Những năm gần đây ngành Hàng không Việt Nam phát triển rất nhanh với tốc độ tăng trưởng khách hai con số phần trăm. Sự phát triển của ngành giao thông này luôn đi trước và phản ánh tình trạng của nền kinh tế, đầu tư, du lịch của đất nước. Thế nhưng ngành này đang đứng trước hai nguy cơ lớn :
1. Sân bay trung chuyển Tân Sơn Nhất thiếu đường hạ, cất cánh
Trước năm 1975 Tân Sơn Nhất là sân bay trung chuyển của khu vực Đông Nam Á nhưng nay bị thay thế bởi Changi (Singapore), Suvanabhumi (Thailand). Hiện nay Tân Sơn Nhất là sân bay trung chuyển của Việt Nam, số khách đi máy bay thông qua Tân Sơn Nhất thường chiếm 60% của cả nước. Năm 2018 Tân Sơn Nhất tiếp đón 38,5 triệu khách và con số này liên tục tăng hai con số 12-15%.
Năm 2018 Tân Sơn Nhất tiếp đón 38,5 triệu khách và con số này liên tục tăng hai con số 12-15%.
Tuy nhiên, Tân Sơn Nhất đã đến lúc quá tải ở lĩnh vực khác rất khó thể khắc phục.
Trước 2018 Tân Sơn Nhất thiếu chỗ đỗ tàu bay và nhà ga nhưng nay đã được cải thiện về sân đỗ (72 vị trí), nhà ga T3 công suất 20 triệu khách/năm đi vào khai thác sẽ cơ bản giải quyết ách tắc ở mặt đất. Thế nhưng nay Tân Sơn Nhất đang đến thiếu đường băng gần như không thể khắc phục.
Tân Sơn Nhất có hai đường băng nhưng không thể khai thác cùng lúc vì cách nhau quá gần(350m). Trước đây người thiết kế Tân Sơn Nhất chỉ khai thác 1 đường băn, đường còn lại dự bị khi một trong hai đường cần bảo dưỡng, sửa chữa...T heo chuyên gia không lưu Bùi Văn Võ nguyên trưởng ban không lưu cục Hàng không Việt Nam thì với một đường băng ở hoàn cảnh Tân Sơn Nhất (tĩnh không chật hẹp do nhiều nhà cao tầng xây gần sân bay...) thì mỗi ngày đón tiếp 600 chuyến bay trở xuống là bảo đảm an toàn. Thế nhưng hiện nay trung bình mỗi ngày Tân Sơn Nhất đã tiếp đón 450-500 chuyến bay và theo báo cáo của sân bay thì ngày 28 tết năm 2019 Tân Sơn Nhất tiếp đón 900 chuyến bay ? Nếu báo cáo này đúng thì cứ 5 phút 54 giây đón tiếp 1 chuyến bay.
Thế nhưng các chuyến bay không bao giờ rải đều vì phần lớn các máy bay đến vào khoảng từ 8 đến 22 h, giờ cao điểm nhiều chuyến bay cùng đến, đi nên giãn cách các chuyến bay có thể chỉ 2-3 phút khá nguy hiểm và về lâu dài nhà chức trách phải điều chỉnh lịch bay các hãng HK, giãn cách các máy bay dẫn đến nhiều chiếc phải bay chờ gây nguy hiểm, lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm môi trường. Giờ đi, đến bất lợi, các hãng HK sẽ không muốn khai thác, transit ở Tân Sơn Nhất nữa. Như vậy, theo tính toán của các chuyên gia, Tân Sơn Nhất phải dừng lại đến 600- 700 chuyến bay/ngày với sản lượng khoảng 50 triệu khách/năm vào cỡ năm 2021, 2022.Tức chỉ 3-4 năm tới là Tân Sơn Nhất không thể tiếp nhận thêm các chuyến bay.
Hiện nay Hàng không Việt Nam đang khai thác 22 sân bay khi chỉ có 7 sân bay có sản lượng từ 1 triệu khách trở lên trong đó 21 sân bay còn diện tích, không gian đáp ứng mọi sự phát triển, hầu hết các sân bay địa phương mới sử dụng phần nhỏ công suất chỉ riêng Tân Sơn Nhất không còn diện tích đất để làm đường băng thứ 3.Tắc ở Tân Sơn Nhất tức là hơn một nửa nhu cầu tăng trưởng của ngành hàng không bị chặn lại trong hai, ba năm nữa.
Từ những năm 2015-2016 nhiều chuyên gia đã có ý kiến phải giải phóng ngay các sân golf, nhà hàng, khách san...ở Tân Sơn Nhất lấy quỹ đất làm thêm một đường băng nữa cách một trong hai đường băng cũ 1,3 km để nâng công suất hạ, cất cánh lên hơn 2 lần thỏa mãn mọi nhu cầu phát triển của sân bay (sẽ đạt công suất 70-80 triệu khách/năm, sản lượng mà Tân Sơn Nhất khó có thể đạt tới). Năm 2017 tôi cũng đã đăng bài "Mách nước mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất" làm thêm đường băng số 3 cho Tân Sơn Nhất một cách tối ưu tiết kiệm và gửi bài báo đến thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhưng nhà nước chỉ mở rộng nhà ga, làm thêm sân đỗ máy bay không đếm xỉa đến đường băng.
Theo thông tin không chính thức, những năm 2004, 2006 nhóm lợi ích quân đội và nguyên thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tính rằng họ sẽ xây sân bay Long Thành thay Tân Sơn Nhất để "yên tâm"sử dụng khu đất vàng 1.150 ha ở Tân Sơn Nhất và dự án sân golf, các công trình thương mại lặng lẽ hình thành. Thế nhưng họ không thể lường được việc xây Long Thành rất khó khăn chứ không như họ tưởng.
Khi quốc hội thông qua dự án Long Thành tháng 6/2015 họ lại tính sẽ mở thêm các chỗ đỗ tàu bay, nhà ga thì sẽ đáp ứng đủ cho Tân Sơn Nhất phát triển đến khi sân bay Long Thành kịp đưa vào khai thác nhưng họ cũng lại không lường nổi sự tăng trưởng quá nhanh của ngành HK để nay dồn Tân Sơn Nhất đến "cùng đường". Bây giờ có lập tức giải phóng sân golf, nhà hàng, khách sạn...để làm đường băng thứ 3 ở Tân Sơn Nhất liệu có kịp khai thác vào năm 2021, 2022 ?
2. Mối nguy hiểm từ Trung Quốc
Vận tải hàng không của Việt Nam rất "mỏng manh" do nước ta đang trong tình trạng bị xâm lược bằng mọi hình thức nên nguy cơ xung đột ở mọi cấp độ rất dễ xẩy ra.Dù ai có luôn "hữu nghị" với kẻ xâm lược thì nhân dân ta đến mức nào đó cũng không thể ngồi yên để Trung Quốc muốn làm gì thì làm, lấy gì thì lấy. tháng 5/2014 giàn khoan Hải Dương 981 xâm nhập biển đông nhân dân ta phản đối quyết liệt, khách Trung Quốc rời Việt Nam dẫn đến nhiều chuyến bay thiếu khách đồng thời đường bay Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh qua biển đông trở nên nguy hiểm. Các đường bay của Hàng không Việt Nam đi Trung Quốc bị gây khó khăn. Trước Đại hội đảng 12 Trung Quốc thực hiện 46 chuyến bay không phép trong vùng thông báo bay (FIR) Hồ Chí Minh uy hiếp an toàn bay nghiêm trọng.Vừa qua tàu Trung Quốc đến quấy phá ở khu vực bãi Tư Chính sát giàn khoan DK1 của Việt Nam trên biển đông là hành vi không thể chấp nhận.
Hơn nữa việc giữ gìn Biển Đông không chỉ là máu thịt của dân tộc ta mà còn là tự do đi lại của quốc tế. Hiện tại các cường quốc thế giới đều tăng cường hải quân ở biển đông răn đe Trung Quốc và đụng độ quân sự có thể xẩy ra bất cứ lúc nào. Khi đụng độ quân sự xẩy ra thì đường bay huyết mạch bắc-nam sẽ cực kỳ nguy hiểm.
Nguyễn Đình Ấm
Nguồn : VNTB, 15/07/2019