâu thuẫn, lờ mờ'

Cùng ngày, Luật sư Nguyễn Duy Bình nói với BBC từ Thành phố Hồ Chí Minh :

"Theo văn bản hướng dẫn trong trường hợp hợp đồng công chứng ghi giá thấp hơn bảng giá, cơ quan thuế có quyền áp dụng bảng giá để ấn định thuế nhằm mục đích thu đủ".

"Trong trường hợp Luật sư Trần Vũ Hải, tôi thấy cơ quan thuế đã áp theo giá 2,14 tỷ đồng (hợp đồng ghi 1,8 tỷ đồng) và đã thu theo mức này thì không thể cho rằng chưa thu đủ thuế".

"Nếu đã thu đủ thuế thì cơ quan tiến hành tố tụng không thể tính thêm khoản thuế trên 2,14 tỷ đồng để làm cơ sở xác định vi phạm".

"Trong khi đó, Điều 161, Bộ luật Hình sự 2009 chỉ quy định chung chung ai có hành vi trốn thuế đủ 100 triệu đồng thì bị xử lý về tội trốn thuế nhưng trước nay hiện chưa có văn bản nào hướng dẫn cho phép cơ quan tiến hành tố tụng, cơ quan thuế có quyền tính thêm phần thuế trên mức bảng giá quy định - trên mức 2,14 tỷ đồng để xác định vi phạm".

"Đây chính là điểm mà tôi nhận thấy giữa Bộ luật Hình sự và Luật Quản lý thuế, thông tư hướng dẫn đang còn mâu thuẫn".

"Nói cách khác, trường hợp này hiện trước nay chưa có văn bản nào hướng dẫn cụ thể cho phép cơ quan thuế hoặc cơ quan tiến hành tố tụng có quyền tính thêm phần thuế trên mức bảng giá quy định để xác định vi phạm".

"Do vậy, người dân có quyền hiểu họ chỉ phải tuân thủ theo hướng dẫn áp giá theo bảng giá và vì vậy dù hợp đồng có ghi giá cao hơn nhiều họ cũng không vi phạm vì Nhà nước đã thu đủ".

"Mặt khác, cũng chính vì điểm mâu thuẫn, lờ mờ này nên từ trước đến nay đại đa số người dân khi mua bán bất động sản đều ghi giá thấp so với giá thực tế nhưng chưa thấy ai bị xử lý, dù đã có rất nhiều trường hợp đã được tòa án nhận định ghi giá thấp trong các bản án dân sự".

"Nói tóm lại, khi chưa có văn bản hướng dẫn cụ thể thì không thể kết tội".

Luật sư Nguyễn Duy Bình nói thêm :

"Tôi nhận thấy nếu hiểu theo cách hiểu của cơ quan tiến hành tố tụng và xử lý Luật sư Hải thì sẽ không đảm bảo sự công bằng xã hội và người dân sẽ cho rằng cơ quan tiến hành tố tụng cố tình xử lý để triệt hạ Luật sư Hải vì quá trình hành nghề luật sư này đã tham gia rất nhiều các vụ khiếu kiện tập thể của người dân".

"Theo quy định hiện hành, người ta có cảm tưởng rằng phía cơ quan tiến hành tố tụng có thể xử lý hoặc không xử lý tội trốn thuế đối với một số người tùy theo cách hiểu và mục đích của họ".