 | Tổng quan: | 3067412 |
Nếu may mắn thì nhiều năm sau, lịch sử Việt Nam sẽ dùng tấm ảnh này để đánh dấu một giai đoạn quái đản và đau thương của luật pháp và xã hội.
Ngôi nhà giữa đống đất vun đống từ dự án sân bay Long Thành, Đồng Nai. Hình : Zing
Đây là hai ngôi nhà của bà Đỗ Thị Yến và con gái ông Đỗ Quang Hạnh, nằm lọt thỏm giữa đại công trường xây dựng sân bay quốc tế Long Thành (tỉnh Đồng Nai). Ngoài hai ngôi nhà này, trong vùng lõi của đại công trường vẫn còn hơn chục hộ dân cố trụ lại vì chưa thỏa thuận được với chủ đầu tư về giá đền bù.
Con sâu cái kiến
Thỏa thuận được thì rời đi. Chưa thỏa thuận được thì ở lại. Chủ đầu tư phải tiếp tục thương lượng, thỏa thuận với những người dân đang thưa kiện cho đến khi nào đạt được kết quả là cả hai bên đồng tình với giá hoặc phương thức đền bù. Hoặc Nhà nước ra quyết định cưỡng chế, bắt buộc dân rời đi để nhường đất cho dự án.
Trong quá trình thực hiện dự án, nếu chưa có lệnh cưỡng chế của Nhà nước thì rời đi hay trụ lại đều là quyền của người dân.
Quyền này được pháp luật thừa nhận.
Do đó trên lý thuyết, người dân và phía chủ đầu tư đều ngang bằng nhau về vị trí pháp lý. Cho đến khi đạt được một trong hai kết quả như nêu trên, không bên nào được ép buộc bên nào.
Thế nhưng chỉ nhìn vào tấm ảnh kể trên cũng đủ thấy sự "mạnh, bạo" và uy hiếp công khai, thậm chí đe dọa của phía chủ đầu tư với người dân.
Đất san lấp mặt bằng được cố tình cào vun lên đến tận ngang nóc hai ngôi nhà, khiến chúng trở thành nằm dưới đáy vực.
Đấy là cảnh tượng không thể chấp nhận ở một đất nước tự hào xưng hiệu ngữ "Độc lập, tự do, hạnh phúc", tự xưng là mọi việc giữa Nhà nước và công dân đều theo nguyên tắc "dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra".
Mỗi ngày, chủ nhân của hai ngôi nhà bi tráng bất đắc dĩ phải đạp lên núi đất cao ngút vây bọc xung quanh, chính xác là trèo từ đáy vực lên mặt đất để đi làm kiếm tiền sinh nhai.
Như tổ tiên nói, trên trái đất làm gì có đường, người ta đi mãi mà thành đường. Những bàn chân giẫm lên núi đất hết ngày này qua ngày khác tạo thành con đường mòn, kiên nhẫn, đáng thương và đáng phục như chính cuộc đi kiện của người dân.
Nam Bộ đang ở những ngày cuối cùng của mùa khô năm 2023. Chỉ vài tuần nữa là mùa mưa bắt đầu. Mưa xuống, toàn bộ núi đất sẽ chảy nhão ra thành những dòng thác bùn đỏ ào ào tràn xuống hai ngôi nhà đáy vực, thậm chí vùi lấp nó toàn bộ. Khi mùa mưa bắt đầu, sẽ không có con người nào có thể ở lại trong hai ngôi nhà đó, cho dù nhẫn nại đến đâu.
Đó có thể là lý do khiến những người thực hiện dự án điềm nhiên xúc đất đổ quanh hai ngôi nhà này. Không cần nói nhiều, phần thắng chắc chắn sẽ thuộc về họ.
Gần 30 năm "treo" chờ siêu dự án
Trước kia, nơi đây có tên là xã Suối Trầu, thuộc huyện Long Thành. Xã rộng khoảng 1.400 ha, gồm ba ấp, hơn 2.000 hộ dân với gần 6.000 nhân khẩu. Mấy con đường chính trong xã trải nhựa khá bằng phẳng và thẳng thớm, nhà dân bám theo đường đều đặn đẹp mắt, phía sau nhà ai cũng là vườn và rẫy rộng lớn trồng cao su, tiêu, điều… - những loại cây công nghiệp không cần chăm sóc nhiều nhưng lợi nhuận cao. Tuy thời tiết khô nóng nhưng vẫn tràn ngập màu xanh trên vùng đất đỏ. Nhà dân xen giữa vườn rẫy, nhiều chỗ được quy hoạch chăm chút tươm tất, cây cối xanh tươi xòe tán che mát trước hiên sau nhà.
Cho mãi tới sau năm 1975, Suối Trầu mới có di dân đến khai hoang lập ấp. Trong ký ức người dân Suối Trầu, hồi đó nơi đây là vùng rừng thiêng nước độc, bom đạn sót lại từ thời chiến tranh rải rác khắp nơi. Người dân vừa chặt cây khai hoang, vừa dọn phá bom mìn để có đất sạch trồng trọt. "Bom đạn nằm trên mặt đất thì gom lại thành đống rồi đốt bỏ. Hồi đó cách vài ngày lại nghe tiếng bom mìn nổ đì đùng"- dân Suối Trầu kể.
Cho đến tận 22 năm sau, vào năm 2021, tỉnh Đồng Nai vẫn phải kiến nghị xin 50 tỷ đồng để thực hiện dự án rà phá bom mìn giai đoạn 1. Đủ hiểu bom mìn thời chiến tranh ở mảnh đất này dày đặc đến mức nào và xương máu, mồ hôi của người dân đã đổ xuống nơi này ra sao.
Năm 1997, Thủ tướng Phan Văn Khai phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có sân bay Long Thành. Bảy năm sau, vào năm 2015, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành. Năm 2011, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt quy hoạch dự án. Đến cuối năm 2017, Quốc hội thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư… Năm 2020, Chính phủ phê duyệt dự án đầu tư giai đoạn 1. Đến đầu năm 2021, sân bay Long Thành mới được khởi công giai đoạn một.
Nhưng người dân toàn vùng bị ảnh hưởng bởi dự án gồm năm xã của huyện Long Thành, trong đó xã Suối Trầu bị giải tỏa trắng và xóa tên trên bản đồ hành chính, thì đã bắt đầu cuộc sống khổ sở từ tận năm 1997.
Suốt mấy chục năm bị "treo" chờ siêu dự án, nhà dân hư mục cũng không được xây, sửa, bán. Vườn rẫy không dám đầu tư vì không biết sẽ phải phá bỏ, di dời vào lúc nào. Tách thửa cho con cũng không được, xin vay thì ngân hàng không duyệt. Nhiều người đang là chủ đất, chủ rẫy các loại cây công nghiệp dài hạn phải bỏ sang trồng khoai mì cho thu hoạch ngắn ngủn trong vài tháng, thu nhập giảm không phanh. Đường sá, các công trình công cộng đều bị bỏ phế, không tu bổ sửa chữa, mùa nắng ngập trời bụi đỏ, mùa mưa khắp nơi thành vũng bùn. Ngay cả chợ cũng không có. Muốn mua thực phẩm phải chạy sang xã khác cách bảy km hoặc mua tạm ở người bán rong. Cứ thế, suốt gần 30 năm người dân sống trong phập phồng vì không biết tái định cư ở đâu, sẽ được đền bù bao nhiêu, lo liệu cho cuộc sống như thế nào.
Dự án tái định cư cho dân bị giải tỏa mang tên Lộc An-Bình Sơn được quy hoạch ở hai xã Lộc An và Bình Sơn gần đó.
Mô hình sân bay Long Thành. Hình : Báo Chính phủ
Khu nhà lầu tái định cư rỗng tuếch
Tỉnh Đồng Nai hứa hẹn đây sẽ là khu đô thị hiện đại nhất khu vực.
Quả thực trên mặt bằng, khu tái định cư này được xây dựng khang trang, đường sá rộng rãi ngăn nắp thẳng thớm đẹp mắt. Thế nhưng hơn một năm sau khi người dân được đưa đến thì nhiều lời hứa của chủ đầu tư vẫn còn nằm trên tivi và đài báo. Đã có 3.000 nhân khẩu sinh sống nơi đây nhưng mới chỉ có duy nhất một trường mẫu giáo hoạt động. Trường cấp I, II… xây lên một tầng rồi bỏ dang dở. Học sinh phải đi học nhờ tại trường khác, lệch giờ với học sinh "chính chủ", đeo khẩu trang ngồi trong lớp vì nơi này đang ngày ngày hứng bão bụi từ đại dự án xây dựng sân bay Long Thành. Không có chợ dân sinh, người dân muốn mua thực phẩm vẫn phải chạy đến chợ cũ cách đó 3-4 km hoặc xa hơn để mua.
Nhiều tờ báo ca ngợi khu tái định cư này là "khu biệt thự tiền tỷ". Đúng, nhìn bên ngoài, nhà cửa rất khang trang, xây toàn tiền tỷ. Nhưng số tiền tỷ đó cũng là toàn bộ vốn liếng có được nhờ đền bù đất, và trong niềm vui khi lần đầu tiên có tiền tỷ trong tay, hầu hết người dân đã dốc hết vào ngôi nhà. Nói cách khác, khi còn Suối Trầu, tuy nhà cửa quê kiểng nhưng dân không bao giờ lo đói vì ai cũng có vườn có rẫy làm kế sinh nhai. Giờ chuyển làm dân thành thị, nhà lầu sáng choang nhưng mấy ngàn, mấy chục ngàn m2 đất trồng trọt đã được dùng để đổi lấy cái nhà trên mảnh đất thổ cư vài trăm mét đó thôi. Người nông dân sống nhờ vào đất đai giờ đã không còn cục đất chọi chim.
Bị bứt khỏi đất đai, người nông dân cũng lâm vào cảnh không nghề nghiệp. Mở quán tạp hóa, ăn uống, cà phê, cắt tóc… thì ế chỏng ế chơ vì loanh quanh chỉ thưa thớt dân tái định cư chứ không có khách vãng lai. Nhiều người đang còn tuổi lao động, vốn có thu nhập tốt khi còn ở nhà cũ nhưng giờ không còn vườn rẫy để trồng, đành phải sống nhờ vào con.
Nhưng con họ, ngoài một số người may mắn có công việc và thu nhập có thể chăm sóc cho cha mẹ thì hoàn cảnh cũng không khác gì. Cha mẹ là nông dân già, họ là nông dân trẻ. Nông dân trẻ có thể đi học nghề mới, nhưng việc dạy nghề cho nông dân chuyển đổi nghề nghiệp chưa bao giờ là điều mà các dự án tái định cư có thể tự hào. Họ dạy để hoàn tất dự án là chính, chứ không thực sự dạy được những nghề thiết thực và phù hợp với điều kiện hoàn cảnh ở ngay khu tái định cư này.
Thành thử, sau vài tháng hoan hỉ tột độ vì cầm tiền tỷ trong tay và thỏa mãn nhu cầu ở nhà lầu, cất biệt thự, nhiều người dân đã không còn cầm cự nổi, phải rao bán nhà, đất rẻ để lấy tiền đi ở nơi khác phù hợp hơn.
Khu phố hoa mỹ bề ngoài nhưng kỳ thực rỗng tuếch vì mất căn cơ, dân sống chắt bóp đến nỗi ngay cả điện thắp sáng cũng phải tiết kiệm. "Vào nhà nhìn mãi không ra người, điện đóm tắt hết cho đỡ tốn vì có làm gì ra tiền đâu"- một người dân bộc bạch trên báo Dân Trí. Họ tóm tắt cuộc sống tại khu tái định cư gọn trong một từ : "Vỡ mộng".
Nhà nước luôn luôn yêu cầu các chủ đầu tư khi thực hiện giải tỏa di dời dân cho các dự án thì phải đảm bảo cuộc sống nơi ở mới phải bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ. Nhưng thực tế luôn chứng minh lời hứa của chủ đầu tư khi bắt đầu xin dự án luôn theo gió bay đi cực kỳ nhanh chóng.
Khu tái định cư Lộc An - Bình Sơn. Hình : VnExpress
Đất của mình bằng tô phở, đất về tay người thành kim cương
Quay lại với những ngôi nhà còn cố thủ ngay giữa đáy vực.
Người dân đã khai hoang và sinh sống trên mảnh đất này khi nó còn đầy rắn rết cọp beo và bom đạn. Bằng mồ hôi xương máu, họ biến đất hoang thành rẫy vườn trù phú, và sẽ ngày càng trù phú hơn nữa, đủ ôm ấp ước mơ cho nhiều thế hệ. Hầu hết người dân đều mong ước được đổi đời, được sống cuộc sống nhiều tiện ích, an ninh, an toàn ngay tại mảnh đất họ đang sống, ngay tại ngôi nhà họ đang sở hữu để có niềm an tâm lâu dài. An tâm thì mới đầu tư, mới gắn bó. Không ai muốn một ngày phải di dời, giải tỏa trong thế bị động.
Chế độ sở hữu toàn dân về đất đai, "mà thực chất là trạng thái vô chủ, rất dễ bị một nhóm lạm dụng phục vụ cho lợi ích nhóm mình, thay vì mang lại lợi ích cho toàn dân" (Luật sư Nguyễn Tiến Lập, công ty Quang và cộng sự) đặt người dân vào tình trạng ở nhờ suốt đời, luôn lo lắng không biết nơi ở, đất đai của mình có bị giải tỏa hay không. Tuy khẩu hiệu "dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra" luôn ra rả, nhưng thực tế, người dân luôn luôn ở trong tình trạng vô cùng yếu thế trước chủ đầu tư.
Không thỏa thuận được với chủ đầu tư, người dân chỉ có thể đi kiện hoặc khiếu nại đòi hỏi quyền lợi.
Dai dẳng suốt hàng chục năm, khiếu nại tố cáo đông người và có nhiều diễn biến phức tạp nhất vẫn là các vụ liên quan đến giải tỏa, bồi thường.
Trong năm 2022, Bộ Tài nguyên và Môi trường tiếp nhận gần 3.500 lượt đơn khiếu nại tố cáo, trong đó hơn 96% liên quan đến đất đai. Đáng chú ý, có đến ngót 60% trong đó là đơn khiếu nại trùng lặp. Tuy theo pháp luật thì dạng đơn này không đủ điều kiện xử lý, nhưng về mặt xã hội, đó rõ ràng là chỉ dấu đáng lo ngại khi vụ kiện đã được giải quyết về hình thức nhưng vẫn không thể chiếm được đồng thuận của người dân. Nên họ mới không chấp nhận mà tiếp tục khiếu nại tố cáo vượt cấp.
Có những vụ khiếu kiện "bền vững" đến nỗi kéo dài từ đời cha mẹ đến đời con, và sắp là đời cháu.
Yếu tố khiến người dân bất bình đầu tiên là chênh lệch đến mức không chấp nhận được về giá trị bồi thường khi giải tỏa. Điển hình như ở Thủ Thiêm, gần 4.000 m2 đất của bà Nguyễn Thị Bạch Tuyết được đền bù gần 570 triệu đồng ; vườn cây ăn trái đền bù hơn ba triệu. "Một m2 đất mua được ba tô phở"- bà Tuyết nói.
Bà Nguyễn Ngọc Thanh mua căn nhà giá 50 cây vàng, sau đó chính quyền bấy giờ buộc bà di dời vì nhà trong quy hoạch, được đền bù 94 triệu đồng. Rồi họ sắp xếp cho bà một căn chung cư nhưng yêu cầu phải trả thêm 800 triệu đồng mới được vào ở.
Vấn đề là nhà của bà Thanh không nằm trong diện giải tỏa. Bà cũng không thể có chừng đó tiền để đổi một ngôi nhà khang trang dưới đất lấy một căn chung cư nhỏ hẹp trên cao mà thời gian sử dụng có hạn.
Sau khi giải tỏa trắng Thủ Thiêm với giá 18 triệu đồng/m2, nhưng chủ đầu tư bán đất ra với giá ba bốn trăm triệu đồng/m2 (thời điểm 2018).
Trừ tiền vốn đầu tư và giá trị đất tăng cao sau khi được đầu tư bài bản, thì giá cả như nói trên vẫn là không thể với tới với đại đa số cư dân Thủ Thiêm. Nói dễ hiểu, họ đã bị đuổi khỏi ngôi nhà mảnh đất sinh sống từ nhiều đời của mình, bị tước mất cơ hội làm ăn tốt hơn để những người giàu có hơn đến ở và (tiếp tục) làm giàu.
Nhu cầu chính đáng của người dân là được tái định cư tại chỗ, hay "nơi ở mới phải bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ", đã bị phớt lờ tận cùng.
Cục chì của kẻ mạnh
Yếu tố thứ hai là thái độ hành xử của phía chủ đầu tư và chính quyền với người dân. Không ai đang sinh sống làm ăn ổn định mà muốn bị giải tỏa di dời. Cuộc sống bị đảo lộn triệt để. Lo lắng, tính toán cho cuộc sống mới đủ khiến chủ nhà đau đầu, lên tim.
Trong các bài bản về tái định cư, một nội dung được nhấn mạnh là lắng nghe và thuyết phục dân. Nhưng trên thực tế, rất ít dự án làm được việc này. Nhân viên làm công việc áp giá đền bù chỉ xem đó là việc làm công ăn lương, hơn nữa là công việc vất vả mà rất nhức đầu, nên chẳng mấy ai đặt mình vào hoàn cảnh của người dân để thấu hiểu và cảm thông. Chủ đầu tư thì (phần nhiều) chỉ nhìn thấy lợi nhuận. Chính quyền nói hay nói tốt, nhưng nói xong để đó, hoặc tệ hơn là nói một đằng làm một nẻo. Sự trùng trình chậm di dời do chưa được đền bù thỏa đáng của người dân hầu hết bị xem là tham lam, đòi hỏi quá đáng, gây hấn để đòi thêm tiền… Để nhanh chóng đạt được kết quả, kẻ mạnh ném… cục chì qua và ngày càng tăng trọng lượng.
Lẽ ra là cuộc thương thuyết trên cơ sở bình đẳng, thì cuối cùng hầu hết các dự án giải tỏa lớn đều biến thành cuộc chiến bất cân sức, với phần thiệt thòi thuộc về những người chủ đầu tiên của mảnh đất.
Và những sự bất đồng, bất bình cứ thế dần tăng lên, biến thành uất ức và căm phẫn.
Trần Mai
Tham khảo
https://plo.vn/san-bay-long-thanh-10-nam-song-kho-trong-khu-quy-hoach-post361863.htmlhttps://vnexpress.net/phai-som-xay-xong-8-truong-hoc-cho-dan-san-bay-long-thanh-4548947.html
https://zingnews.vn/nhung-ho-dan-cuoi-cung-song-giua-dai-cong-truong-san-bay-long-thanh
https://vnexpress.net/cuoc-song-tam-bo-o-xa-bi-giai-the-de-xay-san-bay-long-thanh-3911147.html
https://vietnamnet.vn/thu-hoi-dat-du-an-san-bay-long-thanh-dan-duoc-boi-thuong-ra-sao-634722.html
https://vnexpress.net/cuoc-song-tam-bo-o-xa-bi-giai-the-de-xay-san-bay-long-thanh-3911147.html
https://www.baogiaothong.vn/cuoc-song-dan-vung-loi-du-an-san-bay-long-thanh-truoc-gio-g-d414127.html
https://zingnews.vn/can-50-ty-de-ra-pha-bom-min-cho-du-an-san-bay-quoc-te-long-thanh-post929142.html
Thành phố Hồ Chí Minh lấy ý kiến về chỉnh trang công viên Mê Linh, lư hương, tượng Đức Thánh Trần
RFA, 03/11/2021
Đại diện Ủy ban nhân dân (UBND) Quận 1 hôm 1/11 cho biết đang tổ chức lấy ý kiến người dân đối với phương án thiết kế, chỉnh trang công viên cảng Bạch Đằng và công viên Mê Linh bao gồm cả việc đặt lư hương Đức Thánh Trần tại đây. Truyền thông nhà nước loan tin vừa nói hôm 3/11.
Tượng Đức Thánh Trần Hưng Đạo ở công viên Mê Linh khi vẫn còn lư hương. - Hình tác giả Phúc Tiến đăng kèm bài viết ở báo Người Đô Thị
Theo UBND Q1, người dân có thể góp ý trực tiếp vào sổ góp ý trong khoảng thời gian từ ngày 1/11 đến hết ngày 5/11.
Tính đến trưa 3/11, sổ góp ý của Quận 1 được báo chí ghi nhận có sáu ý kiến đóng góp... Chính quyền cho rằng nhiều người dân bày tỏ sự đồng tình với phương án mà Q.1 tổ chức lấy ý kiến ; đồng thời đề xuất tăng thêm cây xanh, sớm triển khai để người dân có thêm không gian vui chơi, tập thể dục.
Trong đoạn phim giới thiệu phương án chỉnh trang công viên cảng Bạch Đằng kéo dài từ cầu Khánh Hội với điểm nhấn là Cột cờ Thủ Ngữ, chạy dọc bờ sông là mảng xanh và một số cầu tàu, nhà ga bến thủy nội địa.
Phương án chỉnh trang công viên Mê Linh có lư hương được đặt phía trước tượng Đức Thánh Trần Hưng Đạo hướng ra sông Sài Gòn.
Trước đó, vào ngày 17/2/2019, chính quyền Thành phố Hồ Chí Minhđã cho xe cẩu lư hương thờ Đức Thánh Trần Hưng Đạo ở quảng trường Mê Linh mang đi nơi khác... ngay trước khi một số nhà hoạt động dự tính tới dâng hương dưới tượng đài Trần Hưng Đạo để đánh dấu 40 năm xảy ra cuộc chiến biên giới Việt – Trung. Hoạt động này bị chính quyền cho là biểu tình.
Vào ngày 17/9/2021, tác giả Phúc Tiến có bài "Nhân giỗ Đức thánh Trần : Cần đặt lại lư hương và tôn tạo tượng đài Trần Hưng Đạo" được đăng trên báo Người Đô Thị cho rằng, việc di dời lư hương từ tượng đài Trần Hưng Đạo đến đền Trần Hưng Đạo trên đường Võ Thị Sáu ở Quận 1, là vi phạm các nguyên tắc về kính lễ tổ tiên và anh hùng, liệt sĩ. Bài báo của tác giả Phúc Tiến sau đó đã bị gỡ bỏ khỏi báo Người Đô Thị.
******************
Nhiều vấn đề phát sinh quanh việc giải tỏa, bồi thường dự án sân bay Long Thành
RFA, 03/11/2021
Việc giải phóng mặt bằng cho dự án sân bay Long Thành chậm trễ liên quan việc thu hồi mặt bằng và bồi thường cho dân.
Phối cảnh cảng hàng không quốc tế Long Thành. mt.gov.vn
Theo truyền thông Nhà nước hôm 3 tháng 11, UBND tỉnh Đồng Nai có văn bản báo cáo gửi Phó Thủ tướng Lê Văn Thành, nêu một số khó khăn về tiến độ thu hồi đất thực hiện dự án sân bay Long Thành. Trong đó có những điều không thống nhất giữa các cơ quan chức năng với nhau, và với người dân.
Cụ thể, hiện có trên 1.000 hộ dân chuyển nhượng đất theo hình thức cho tặng nguyên thửa hoặc một phần diện tích đất, nhưng chưa làm các thủ tục chuyển nhượng theo quy định. Một khó khăn nữa là một số chính sách hỗ trợ người dân mất đất chuyển đổi nghề chưa có quy định rõ ràng nên quan điểm mỗi nơi mỗi khác.
Chẳng hạn, theo quan điểm địa phương thì những người có công việc hưởng lương thường xuyên như cán bộ, công chức thì không được hỗ trợ chuyển đổi nghề, còn các đối tượng khác thì được. Trong khi đó, theo quan điểm của Kiểm toán Nhà nước, những người không trực tiếp sản xuất nông nghiệp như nội trợ, sinh viên…thì không đủ điều kiện được hỗ trợ.
Do đó, tỉnh Đồng Nai đã có văn bản gửi Bộ Tài nguyên và Môi trường kiến nghị sớm có hướng dẫn cụ thể để tỉnh có cơ sở thực hiện.
Đến nay, tiến độ thu hồi đất tại dự án sân bay Long Thành mới chỉ đạt khoảng 50%. Nếu không giải phóng được toàn bộ mặt bằng sạch của giai đoạn 1 theo đúng tiến độ sẽ ảnh hưởng đến biện pháp thi công tổng thể giai đoạn 1 dự án sân bay Long Thành.
Tuy vậy, theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, công trình nhà ga hành khách sân bay Long Thành sẽ được khởi công trong tháng 2 năm 2022, hoàn thành giai đoạn 1 trong tháng 6 năm 2025.
Sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư hơn 100.000 tỷ đồng, được quy hoạch ba giai đoạn đến năm 2040 bao gồm : 4 đường cất hạ cánh, 4 nhà ga hành khách và các hạng mục phụ trợ đảm bảo công suất phục vụ 100 triệu hành khách và năm triệu tấn hàng hoá mỗi năm.
Vốn ở đâu để ACV đầu tư cùng lúc tại sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành ?
Bộ Kế hoạch và đầu tư đã trình Thủ tướng phê duyệt cho Công ty cổ phần - Tổng công ty hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư nhà ga hành khách quốc nội (T3) sân bay Tân Sơn Nhất với tổng vốn đầu tư gần 11 ngàn tỉ đồng trong vòng 37 tháng.
Câu hỏi đặt ra là nếu Chính phủ cho phép ACV cùng lúc thực hiện dự án đầu tư xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất và giai đoạn I dự án đầu tư sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư gấp 10 lần nhà ga T3 thì bài toán vốn sẽ được giải quyết như thế nào ?
Bộ Giao thông và vận tải vừa công bố quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất giai đoạn 2020 và tầm nhìn đến 2030
Lợi nhuận đủ thu xếp hai dự án cùng lúc ?
Sau gần một năm kiến nghị và "nâng lên đặt xuống" tại rất nhiều bộ ngành về việc có chấp thuận giao dự án xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất (công suất 20 triệu hành khách/năm) cho ACV hay không thì Bộ Kế hoạch và đầu tư cuối cùng đã tham mưu lên Chính phủ xem xét quyết định cho phép ACV thực hiện dự án này.
Trong văn bản gửi Thủ tướng cuối tháng 11/2019 vừa qua, Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, tổng vốn đầu tư dự kiến của nhà ga T3 là 10.990 tỉ đồng, được huy động từ vốn góp của ACV.
Theo Báo cáo tài chính hợp nhất năm 2018 được kiểm toán thì tại thời điểm 31/12/2018, ACV có nguồn vốn chủ sở hữu là 30,7 ngàn tỉ đồng, nợ phải trả là 22.775 tỉ đồng (trong đó 15,1 ngàn tỉ đồng là nợ ngắn hạn) ; tài sản dài hạn là 22.260 tỉ đồng.
"Như vậy tại thời điểm hết năm 2018, ACV có khả năng huy động vốn dài hạn để đầu tư dự án tối đa khoảng 23.643 tỉ đồng, đảm bảo khả năng huy động vốn của dự án", Bộ Kế hoạch và đầu tư khẳng định.
Tuy nhiên, do ACV cũng vừa được Chính phủ đề nghị Quốc hội và đã được phê duyệt làm chủ đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (giai đoạn I) với tổng mức đầu tư 4,779 tỉ đô la, tương đương 111.689 tỉ đồng với nhà ga sức chứa 25 triệu hành khách và các hạng mục quan trọng khác, lại không sử dụng bảo lãnh Chính phủ mà huy động gần 70% vốn từ các nguồn vay thương mại (khoảng 2,6 tỉ đô la). Do vậy, nên cũng có những ý kiến e ngại về việc cùng lúc thu xếp những nguồn vốn khổng lồ của ACV cho cả hai dự án.
Do dự án nhà ga T3 nếu được phê duyệt sẽ bắt tay vào xây dựng từ 2020 và giai đoạn I sân bay Long Thành cũng với thời gian tương tự (kéo dài đến 2025). ACV giải trình với các bộ ngành như sau : "Giai đoạn 2019-2025 khả năng tích lũy của ACV là 108.106 tỉ đồng, trong đó có lợi nhuận còn lại là 45.378 tỉ đồng, tiền mặt sẵn có tại thời điểm hết năm 2018 là 24.369 tỉ đồng. Việc chi đầu tư nhà ga T3 và các cảng đang khai thác là 71.368 tỉ đồng nên ACV hoàn toán có khả năng bố trí 36.738 tỉ đồng (lấy 108 ngàn tỉ đồng lợi nhuận dự kiến 5 năm trừ đi tổng số vốn đầu tư cần cho các nhà ga quốc nội, trong đó có nhà ga T3)".
Sân bay Long Thành đang trong quá trình giải quyết thủ tục - Ảnh M.T
Do đó, ACV có khả năng thực hiện dự án sân bay Long Thành (dự kiến 36.607 tỉ đồng), khoảng 37% vốn tự có của dự án Long Thành. Nhà đầu tư chịu trách nhiệm về tính chính xác các số liệu đưa ra về nguồn vốn đầu tư.
Hiệu quả đầu tư cần cân nhắc kỹ hơn
Sau khi giải trình dự án, ACV đã tiếp thu các ý kiến bổ sung về hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất. Sơ bộ hiệu quả kinh tế-xã hội được tính toán theo phương pháp phân tích lợi ích- chi phí đã xác định được các chỉ tiêu kinh tế gồm tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) = 21.952 tỉ đồng ; tỷ số lợi ích/chi phí = 2,55. Như vậy theo báo cáo của ACV, dự án có tính khả thi.
Bộ Kế hoạch và đầu tư nhận xét, đối với giai đoạn xem xét chủ trương đầu tư, sơ bộ hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án đã nêu trên có thể chấp nhận được. ACV chịu trách nhiệm các số liệu và tính chính xác. Tuy nhiên, do mới tính toán ở mức sơ bộ, hiệu quả dự án còn bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố rủi ro khác, đặc biệt là việc ảnh hưởng trực tiếp từ dự án đầu tư sân bay Long Thành, nên ACV phải đánh giá cụ thể hơn những tác động của dự án đối với sự phát triển kinh tế-xã hội tại khu vực tập trung đông dân cư tại cửa ngõ Thành phố Hồ Chí Minh.
Dự án đầu tư nhà ga T3 Tân Sơn Nhất có sức chứa 20 triệu hành khách/năm gồm các hạng mục chính : nhà ga 3 tầng có tổng diện tích 110.000m2, mở rộng sân đỗ máy bay gần 5.000 m2 và các khu vực phụ trợ khác.
Theo số liệu khai thác năm ngoái của Cục Hàng không, công suất khai thác của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay đã vượt công suất thiết kế 1,13-1,56 lần với 13 triệu khách quốc tế và 15 triệu khách quốc nội/năm. Việc duy trì khai thác dẫn đến chất lượng hạ tầng, chất lượng dịch vụ đi xuống. Do vậy, việc mở rộng nhà ga T3 với diện tích 16,5 ha ở phía Nam sân bay là dự án cấp thiết.
Ngọc Lan
Nguồn : TBKTSG, 09/12/2019
Hoa Kỳ hỗ trợ Việt Nam 365 triệu USD khắc phục hậu quả chiến tranh (RFA, 05/12/2019)
Ngày 5/12/2019, Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID), Quân chủng Phòng không - Không quân Việt Nam (Bộ Quốc phòng) và Trung tâm Hành động Quốc gia Khắc phục hậu quả chất độc hóa học và môi trường đã tổ chức lễ động thổ dự án xử lý ô nhiễm dioxin tại Sân bay Biên Hòa do Mỹ tài trợ một phần trị giá 300 triệu USD. Tại buổi lễ, hai phía cũng ký một thỏa thuận triển khai dự án hỗ trợ người khuyết tật trị giá 65 triệu USD.
Đại diện hai phía Việt Nam và Hoa Kỳ tại buổi lễ động thổ dự án xử lý ô nhiễm dioxin tại Sân bay Đồng Nai hôm 5/12/2019. Reuters
Thông cáo báo chí của Đại sứ quán Hoa Kỳ nói đây là sự kiện có tính cột mốc quan trọng trong quan hệ Việt Nam – Hoa Kỳ. Ông Caryn R. McClelland, Đại biện Lâm thời Hoa Kỳ tại Việt Nam, nói tại buổi lễ rằng "hai nước sẽ một lần nữa minh chứng với thế giới một ví dụ tuyệt vời về quan hệ đối tác Việt Nam-Hoa Kỳ trong đó hai cựu thù lựa chọn trở thành đối tác, vượt qua quá khứ và mở đường hướng tới một ương lai hữu nghị và thịnh vượng chung".
Tin nói Quân chủng Phòng không - Không quân Việt Nam đã bàn giao 37 hecta đất khu vực phía Tây sân bay cho USAID để bắt đầu các hoạt động thực địa cho dự án. USAID được nói đã hỗ trợ xây dựng đường công vụ, cổng ra vào và khu văn phòng để thực hiện dự án, đồng thời các hoạt động giải phóng mặt bằng và quan trắc cũng đã bắt đầu được triển khai.
Mục tiêu của dự án là loại bỏ nguy cơ rò rỉ dioxin ra khu vực bên ngoài sân bay, làm sạch các khu vực ngoài sân bay và sau đó xử lý và cô lập đất nhiễm dioxin.
Báo trong nước cho biết Sân bay Biên Hòa là khu vực có nhiều chất ô nhiễm hóa học ở Việt Nam với diện tích cần xử lý ô nhiễm dioxin là hơn 500 ngàn m3. Dự án xử lý dioxin tại Sân bay Biên Hòa có tổng kinh phí hơn 390 triệu USD và dự kiến thực hiện trong vòng 10 năm. Chính phủ Mỹ cam kết viện trợ không hoàn trả 300 triệu USD cho dự án.
Kho)ản tài trợ khác trị giá 65 triệu USD trong thỏa thuận giữa USAID và Trung tâm Hành động quốc gia khắc phục hậu quả chất độc hóa học và môi trường được nói nhằm thực hiện các hoạt động hỗ trợ người khuyết tật nặng tại 8 tỉnh ưu tiên trong 5 năm tới.
Hồi tháng 7 năm ngoái, phía Hoa Kỳ cũng đã bàn giao gần 14 héc ta đất tại Sân Bay Đà Nẵng cho Việt Nam sau khi hoàn tất công tác xử lý ô nhiễm dioxin tại đó.
Đó là đợt bàn giao cuối cùng trong chương trình xử lý ô nhiễm dioxin tại Sân bay Đà Nẵng. Chương trình này được tiến hành trong 6 năm từ tháng 8 năm 2012.
********************
Thụy Điển đề nghị cho Việt Nam vay 1 tỷ đô la để xây dựng sân bay Long Thành (RFA, 03/12/2019)
Tập đoàn Tín dụng Xuất khẩu của Thụy Điển (SEK) vừa đề nghị cho phía Việt Nam vay 1 tỷ đô la để xây dựng sân bay Long Thành, với điều kiện 30% thiết bị và công nghệ sử dụng là của Thụy Điển, theo trang tin Scandasia.
Thiết kế sân bay quốc tế Long Thành - Courtesy of VOV
Theo VnEconomy, tại Hội thảo Dự án Cảng hàng không Quốc tế Long Thành diễn ra hồi tuần trước, ông Vũ Đại Thắng, Thứ trưởng Bộ Kế Hoạch và Đầu tư của Việt Nam cho biết Việt Nam đang xem xét đề nghị này. Ông Thắng cho biết dự án sân bay Long Thành cần một khoản đầu tư lớn và những hỗ trợ tài chính từ các nước khác, bao gồm cả những đối tác phát triển của Việt Nam như Thụy Điển là vô cùng quan trọng.
Theo thông tin từ hội thảo, SEK đề nghị một khoản vay cho Việt Nam với mức lãi suất là 4,2% một năm.
Theo Đại sứ Thụy Điển tại Việt Nam là bà Ann Mawe, nhân chuyến thăm Thụy Điển của Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc vào tháng 5 vừa qua, hai Thủ tướng đã trao đổi về khoản vay để đầu tư cho cảng hàng không quốc tế Long Thành và ngành quản lý không lưu của Việt Nam.
Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành được Quốc hội Việt Nam thông qua chủ trương đầu tư vào năm 2015 với định hướng xây dựng sân bay này thành một sân bay tầm cỡ quốc tế với công suất 100 triệu hành khách/ năm và 5 triệu tấn hàng hóa/ năm. Tổng vốn đầu tư là 16 tỷ đô la. Giai đoạn 1 của dự án được dự kiến triển khai vào năm 2020 và hoàn thành vào năm 2025 với tổng mức đầu tư là khoảng 5 tỷ đô la.
Dự án sân bay Long Thành trước đó đã gặp phải một số những chỉ trích từ các chuyên gia trong và ngoài nước. Các chuyên gia cho rằng trong khi sân bay Tân Sơn Nhất ở thành phố Hồ Chí Minh có thể mở rộng và nâng cấp, Việt Nam không cần thiết phải đầu tư quá nhiều tiền vào một sân bay mới ở quá xa thành phố như sân bay Long Thành ở tỉnh Đồng Nai. Các chuyên gia cũng cho rằng vốn đầu tư cho sân bay là quá cao và lo ngại sẽ có những đội vốn giống như một số các dự án hạ tầng cơ sở khác ở Việt Nam.
*******************
Việt Nam bác tin người Việt mua đất, đe dọa chủ quyền của Campuchia (RFA, 05/12/2019)
Thông tin về việc người Việt ở Biển Hồ của Campuchia được di dời và đang tìm cách mua đất, đe dọa chủ quyền của xứ chùa tháp là không có cơ sở. Bộ Ngoại giao Việt Nam hôm 5/12 lên tiếng xác nhận như vậy khi được hỏi về những thông tin trên báo chí Campuchia về vấn đề này.
Một ngư dân Việt Nam tự sửa chữa chiếc thuyền gỗ tại một làng chài trên sông Tonle Sap, Biển Hồ ở Campuchia. AFP
Hồi tuần trước, từ Camphuchia có tin đồn cho rằng người Việt sống trên dòng Tonle Sap thuộc tỉnh Kampong Chhnang được di dời lên bờ đang tìm cách lấy đất của người bản xứ.
Người phát ngôn Lê Thị Thu Hằng nói : "Việt Nam thông hiểu chủ trương phát triển kinh tế - xã hội bền vững của Campuchia, trong đó có việc di dời người dân khỏi khu vực Biển Hồ nói chung. Các cơ quan đại diện của Việt Nam tại Campuchia luôn theo dõi sát quá trình di dời, kịp thời có các biện pháp hỗ trợ bà con gốc Việt và kêu gọi bà con tuân thủ luật pháp của quốc gia sở tại".
Hôm 27/11, tờ Khmer Times của Campuchia trích lời tỉnh trưởng Kampong Chhnang Chhor Chandoeun bác bỏ các tin đồn là chính quyền tỉnh đang cắt đất cho người Việt bị di dời từ làng nổi trên dòng Tonle Sap (Biển Hồ). Ông Chhor Chandoeun nói tất cả những người Việt này đề là di dân và không có quyền sở hữu đất ở Campuchia.
Theo người đứng đầu tỉnh Kampong Chhnang, có khoảng gần 2.000 gia đình người Việt sinh sống trên 1.700 nhà nổi trên dòng Tonle Sap. Những người này cũng những người Campuchia sống trên Biển Hồ được địa phương di dời đến một khu đất khoảng 40 ha. Chính quyền địa phương dự kiến di dời toàn bộ đến khu mới vào năm ngoái để bảo vệ môi trường nước của dòng sông. Tuy nhiên việc di dời đã bị chậm lại do thiếu cơ sở hạ tầng, đường xá, và chợ cho người dân ở nơi mới.
Giới chức chính quyền Việt Nam và Campuchia đã có nhiều cuộc gặp từ năm ngoái đến nay để thảo luận về phương án đảm bảo cuộc sống cho người Việt phải di dời khỏi Biển Hồ.
Vấn đề người Việt ở Campuchia từ lâu đã là chủ đề nhạy cảm đối với người dân xứ Chùa tháp. Hồi tháng 8 vừa qua, báo chí Campuchia trích lời giới chức nước này cho biết Campuchia đã từ chối yêu cầu cấp quốc tịch cho người Việt ở một số tỉnh theo đề nghị của Hà Nội. Chủ tịch Ủy ban Đối ngoại, Hợp tác Quốc tế, Thông tin và Truyền thông Campuchia Chematng Vun nói vấn đề về lãnh thổ và quốc tịch với phía Việt Nam là rất nhạy cảm.
Nhóm lợi ích Bộ Giao thông và vận tải dĩ nhiên không chịu dừng lại ở phong trào BOT bẩn mà đang để lại đến 55.000 tỷ đồng nợ nhanh chóng biến thành nợ xấu, dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam mà suýt chút nữa đã để lọt vào tay nhà thầu và có thể cả cục tình báo Trung Quốc, còn đang công nhiên tiến hành chiến dịch xây dựng sân bay Long Thành với mục tiêu ‘một ăn ba’.
Bỏ phiếu tại Quốc Hội cho dự án sân bay Long Thành, 2015. Hình minh họa.
Nhóm lợi ích Bộ Giao thông và vận tải gấp rút thúc Quốc hội
Tại kỳ họp quốc hội tháng 10 - 11 năm 2019, người đại diện cho nhóm lợi ích Giao thông và vận tải là Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, cũng là người thừa kế ‘nhiệm vụ lịch sử’ của các đời bộ trưởng Giao thông và vận tải trước đây là Đinh La Thăng và Trương Quang Nghĩa để làm thế nào biến sân bay Long Thành thành có giá trong khi ‘dìm hàng’ sân bay Tân Sơn Nhất, đang gấp rút thúc lưng Quốc hội để thông qua các nội dung tài chính và kỹ thuật dự án sân bay Long Thành càng sớm càng tốt.
Sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD). Tháng 11/2017, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư gần 23.000 tỷ đồng.
Theo tờ trình của Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn một do Bộ trưởng Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đọc, Chính phủ đề xuất Quốc hội thông qua nghị quyết giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1, gồm công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, công trình thiết yếu của cảng hàng không... với tổng mức đầu tư 4,8 tỷ USD (khoảng 111.000 tỷ đồng). Còn các công trình phục vụ quản lý bay được đề nghị giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp.
Nhưng trong phần thẩm tra sau đó, quan chức Vũ Hồng Thanh - Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế - đã nêu một nhận xét đánh chú ý là báo cáo của Chính phủ chưa có đánh giá tác động cụ thể đến nợ công nếu vay ODA, mà mới tập trung vào phương án sử dụng vốn doanh nghiệp Nhà nước để làm dự án này. Trong gần 4,2 tỷ USD vốn của ACV rót vào dự án, dự kiến doanh nghiệp này phải vay gần 2,63 tỷ USD. Theo Luật Quản lý nợ công, dự án này thuộc đối tượng được Chính phủ bảo lãnh. "Nếu vậy thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công", ông Thanh nói, và đề nghị Chính phủ báo cáo thêm về khả năng cấp bảo lãnh với khoản vay của ACV để có cơ sở đánh giá đầy đủ phương án huy động vốn với nợ công.
Mặt khác, ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Do đó, ngay cả khi Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay này thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.
Có thể ghi nhận đây là một trong hiếm hoi lần cơ quan quốc hội tỏ ra ‘tâm tư’ với quốc nạn nợ công, còn trước đây cũng chính Quốc hội đã nhiều lần ‘nhắm mắt gật’ với các dự án có tổng kinh phí hàng chục ngàn tỷ đồng do chính phủ ‘ấn’ vào.
Tại kỳ họp quốc hội lần này, một lần nữa chính phủ của Thủ tướng Phúc lại báo cáo ra Quốc hội về tỷ lệ nợ công năm 2019 chỉ ở mức 56,1% GDP, thậm chí còn giảm so với mức 58,4% GDP năm 2018, tức đang khá ‘an toàn’ so với ngưỡng nguy hiểm 65% GDP.
Nhưng thực tế nợ công Việt Nam đang khốn quẫn đến thế nào ?
Hiện thời, nợ nước ngoài của chính phủ - được công bố chính thức - đã vượt quá 100 tỷ USD. Còn nợ nước ngoài của khối doanh nghiệp, trong đó chủ yếu là doanh nghiệp nhà nước, cũng hơn 100 tỷ USD. Nếu tính cả phần nợ vay trong nước, tổng nợ công vào thời điểm năm 2019 có thể xấp xỉ 500 tỷ USD, tức gấp hơn hai lần GDP mỗi năm của Việt Nam (gần 500 tỷ USD bao gồm nợ công Việt Nam đã được xác định là 431 tỷ USD vào năm 2016, cộng với nợ tăng thêm mỗi năm khoảng 20 tỷ USD từ năm 2017 đến nay). Thực tế sống sượng và quá nguy cấp này là hoàn toàn phản ngược với lối báo cáo ‘nợ công vẫn dưới ngưỡng nguy hiểm 65% GDP’ của Chính phủ Việt Nam.
Nếu dự án sân bay Long Thành ‘vay vốn thắng lợi’, gần 100 triệu dân Việt sẽ càng có cơ hội đội thêm gánh nặng nợ nần ngập đầu cho hiện tại và cho rất nhiều đời con cháu mai sau.
Nhưng trong khi đó, vụ ‘sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất’ lại bị chính Bộ Giao thông và vận tải xử lý chậm hơn rùa bò và như thách thức cơ quan siêu bộ cấp trên của nó là Bộ Chính trị lẫn toàn thể công luận.
Âm mưu ‘một ăn ba’
Sân golf Tân Sơn Nhất, nằm ở phía Bắc, từ nhiều năm nay đã chiếm dụng một diện tích 157 ha – nằm trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, chính là nguyên nhân chính khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất rơi vào tình trạng kẹt cứng cả dưới đất lẫn trên trời.
Thảm nạn dễ thấy nhất từ hành vi cố tình rùa bò trên là cho đến nay, đường vào sân bay Tân Sơn Nhất (Tân Sơn Nhất) vẫn còn nguyên nỗi kinh hoàng với tất cả hành khách. Rất nhiều lần tuyến chính dẫn vào sân bay là đường Trường Sơn cùng các đường nhánh bị kẹt suốt 3-4 tiếng đồng hồ, khiến nhiều hành khách phải bỏ xe hơi, ôm hành lý chạy vội vào nhà ga phi trường để khỏi lỡ chuyến bay.
Không những kẹt dưới đất, sân bay Tân Sơn Nhất còn bí lối cả yên trời. Ngày càng dày hơn tần suất máy bay phải bay lòng vòng mà chưa thể hạ cánh theo lịch bay vì có quá nhiều máy bay muốn hạ cánh cùng một lúc.
Tuy nhiên phương án giải tỏa sân golf để lấy đất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng các tuyến đường bị kẹt xe vẫn không hề được nhắc tới trong hai cuộc họp gần đây nhất của chính phủ và các bộ ngành liên quan - vào tháng 8 năm 2019 - về việc đầu tư các dự án giảm tải cho Tân Sơn Nhất và thu hồi toàn bộ đất quốc phòng hoạt động sai phạm.
Chi tiết đáng chú ý là cả thủ tướng ‘Cờ Lờ Mờ Vờ’ Nguyễn Xuân Phúc lẫn các quan chức lãnh đạo khối đảng và khối chính quyền TP.HCM đều ‘câm như hến’ mà không đả động gì đến sân golf Tân Sơn Nhất. Còn Bộ Quốc phòng thì khỏi nói: sân golf này chính là một ‘cơ sở kinh tế quốc phòng’, là một nguồn lợi cho nhiều quan chức và có thời, khi bị dư luận xã hội và cả nội bộ đảng lên án dữ dội, sân golf này còn được tôn thành ‘lá chắn phòng thủ quốc gia’.
Khi hệ thống lại toàn bộ hành vi và lời nói của các quan chức chính phủ và hai Bộ Giao thông và vận tải và Quốc phòng từ trước tới nay, người ta có thể ngẫm ra rằng không phải bỗng dưng mà từ năm 2015, các nhóm lợi ích ODA, giao thông và chính sách đã ‘hiệp đồng tác chiến’ một cách bài bản trên hai mặt trận thủ tục hành chính và truyền thông nhằm tống tiễn càng nhanh càng tốt trọng điểm sân bay từ Tân Sơn Nhất về Long Thành như mô hình ‘cặp đôi hoàn hảo’.
Để nếu thành công, chiến dịch “dời Tân Sơn Nhất về Long Thành” sẽ đạt được những mục tiêu ‘một ăn ba’ : ‘xả hàng’ đến 5000 ha đất xung quanh sân bay Long Thành với giá trên trời, ăn đậm ODA vay từ Trung Quốc và ‘hô biến’ đất vàng sân bay Tân Sơn Nhất - có giá thị trường lên đến nhiều chục tỷ USD - vào túi giới quan tham cộng sản.
Phạm Chí Dũng
Nguồn : VOA, 09/11/2019
Cơ hội để các nhóm lợi ích "ăn tàn phá hại" vốn ODA và những nguồn vốn vay khác sẽ lại mở ra không khác gì thời Nguyễn Tấn Dũng...
Quốc hội thống nhất việc thu hồi một lần đủ 5.000ha đất phục vụ cả 3 giai đoạn đầu tư làm sân bay Long Thành.
Nhóm lợi ích Bộ Giao thông và vận tải, với người đại diện cho nó là Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, cũng là người thừa kế ‘nhiệm vụ lịch sử’ của các đời bộ trưởng Giao thông và vận tải trước đây là Đinh La Thăng và Trương Quang Nghĩa để làm thế nào biến sân bay Long Thành thành có giá trong khi ‘dìm hàng’ sân bay Tân Sơn Nhất, giờ đây đang đẩy Thủ tướng ‘Cờ Lờ Mờ Vờ’ Nguyễn Xuân Phúc vào tình thế hoặc ‘đồng lõa’ với mưu toan đó và đối mặt với Quốc hội về gánh nặng nợ công, hoặc bản thân Phúc sẽ không dám ký bảo lãnh cho dự án sân bay Long Thành vì sợ trách nhiệm và tiếng nguyền rủa của dư luận xã hội.
Sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD). Tháng 11/2017, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư gần 23.000 tỷ đồng.
Tại kỳ họp quốc hội tháng 10 & 11 năm 2019, Bộ trưởng Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể đã đọc tờ trình của Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn một vào ngày 24/10. Theo đó, Chính phủ đề xuất Quốc hội thông qua nghị quyết giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1, gồm công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, công trình thiết yếu của cảng hàng không... với tổng mức đầu tư 4,8 tỷ USD (khoảng 111.000 tỷ đồng). Còn các công trình phục vụ quản lý bay được đề nghị giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp.
Nhưng trong phần thẩm tra sau đó, quan chức Vũ Hồng Thanh - Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế - đã nêu một nhận xét đánh chú ý là báo cáo của Chính phủ chưa có đánh giá tác động cụ thể đến nợ công nếu vay ODA, mà mới tập trung vào phương án sử dụng vốn doanh nghiệp Nhà nước để làm dự án này. Trong gần 4,2 tỷ USD vốn của ACV rót vào dự án, dự kiến doanh nghiệp này phải vay gần 2,63 tỷ USD. Theo Luật Quản lý nợ công, dự án này thuộc đối tượng được Chính phủ bảo lãnh. "Nếu vậy thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công", ông Thanh nói, và đề nghị Chính phủ báo cáo thêm về khả năng cấp bảo lãnh với khoản vay của ACV để có cơ sở đánh giá đầy đủ phương án huy động vốn với nợ công.
Mặt khác, ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Do đó, ngay cả khi Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay này thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.
Có thể ghi nhận đây là một trogn hiếm hoi lần cơ quan quốc hội tỏ ra ‘tâm tư’ với quốc nạn nợ công, còn trước đây cũng chính Quốc hội đã nhiều lần ‘nhắm mắt gật’ với các dự án có tổng kinh phí hàng chục ngàn tỷ đồng do chính phủ ‘ấn’ vào.
Vậy thực tế nợ công Việt Nam đang khốn quẫn đến thế nào ?
Tại kỳ họp quốc hội lần này, một lần nữa chính phủ của Thủ tướng Phúc lại báo cáo ra Quốc hội về tỷ lệ nợ công năm 2019 chỉ ở mức 56,1% GDP, thậm chí còn giảm so với mức 58,4% GDP năm 2018, tức đang ‘an toàn’ so với ngưỡng nguy hiểm 65% GDP.
Nhưng theo phân tích của một số chuyên gia độc lập, cộng cả nợ chính phủ và nợ doanh nghiệp nhà nước sau khi trừ đi phần Chính phủ bảo lãnh trùng lặp thì tổng số nợ năm 2016 là 431 tỉ đô la Mỹ, bằng 210% GDP.
Còn đến nay và với đà vay mượn nước ngoài tăng tiến không ngừng nghỉ, nợ công chắc chắn đã tăng và nợ vay của các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước cũng tăng chóng mặt (cho tới nay vẫn chưa có con số thống kê chính thức nào về số nợ vay nước ngoài phát sinh của các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước trong khoảng thời gian 4-5 năm qua).
Vậy làm thế nào để ‘ép’ nợ công dưới 65% GDP ?
Chính phủ của Thủ tướng Phúc đã ‘kiến tạo’ thủ pháp ‘tính lại GDP để nâng trần nợ công’.
Theo Luật về Nợ công, tỷ lệ nợ công quốc gia được tính theo công thức : nợ công/GDP. Mẫu số GDP càng lớn thì tỷ lệ nợ công càng nhỏ và do đó càng làm cho tình trạng vay nợ (vay trong nước và vay nước ngoài) của Chính phủ lẫn các doanh nghiệp "an toàn" hơn, đồng thời có thêm lý do để Chính phủ báo cáo và công bố về thành tích "bảo đảm an toàn nợ công" của mình.
Thủ pháp kinh tế - chính trị quá sức đơn giản là chỉ cần lấy bút, làm vài phép tính, cộng thêm 30% phần kinh tế phi chính thức vào GDP thì ngay lập tức tỷ lệ nợ công sẽ giảm đến 15%, tức chỉ còn khoảng 50% GDP, trở thành một con số còn bóng lộn hơn cả báo cáo nợ công "chỉ có 55% GDP" thời Nguyễn Tấn Dũng.
Khi đó, cơ hội để các nhóm lợi ích "ăn tàn phá hại" vốn ODA và những nguồn vốn vay khác sẽ lại mở ra không khác gì thời Nguyễn Tấn Dũng.
Minh Quân
Nguồn : VNTB, 27/10/2019
Dự án sân bay Long Thành sẽ khởi công vào năm 2020 ? (RFA, 21/10/2019)
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho biết sẽ dồn lực làm các dự án hạ tầng trọng điểm trong năm 2020 như tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, sân bay Long Thành, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, thu phí tự động.
Dự án sân bay Long Thành (minh họa) Files photos
Tờ Vnexpress dẫn lời ông Nguyễn Xuân Phúc tại phiên khai mạc kỳ họp Quốc hội thứ 8, khóa XIV diễn ra vào sáng 21/10 : "Chính phủ sẽ nghiên cứu, hoàn thiện pháp luật phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng, phát triển đô thị, trong đó tạo điều kiện để các nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển theo hình thức hợp tác công - tư".
Truyền thông trong nước cho hay tại kỳ họp này, Chính phủ đã có báo cáo riêng gửi Quốc hội về nghiên cứu khả thi dự án xây dựng sân bay Long Thành, với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 gần 4,8 tỷ USD. Các hạng mục giai đoạn 1 sẽ gồm một đường cất hạ cánh ; một nhà ga hành khách với công suất 25 triệu hành khách mỗi năm ; nhà ga hàng hóa 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm và các hạng mục phụ trợ.
Sáng 16 tháng 10, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cùng đoàn công tác của các Bộ, ngành đã làm việc với UBND tỉnh Đồng Nai về công tác triển khai dự án giải phóng mặt bằng sân bay Long Thành. Tại đây, Phó thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo đầu năm 2021 phải khởi công dự án sân bay Long Thành.
Trước đó hai ngày, ngày 14 tháng 10, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội họp phiên toàn thể lần thứ 13 xem xét, thẩm tra báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1, Chính phủ đề xuất giao Tổng công ty quản lý bay Việt Nam và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư nhiều hạng mục sân bay Long thành nhưng các đại biểu nói từ trước đến nay Quốc hội chưa bao giờ chỉ định thầu cho doanh nghiệp cụ thể.
Sân bay Long Thành là một dự án cơ sở hạ tầng quan trọng của Việt Nam có trị giá đầu tư ước tính lên đến 8 tỷ đô la, nhằm mục đích thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải. Đây là dự án gặp nhiều tranh cãi. Một số chuyên gia cho rằng Việt Nam hoàn toàn có thể mở rộng cảng hàng không Tân Sơn Nhất hiện có, thay vì đầu tư vào sân bay Long Thành.
Sân bay được dự kiến xây dựng trong 3 giai đoạn, kéo dài 30 năm. Giai đoạn đầu dự kiến hoàn thành vào năm 2025.
*****************
Thủ tướng : Đẩy nhanh tiến độ xây dựng các công trình giao thông (RFA, 21/10/2019)
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho biết sẽ đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đồng thời thực hiện các dự án quan trọng, cấp bách, có tính kết nối, lan tỏa trong năm 2020.
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cùng ban lãnh đạo thực hiện nghi lễ khởi công cao tốc Cam Lộ-La Sơn ngày 16/09/19. Courtesy of Bộ Giao thông-Vận tải
Báo trong nước loan tin ngày 21/10, trích phát biểu của Thủ tướng trong buổi khai mạc kỳ họp Quốc hội thứ 8, khóa XIV khi trình bày báo cáo về kết quả thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2019 và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2020 diễn ra cùng ngày.
Theo báo cáo, Chính phủ trong năm 2019 đã bảo đảm nguồn vốn triển khai cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, bảo đảm hoàn thành trong năm 2021 cùng với các công trình sạt lở cấp bách.
Chính phủ cho biết đang phấn đấu trong năm 2020 hoàn thành dự án cao tốc La Sơn – Túy Loan ; cơ bản hoàn thành đoạn Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, nỗ lực thông xe một số gói thầu của 3 dự án đầu tư công trong dự án cao tốc Bắc – Nam phía đông và lựa chọn nhà đầu tư cho 8 dự án thành phần còn lại.
Đối với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Chính phủ nhận xét đây là một dự án phức tạp nên dù có thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước và theo luật thì thời gian thẩm định là 90 ngày kể từ khi nhận đủ hồ sơ thì thời gian thẩm định sẽ được kéo dài hơn. Dự kiến Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư trong kỳ họp tháng 5/2020.
Đã hơn ba năm kể từ khoảng thời gian cuối năm 2015 là lúc các nhóm lợi ích Bộ Giao thông và vận tải và đại gia rầm rộ PR chính sách để xây dựng sân bay Long thành, nhưng cho đến nay vùng đất này vẫn chỉ là… dự án.
Quốc hội bỏ phiếu xây sân bay Long Thành, 2015.
Cũng đã gần một thập kỷ kể từ năm 2009 là lúc các nhóm đầu cơ ‘đánh lên’ một cơn sốt đất tại khu vực Long Thành và nhiều quan chức từ cấp trung ương đến địa phương đã bị mắc kẹt một lượng tiền đầu tư khổng lồ tại khu vực này, cho đến nay vẫn chẳng có dấu hiệu gì cho thấy giới này đã ‘thoát hàng’ được, hay nói cách khác là đã bán được đất thu gom giá rẻ trước đó cho những người ‘trâu chậm uống nước đục’ với giá cắt cổ.
Hết thời ‘ăn miễn phí’ ODA
Vào năm 2015, dự án sân bay Long Thành đã được ‘vẽ’ với một con số đầu tư khổng lồ : 18 tỷ USD !
Trong thâm ý lẫn tham ý của các nhóm lợi ích, dự án sân bay Long Thành không chỉ nhằm "nuốt gọn" 18 tỷ USD đầu tư với phần lớn trong số đó dự kiến là vốn vay ODA, mà còn được khuếch trương tính tầm cỡ "khu vực Châu Á" của nó để giúp giới quan chức đang "kẹt hàng" có điều kiện bán đất giá cao.
Long Thành - thuộc khu vực tỉnh Đồng Nai - đã từng có những đợt sốt đất vào những năm 2008-2009. Đây chính là giai đoạn tích tụ đất đai của nhiều "ông lớn" địa ốc. Cũng là giai đoạn mà nhiều đại gia và quan chức từ trung ương xuống địa phương vung tiền quá trán mà khi cơn sốt bất động sản trôi qua, toàn bộ khu vực Long Thành đều chìm trong băng giá, toàn bộ đất đai đều trở thành "hàng tồn", chỉ thấy rao mà chẳng ai mua.
Trong 3 năm qua, từ khi có quy hoạch của dự án sân bay quốc tế Long Thành, khu vực này bất thần được không ít tờ báo nhà nước PR như một thỏi nam châm có sức hút lớn đối với các dự án bất động sản vây quanh.
Vây quanh sân bay Long Thành là hàng trăm dự án bất động sản lớn nhỏ, được sở hữu bởi nhiều đại gia địa ốc. Nổi bật trong số đó là Sonadezi, Tổng Công ty Tín Nghĩa, Dic Corp, Khang Điền, Công ty Đình Thuận, DonaCorp…
Vào cuối năm 2015 trước khi Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng chính thức "trở về làm người tử tế’, đất khu vực sân bay Long Thành đã được "đánh lên" một đợt. Tình trạng sốt đất bùng lên nhộn nhịp ở khu vực các xã nằm sát dự án sân bay quốc tế Long Thành. Đi đâu cũng nghe người dân bàn tán chuyện mua bán đất và hoa hồng cho người môi giới bao nhiêu phần trăm…
Hiển nhiên dự án sân bay Long Thành, với nguồn vốn vay chồng chất ODA, là một cơ hội để các nhóm lợi ích tìm đường thoái vốn, trút hàng tồn cho những người ngờ nghệch "trâu chậm uống nước đục".
Tuy nhiên sau Đại hội 12 với sự thất bại của Nguyễn Tấn Dũng, dự án sân bay Long Thành chợt lâm vào tình thế không biết kiếm đâu ra tiền để thực hiện.
Trước đây, trong mọi tính toán khôn lanh và khá trót lọt của mình, nhóm lợi ích "ODA Long Thành" đã "lobby" được các bộ ngành, lãnh đạo chính phủ và gần hết trong số 500 mái đầu gục gặc nghị sĩ. Nhưng có lẽ vẫn có một li sai lệch mà đã tới thảm cảnh sai lầm chiến lược về tài chính như ngày hôm nay.
Đó chính là sai lệch trong tính toán về bối cảnh và thời điểm đi vay.
Theo "truyền thống", các dự án "khủng" như Sân bay Long Thành, Cao tốc đường bộ Bắc-Nam, Điện hạt nhân Ninh Thuận… đều phải đi vay quốc tế tới 80% tổng dự toán. Trong dĩ vãng, đã có nhiều dự án vay ODA đầu xuôi đuôi lọt, "vẽ" được và vay được, làm giàu khủng khiếp cho các nhóm lợi ích, để từ đó những nhân vật này cứ tưởng sẽ mãi "nhân điển hình tiên tiến".
Thời điểm chốt con số cuối cùng cho dự án sân bay Long Thành là vào cuối năm 2015, tức cuối đời thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng. Vào lúc đó, những nguồn vốn ODA "gối đầu" từ năm trước và cả năm trước nữa vẫn còn, do vậy nhóm lợi ích ODA không thể tránh khỏi ảo tưởng tình hình vẫn tiếp tục triển vọng vào những năm sau đó.
Nhưng đến tháng 12/2015, Trưởng đại diện Ngân hàng thế giới ở Việt Nam là bà Victoria Kwa Kwa bất ngờ thông báo với Chính phủ Việt Nam biết là kể từ tháng 7/2017, Việt Nam sẽ không còn được vay vốn ưu đãi nữa. Quả thật, sau đó Việt Nam phải vay vốn ODA của quốc tế với mặt bằng lãi suất tăng gấp ba lần trong lúc thời gian ân hạn giảm đi một nửa.
Cánh cửa ODA dành cho các dự án "khủng" bỗng dưng sập lại. Đã quen ‘ăn ODA miễn phí’, đám quan chức Việt bắt đầu cảm thấy ‘ăn phải trả tiền’ có cái gì đó ‘kỳ kỳ’. Hơn nữa, trong bối cảnh nợ công ngập đầu mà đã vọt đến tỷ lệ 210% GDP, chứ chẳng hề ‘dưới 65% GDP’ như báo cáo của chính phủ ‘kiến tạo và hành động’ của Nguyễn Xuân Phúc, bây giờ mà đâm đầu vay ODA với lãi suất cao là tự sát.
Rốt cuộc, không chỉ không dám vay mà ‘kẻ đổ vỏ vĩ đại’ - Thủ tướng Phúc - còn không dám ký bảo lãnh vay vốn ODA cho các doanh nghiệp quen ‘ăn bẫm’.
Một trong những "nạn nhân" đầu tiên của chế độ thắt lưng buộc bụng ODA là dự án Điện hạt nhân Ninh Thuận - với số "vẽ" lên đến 20 tỷ USD, rốt cuộc đã bị Chính phủ của tân thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc "dũng cảm" tuyên bố ngừng thực hiện.
Dự án sân bay Long Thành dĩ nhiên cũng không thoát khỏi số kiếp hẩm hiu…
Bi kịch ‘thoát hàng’
"Dự án Cảng hàng không sân bay Long Thành phải thực hiện đúng lộ trình đặt ra, tuyệt đối không lùi tiến độ. Tháng 3/2019, phải phê duyệt xong báo cáo đánh giá tác động môi trường. Tháng 6 phải phê duyệt xong báo cáo khả thi..." - Bộ trưởng Giao thông và vận tải Nguyễn Văn Thể - quan chức kế thừa cái ghế của người tiền nhiệm và cũng là tác giả của vụ ‘sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất’, Trương Quang Nghĩa - chỉ đạo như vậy tại cuộc họp kiểm điểm tiến độ triển khai lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1 dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành và dự án mở rộng, nâng cấp đồng bộ các hạng mục công trình tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, diễn ra ngày 7/1/2019.
Cứ cho là tiến độ phê duyệt sẽ đúng như ông Thể chỉ đạo, nhưng dấu hỏi cực lớn là bộ này và các nhóm lợi ích đào đâu ra tiền để làm sân bay ?
Giờ đây, ngân sách vô vọng đã khiến ngay cả 18 ngàn tỷ dùng cho giải phóng mặt bằng ở dự án sân bay Long Thành mà còn phải ‘vận động’ mãi mới tìm ra, sau khi cả một ủy viên bộ chính trị là Trưởng ban Tổ chức trung ương Phạm Minh Chính đã phải lộ hình để PR cho số 18 ngàn tỷ đồng này. Mà 18 ngàn tỷ đồng còn khó tìm thì đào đâu ra 18 tỷ USD - nhiều gấp hơn hai chục lần - để xây dựng "một trong những sân bay hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á" ?
Cho tới nay và cả trong trung hạn vài ba năm tới, vẫn không có bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy dự án sân bay Long Thành có thể chạm vào một cái mỏ vay ODA ưu đãi nào.
Hẳn cơn bĩ cực trên đã khiến các nhóm kim tiền - chính sách phải tính đến việc cứ vài tháng một lần lại tung ra tin "sân bay Long Thành sắp hoàn thành dự án khả thi", "sân bay Long Thành sắp khởi công", hay đại gia Vũ Văn Tiền còn tung tin mời một nhà đầu tư lớn của Trung Quốc vào dự án sân bay Long Thành.. Theo đó, đất đai ở khu vực này lại có được một đợt lao xao.
Báo nhà nước PR đất Long Thành, Đồng Nai ngày càng phát triển hơn nhờ có dự án sân bay quốc tế Long Thành - Ảnh minh họa (bandatnenlongthanh.vn, 21/11/2017)
Nhưng rốt cuộc, lao xao vẫn chỉ là lao xao. Thậm chí trong cơn sốt đất nền khá dữ dội ở Sài Gòn kéo dài từ đầu năm 2017 đến nay, khu vực Long Thành cũng không thể ‘ăn theo’, bất chấp rất nhiều bài báo nhà nước đã quảng cáo cho nó.
Cũng như những cơn sóng bất động sản vào những năm 2000 và giai đoạn 2007-2011 đều có điểm kết thúc bi kịch của nó, phong trào đầu cơ bất động sản từ năm 2016 kéo dài đến nay đã đẩy mặt bằng giá đất quá cao so với giá trị thực và tạo nên một quả bom khổng lồ chỉ chực chờ phát nổ vào năm 2019 và năm 2020.
Vận cảnh quá sức bi đát đang hiện ra như một bóng ma dưới bóng mặt trời buổi xế tà : trong lúc dự án sân bay Long Thành vẫn gần như giậm chân tại chỗ, ODA vẫn tuyệt vọng, thì vô số đất đai của giới đại gia và quan chức vẫn không cách nào hóa phép thành tiền hay ngoại tệ để tẩu tán ra nước ngoài…
Phạm Chí Dũng
Nguồn : VOA, 01/02/2019
Geleximco muốn cùng Trung Quốc xây Long Thành : Thận trọng (Đất Việt, 31/08/2017)
Sân bay Long Thành có vị trí vô cùng quan trọng cho phát triển bền vững của Việt Nam, do đó phải hết sức thận trọng.
Liên quan đến việc Tập đoàn Geleximco muốn bắt tay với doanh nghiệp Trung Quốc làm sân bay Long Thành với khẳng định "giá thành đầu tư thấp nhất cho một sân bay mới hiện đại", bà Bùi Thị An, nguyên Đại biểu quốc hội TP Hà Nội khóa XIII đặc biệt lưu ý Việt Nam phải thận trọng.
"Sân bay Long Thành có vị trí vô cùng quan trọng trong phát triển bền vững của Việt Nam. chính vì thế đề nghị Chính phủ phải cân nhắc, cực kỳ cẩn trọng khi lựa chọn nhà đầu tư.
Việt Nam đã có nhiều bài học với nhà đầu tư, nhà thầu Trung Quốc khi nhiều công trình do họ đảm nhận liên tục bị chậm tiến độ, đội vốn", bà Bùi Thị An nói.
Khi báo cáo nghiên cứu khả thi được thông qua mới có cơ sở tuyển chọn nhà đầu tư cho dự án sân bay Long Thành
Bà Bùi Thị An, nguyên Đại biểu quốc hội khóa XIII cũng lưu ý, ngay cả đối với nhà đầu tư trong nước, khi lựa chọn các nhà liên doanh, liên danh, nhất là nhà đầu tư nước ngoài, cũng phải thận trọng, xem xét kỹ năng lực đơn vị mình sẽ hợp tác, cả về năng lực con người lẫn năng lực tài chính, khoa học công nghệ.
"Không thể biết lời hứa của họ thế nào nên chuyện này phải có tờ trình cụ thể và cam kết rõ ràng", bà Bùi Thị An nhấn mạnh.
Theo bà, đối với dự án sân bay Long Thành, từ nay đến giai đoạn tuyển chọn nhà thầu còn xa nhưng không được xem nhẹ việc lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu, đặc biệt phải công khai, minh bạch để tăng tính cạnh tranh, chọn được nhà thầu tốt nhất.
"Tôi cho rằng cần quy trách nhiệm rõ ràng đối với cả người phê duyệt thầu. Nếu chọn nhà thầu nào đó, liệu người đó có chịu trách nhiệm trước Đảng, trước nhân dân, Nhà nước về tiến độ hay không, nếu không thì sẽ thế nào ?", bà Bùi Thị An đặt câu hỏi.
Tỏ ra thận trọng, ông Trương Minh Hoàng, Phó Trưởng Đoàn Đại biểu quốc hội tỉnh Cà Mau, Ủy viên Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường Quốc hội cho biết, việc đặt ra vấn đề ai đầu tư, tuyển chọn nhà thầu cho dự án sân bay Long Thành vào lúc này là hơi sớm và những thông tin vừa qua trên các phương tiện thông tin đại chúng chỉ là dư luận nói.
"Quốc hội mới chỉ thông qua chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành và vừa rồi thông qua nghị quyết về việc tách nội dung thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư của dự án sân bay Long Thành thành dự án thành phần.
Từ đây đến giai đoạn mời gọi đầu tư còn xa vời nên theo tôi chưa vội bàn làm gì.
Tuy nhiên, nhìn chung, đối với bất kỳ dự án nào, cứ mời gọi đầu tư, đấu thầu công khai thì dù trong nước hay quốc tế, ai có đủ năng lực thì làm, không thể khác được", đại biểu Trương Minh Hoàng nói.
Ông nhấn mạnh, đối với mỗi dự án dù lớn hay nhỏ đều phải trải qua các giai đoạn theo đúng quy định của pháp luật. Công trình càng lớn, giám sát càng nhiều, càng không thể cắt đoạn được. Ngay cả dự án chỉ định thầu cũng phải có hồ sơ dự án, nguồn vốn mới được chỉ định thầu... Tất cả phải tuân theo đúng quy trình.
Trước đó, trao đổi trên báo chí, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết, bộ này hoan nghênh các nhà đầu tư quan tâm dự án sân bay Long Thành.
Dự án sân bay Long Thành có các hạng mục kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách nhà nước nên bất cứ nhà đầu tư nào cũng có thể đề xuất phương án tham gia.
Ở thời điểm hiện tại, Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam tiến hành lập báo cáo nghiên cứu khả thi để làm cơ sở tuyển chọn nhà đầu tư.
Chính vì thế các bên cần phải chờ đến khi báo cáo được cơ quan có thẩm quyền thông qua mới tiến hành tuyển chọn nhà thầu, nhà đầu tư theo các tiêu chí được quy định rõ trong báo cáo.
Các nhà đầu tư có thể tìm hiểu, căn cứ nội dung báo cáo nghiên cứu khả thi đã được phê duyệt để đề xuất những phương án cụ thể hơn.
Thành Luân
******************
Vì sao Geleximco muốn bắt tay doanh nghiệp Trung Quốc ? (Đất Việt, 28/08/2017)
Một khi hai đối tác có quan hệ làm ăn lâu dài, đã vào guồng với nhau rồi thì các vấn đề về định mức chi phí, ăn chia cũng dễ hơn.
Nếu đi đường cong, họ có thể bôi trơn để lót đường cho nhanh hơn, nhưng họ không làm việc đó vì nếu làm thì sau này không biết hạch toán vào đâu, không biết nói với ai, thậm chí họ có thể bị đưa ra tòa", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nói.
Phối cảnh thiết kế sân bay Long Thành
Một số ý kiến băn khoăn rằng Geleximco là tập đoàn mạnh với hơn 30 công ty thành viên, liên doanh liên kết trong lĩnh vực bất động sản, tài chính ngân hàng, thương mại dịch vụ…, doanh thu năm 2013 đạt gần 10.000 tỷ đồng.
Với tiềm lực như vậy, nếu Geleximco kết hợp với những đối tác của họ là doanh nghiệp Trung Quốc, được giới thiệu là có tiềm lực tài chính mạnh, kinh nghiệm quản lý dự án đầu tư và xây dựng, trong trường hợp được giao thực hiện các dự án hạ tầng giao thông lớn, đó có thể là tín hiệu tốt để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tìm đến hợp tác.
Về điều này, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh tỏ ra kém tin tưởng. Ông thẳng thắn : "Đối với số liệu của các doanh nghiệp, đặc biệt là các tập đoàn kinh tế tư nhân, độ tin cậy của chúng không cao.
Đừng nghĩ những cái đó chứng minh cho năng lực tài chính. Có nhiều các đại gia khoe vốn nọ, vốn kia nhưng thực chất đó là tiền họ đi vay của các ngân hàng, các tập đoàn tài chính, còn bản thân họ có gì thì đấy là cả một vấn đề.
Làm kinh tế phải nhìn vào thực lực và thực chất, đừng nghe một chiều giới thiệu của chủ đầu tư. Ai bán hàng cũng bảo hàng mình tốt, ai muốn nhận thầu chẳng nói năng lực tài chính của mình tuyệt vời, nhưng thực tế có khi toàn là thùng rỗng, mà thùng rỗng vỗ mới kêu to".
Nói không với nhà thầu Trung Quốc
Trở lại với dự án sân bay Long Thành, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho biết, Việt Nam muốn xây dựng sân bay Long Thành thành một sân bay lớn của Đông Nam Á với tổng chi phí rất lớn, thời gian xây dựng dài và mức độ đòi hỏi kỹ thuật rất cao.
Đây cũng là dự án ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội của miền Nam nói riêng và cả nước nói chung trong 50-70 năm tới vì lưu lượng hàng không sẽ tăng lên một cách đáng kể.
Ông khẳng định, nếu chọn các doanh nghiệp trong nước làm chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành là không hợp lý vì các tập đoàn trong nước dù lớn nhưng còn rất lâu mới xứng tầm thế giới.
Đặc biệt, đây lại là dự án rất lớn và quan trọng, đòi hỏi độ chính xác cao . Vì thế, việc lựa chọn chủ đầu tư, nhà thầu nước ngoài là một trong những đòi hỏi lớn.
Mặt khác, xét về năng lực tài chính, vị chuyên gia lưu ý phải tìm đến nhà đầu tư lớn của thế giới và có kinh nghiệm thực thi các dự án.
"Trung Quốc không có kinh nghiệm xây sân bay quốc tế lớn. Hơn nữa, đối với các nhà thầu Trung Quốc, Việt Nam đã có quá nhiều bài học đắt giá về việc đội giá, hạ thấp tính năng kỹ thuật, thay đổi kết cấu dự án... Cho nên, nếu tiếp tục chọn thì ngựa lại theo đường cũ và Việt Nam sẽ giẫm vào vết xe đổ từ nhiều năm nay.
Dự án sân bay Long Thành là dự án sẽ tồn tại lâu dài và đòi hỏi có tầm nhìn dài hạn, độ bền vững để có thể khai thác, vận hành trong thời gian hàng trăm năm. Chính vì thế cần cẩn trọng và không nên ngại ngần bỏ ra chi phí lớn hơn cho việc đảm bảo chất lượng và các yêu cầu kết cấu, tính năng của một dự án trọng điểm như vậy", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nhấn mạnh.
Thành Luân
********************
Geleximco muốn hợp tác Trung Quốc xây Long Thành : Đừng ngây thơ ! (Đất Việt, 25/08/2017)
Thiết kế và xây dựng sân bay là một trình độ kỹ thuật cao, hiện đại nên phải dùng nhà tư vấn quốc tế, đừng lựa chọn Trung Quốc.
Báo cáo tiền khả thi chưa đạt yêu cầu
Tập đoàn Geleximco vừa kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải về việc hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc xây dựng sân bay Long Thành, theo hình thức đối tác công tư.
Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 25/8, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM cho biết : "Tất cả các dự án đều phải có đánh giá nghiên cứu độc lập, nhưng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án xây dựng sân bay Long Thành lại chưa đạt hiệu quả.
Chúng ta phải có báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cho đàng hoàng thì mới nghĩ đến những giai đoạn tiếp theo, tôi đã nói công khai rất nhiều lần về việc này.
Khi chúng tôi đưa ra Báo cáo tiền khả thi dự án không đạt yêu cầu vì thiếu báo cáo tài chính nhưng cả Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không không trả lời thẳng vào vấn đề đó mà lại lái sang vấn đề chứng minh hiệu quả mới làm, bỏ qua nghiên cứu tiền khả thi về hiệu quả tài chính.
Trong khi dự án lớn như Long Thành cần chứng minh hiệu quả tài chính hay không, hiệu quả như thế nào, nếu thua lỗ tài chính thì thua lỗ đến đâu chứ không thể để trống như vậy.
Khi biết Báo cáo tiền khả thi không tốt nhưng vẫn cho qua, đến giai đoạn nghiên cứu khả thi dự án đầu tư, chúng ta sẽ lãng phí hàng trăm triệu để rồi kết luận dự án không hiệu quả nên không đầu tư".
Phối cảnh thiết kế sân bay Long Thành
Để lựa chọn nhà đầu tư, theo ông Tống, Bộ Giao thông vận tải phải có một nghiên cứu báo cáo tiền khả thi cho đầy đủ, đúng mức. Không nên ra một đầu bài, rồi các doanh nghiệp Việt Nam vào cuộc và mời công ty Trung Quốc tham gia. Họ vừa nghiên cứu khả thi rồi đứng ra đầu tư, sẽ phát sinh mâu thuẫn quyền lợi mà chúng ta cần tránh.
Vị chuyên gia cũng lưu ý, nghiên cứu khả thi sẽ là vấn đề tổng thể trên vấn đề nhu cầu hàng không của khu vực phía Nam. Việc này không dễ làm. Hiện nay, các công ty tư vấn quốc tế chưa chắc ai đã mặn mà nhảy vào.
Có nên hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc ?
Ở góc độ khác, theo vị chuyên gia trên, giờ một doanh nghiệp Việt muốn mời Trung Quốc vào đầu tư sẽ không thể dễ dàng. Nếu riêng sân bay Long Thành thì đơn giản nhưng còn vấn đề kết nối với giao thông thành phố nữa. Vì vậy, hiện nay đặt ra vấn đề này là không hợp lý.
Mặt khác, hàng không là vấn đề quan trọng liên quan đến chính trị xã hội, an ninh quốc phòng. Không thể ngây thơ, dại dột, cố tình lệ thuộc vào Trung Quốc bằng phương án đó. Không được chủ quan trong việc lựa chọn đơn vị xây dựng.
"Chúng ta đã có quá nhiều bài học. Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ, gây tai nạn chết người cũng là nhà thầu Trung Quốc, và hàng loạt các dự án nhà máy thép cũng là Trung Quốc sau lưng...
Chúng ta đã có quá nhiều bài học đau đớn, nên dứt khoát phải từ chối thẳng thắn ngay từ đầu", ông Tống chỉ rõ.
Nhất định phải chọn công ty mang tầm quốc tế
Là người nghiên cứu sâu về hàng không, Nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không phân tích : "Thứ nhất, xây dựng sân bay không thể chọn đơn vị xây dựng loại 2, phải hạng nhất thế giới.
Long Thành hứa hẹn là sân bay lớn nhất Việt Nam, với tham vọng trở thành một sân bay khu vực Đông Nam Á, sân bay quốc tế thì không thể dùng các nhà thầu nội địa. Trung Quốc dù là quốc gia lớn, nhưng họ cũng phải thuê công ty quốc tế chứ không phải Trung Quốc tự làm cho Trung Quốc, tiêu biểu sân bay Bắc Kinh cũng nhà thầu quốc tế làm.
Như chúng ta biết các công ty Châu Á rành về hàng không là Nhật Bản, sau đó là Hàn Quốc, nhưng dù giỏi họ vẫn thuê công ty tư vấn quốc tế về làm chứ không tự làm.
Thứ hai, Trung Quốc khẳng định không có kinh nghiệm xây dựng sân bay quốc tế lớn, nên đừng đặt vấn đề đó. Ở đây không phải vấn đề giá cả mà còn là chất lượng.
Tôi có một số thời gian nghiên cứu về các công ty quốc tế có năng lực về xây dựng sân bay, nhưng thấy Mỹ, Anh, Hà Lan là có nhiều kinh nghiệm nhất, đến nước phát triển như Singapore không phải Singapore làm, sân bay Hồng Kông cũng vậy, họ cũng thuê công ty quốc tế làm.
Vì vậy, việc hợp tác với Trung Quốc chúng ta không cần bàn tính tới, loại bỏ ngay từ đầu".
Châu An
Thách thức đầu tiên sau khi dự án sân bay Long Thành được thông qua và triển khai, té ra lại là tiền đâu.
Sân bay Tân Sơn Nhất cũng đang quá tải.
18 ngàn tỷ còn không có, tìm đâu ra $18 tỷ ?
Kinh phí giải phóng mặt bằng cho sân bay Long Thành ban đầu dự kiến 18.000 tỷ đồng, nhưng đến giờ số tiền lên đến 23.000 tỷ. So với nhu cầu vốn đặt ra, ngân sách mới đáp ứng được 5.000 tỷ, tức mới được trên 25%, số còn thiếu đến 18.000 tỷ đồng. Mà đó thực ra cũng mới chỉ là con số dự toán sơ khởi…
Bây giờ mới là nỗi tréo ngoe của một nền kinh tế đã quá quen in tiền để bù đắp lạm phát nhưng cũng đồng thời thúc đẩy lạm phát : tiền bạc ngân khố đã trở nên khan hiếm đến mức sẽ là điên loạn nếu cứ trơ mặt phô trương dự toán làm sân bay Long Thành lên đến 18 tỷ USD mà Bộ Giao thông Vận tải "vẽ" ra thời Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng để kịp trình cho Quốc hội "gật sớm".
Nhưng lại cần nhắc lại câu chuyện Bộ trưởng giao thông vận tải thời đó là Đinh La Thăng - đã từng tuyên bố "sân bay Long Thành là món nợ với nhân dân".
Tính toán sai thời điểm... vay ODA ?
Chẳng hiểu nhân dân đã làm gì nên tội để bị nhóm lợi ích ODA bắt gánh nợ công đến vài ba ngàn USD mỗi đầu người và còn âm mưu chất đống cao hơn, chỉ biết rằng không bao lâu sau một tuyên bố khác "Vì dân và hành động", ông Thăng đã bị truất phế khỏi chức ủy viên bộ chính trị và cương vị bí thư thành ủy TP.HCM vào năm 2017.
2017 cũng là thời gian mà dự án sân bay Long Thành bắt đầu được triển khai, thậm chí còn bị xem là triển khai quá chậm. Nguyên nhân chính yếu lại thuộc về tài chính.
Trước đây, trong mọi tính toán khôn lanh và khá trót lọt của mình, nhóm lợi ích ODA đã "lobby" được các bộ ngành, lãnh đạo chính phủ và gần hết trong số 500 mái đầu gục gặc nghị sĩ. Nhưng có lẽ vẫn có một li sai lệch mà đã tới thảm cảnh sai lầm chiến lược về tài chính như ngày hôm nay.
Có thể, đó chính là sai lệch trong tính toán về bối cảnh và thời điểm đi vay.
Theo "truyền thống", các dự án "khủng" như Sân bay Long Thành, Cao tốc đường bộ Bắc - Nam, Điện hạt nhân Ninh Thuận… đều phải đi vay quốc tế tới 80% tổng dự toán. Trong dĩ vãng, đã có nhiều dự án vay ODA đầu xuôi đuôi lọt, "vẽ" được và vay được, làm giàu khủng khiếp cho các nhóm lợi ích, để từ đó những nhân vật này cứ tưởng sẽ mãi "nhân điển hình tiên tiến".
Thời điểm chốt con số cuối cùng cho dự án sân bay Long Thành là vào cuối năm 2015, tức cuối đời thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng. Vào lúc đó, những nguồn vốn ODA "gối đầu" từ năm trước và cả năm trước nữa vẫn còn, do vậy nhóm lợi ích ODA không thể tránh khỏi ảo tưởng tình hình vẫn tiếp tục triển vọng vào những năm sau đó.
Nhưng đến tháng 12/2015, Trưởng đại diện Ngân hàng thế giới ở Việt Nam là bà Victoria Kwa Kwa bất ngờ thông báo với Chính phủ Việt Nam là kể từ tháng 7/2017, Việt Nam sẽ không còn được vay vốn ưu đãi nữa. Quả thật, sau đó đã dồn dập tin tức về không chỉ Ngân hàng thế giới mà cả Quỹ tiền tệ quốc tế và Ngân hàng phát triển Á châu đều khẳng định từ tháng 7/2017, Việt Nam sẽ phải vay vốn ODA của quốc tế với mặt bằng lãi suất tăng gấp ba lần trong lúc thời gian ân hạn giảm đi một nửa.
Cánh cửa ODA dành cho các dự án ‘khủng" bỗng dưng sập lại. Một trong những "nạn nhân" đầu tiên là dự án Điện hạt nhân Ninh Thuận với số "vẽ" lên đến 20 tỷ USD, rốt cuộc đã bị Chính phủ của tân thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc "dũng cảm" tuyên bố ngừng thực hiện.
Dự án sân bay Long Thành dĩ nhiên cũng không thoát khỏi số kiếp hẩm hiu…
Ngân sách vô vọng
Kênh ODA đã cám cảnh như thế. Còn ngân sách thì thế nào ?
Ngân sách - bầu sữa ngọt ngào thường nuôi dưỡng các nhóm lợi ích vào thời "ăn của dân không chừa thứ gì" và "phá chưa từng có", đang có nhiều dấu hiệu trở về cảnh trạng hoang tàn như thời "giá - lương - tiền" những năm 1985 - 1986.
Trong cảnh trạng tàn phá đến thế, nhưng bội chi ngân sách năm 2015 và năm 2016 vẫn không hề giảm, thậm chí còn có chiều hướng tăng. Nếu năm 2013 được xem là "đỉnh" của bội chi ngân sách với 6,6% GDP, thì những năm gần đây tỷ lệ bội chi cũng tròm trèm 6% GDP.
Nếu đầu năm 2017, người thay Nguyễn Tấn Dũng là Nguyễn Xuân Phúc bất chợt phải bật lên cảnh báo về "sụp đổ tài khóa quốc gia", thì đến giữa năm 2017, thậm chí Quốc hội còn phải "đạp lên đầu dân" mà bàn đến chuyện tăng thuế xăng dầu, bắt dân đóng thuế bán hàng qua mạng, thậm chí còn tìm cách thu thuế bằng cách bán… số đẹp.
Vậy thì lấy tiền đâu để trám vào cái lỗ trống toác đến 18 ngàn tỷ dùng cho giải phóng mặt bằng ở dự án sân bay Long Thành ? Mà 18 ngàn tỷ đồng còn tìm không ra thì lấy đâu ra 18 tỷ USD - nhiều gấp hai chục lần - để xây dựng "một trong những sân bay hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á" ?
Nếu không có tiền, tương lai của sân bay Long Thành vẫn chỉ là… bản vẽ. Có chăng năm thì mười họa mới có một đợt xôn xao của giới cò đất để "đánh lên" bất động sản quanh khu vực dự án sân bay này để "lượm bạc cắc".
Kỳ họp quốc hội tháng 5 - 6 năm 2017 rốt cuộc đã chẳng thể tìm ra phương cách nào để kiếm ra 18 ngàn tỷ đồng còn thiếu, bất chấp vài dấu hiệu rất đáng nghi ngờ của một cuộc vận động nội bộ để "rút rỉa" tiền ngân sách trám vào cái lỗ trống toác kinh phí giải phóng mặt bằng kia.
Ngân sách thời hết tiền. Sân bay Long Thành càng chậm triển khai chừng nào, kẻ lắm thất vọng sẽ không chỉ là là nhóm lợi ích ODA mà cả nhóm lợi ích quân đội.
Ông Lịch và ông Trọng đâu mất rồi ?
Đã từ mấy năm qua, một bàn tay bí ẩn và ma quái đã tung ra chiến dịch "dìm hàng" sân bay Tân Sơn Nhất. "Một trong 10 sân bay tệ nhất thế giới", "sự cố mất điện đe dọa an toàn hàng không", "quá tải trầm trọng"… là những lý do được một số tờ báo - trong mối quan hệ không khác gì "đi đêm" với nhóm lợi ích quân đội - dồn dập tung hê lên mặt truyền thông, để luôn đi đến "giải pháp" cuối cùng là phải chuyển Tân Sơn Nhất về Long Thành.
Nhưng ở đời tham quá hóa thâm, không phải cái gì muốn đều được. Sau nhiều phản đối dữ dội trên mạng xã hội đối với sân golf Tân Sơn Nhất, không biết vô tình hay hữu ý, kỳ họp quốc hội giữa năm 2017 đã dậy lên con sóng đòi thu hồi sân golf này - có diện tích đến 157 ha do Tập đoàn Him Lam và vài doanh nghiệp mang danh "Bộ Quốc phòng" chiếm dụng của sân bay Tân Sơn Nhất từ hàng chục năm qua, nhất là trong khung cảnh không chỉ nội vi sân bay các ngả đường đường dẫn vào sân bay này đã trở nên kẹt cứng đến mức chỉ biết bay mới thoát.
Kể từ thời bộ trưởng quốc phòng Phùng Quang Thanh với quá nhiều ân huệ "dưới gầm bàn", chưa bao giờ nhóm lợi ích quân đội phải đối mặt với sức ép công luận sôi sục như hiện nay.
Phản ứng từ nhiều tầng lớp xã hội lại đang kéo theo phản bác của chính giới quân nhân và cựu quân nhân. "Quân ủy trung ương cần có ý kiến" là một yêu cầu của Trung tá Lê Trọng Sành - Nguyên Cục phó Cục tác chiến Quân chủng Phòng không không quân.
"Quân ủy trung ương" ở đây không ai khác là Bí thư quân ủy Nguyễn Phú Trọng và Phó bí thư quân ủy kiêm bộ trưởng quốc phòng Ngô Xuân Lịch - những nhân vật chưa bao giờ dám lộ diện để hồi âm trước đòi hỏi "trả sân golf về sân bay" của công luận.
Chỉ cần sức ép công luận được duy trì đủ mạnh trong một thời gian nữa trong khi sân bay Long Thành vẫn vô vọng nguồn kinh phí giải tỏa và triển khai, không chừng cả hai ông Ngô Xuân Lịch và Nguyễn Phú Trọng sẽ phải ra mặt để xóa đi cái bất công khủng kiếp ấy.
Phạm Chí Dũng
Nguồn : VOA, 12/06/2017
