Thông Luận

Bộ Giao thông vận tải vừa có văn bản gửi Chính phủ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề xuất chính phủ chi hơn 10 ngàn tỷ để xử lý 8 dự án BOT đặt sai vị trí.

Trạm thu phí BOT Cai Lậy ở tỉnh Tiền Giang. RFA

Trong báo cáo được truyền thông nhà nước đăng tải hôm 29/9/2023, Bộ Giao thông vận tải khẳng định đã lấy ý kiến đầy đủ các bộ, ngành và các địa phương để làm rõ những bất cập tại các dự án BOT và tìm giải pháp cho 8 dự án BOT đặt sai vị trí. Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải đề xuất dùng ngân sách nhà nước 10.342 tỷ đồng để xử lý bất cập các dự án BOT này.

Giáo sư Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường từ năm 2002 đến năm 2007, khi trả lời RFA liên quan vấn đề này hôm 6/10/2023, nhận định :

"Hoàn toàn không hợp lý, bởi vì tất cả những dự án BOT đều dựa trên nhà nước với tư nhân. Thế thì hãy xem xem hợp đồng đó ai là người ký sai, thì người đó phải chịu trách nhiệm. Người ký đại diện nhà nước mà làm sai, thì phải bồi thường, phải chi ra để giải quyết cái sai. Chứ còn không thể làm vô trách nhiệm, rồi lại lấy ngân sách nhà nước để bù đắp vào số vô trách nhiệm đó. Còn phía tư nhân sai thì tư nhân phải chịu, chứ nhà nước không có chuyện trợ giúp ở đây. Bởi vì ngân sách nhà nước là ngân sách của toàn dân, không thể chi ẩu được".

Trong 8 dự án Bộ Giao thông vận tải nêu, có 5 dự án được đề xuất mua lại gồm : BOT Thái Nguyên - Chợ Mới và cải tạo, nâng cấp quốc lộ 3 dự kiến 2.850 tỷ đồng ; BOT nâng cấp, cải tạo quốc lộ 91, Thành phố Cần Thơ với 1.754 tỷ đồng ; BOT vành đai phía Tây Thành phố Thanh Hóa với 892 tỷ đồng ; BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh qua Đắk Lắk với 745 tỷ đồng và BOT cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn với 571 tỷ đồng. Theo Bộ Giao thông vận tải, sau khi chính phủ dùng ngân sách mua lại các dự án này sẽ xóa trạm thu phí.

Đối với 3 dự án còn lại, Bộ Giao thông vận tải đề xuất xem xét tiếp tục hợp đồng và kéo dài thời gian hoàn vốn, chính phủ hỗ trợ không vượt quá 49% tổng vốn đầu tư công trình. Đó là Dự án BOT hầm đường bộ Đèo Cả dự kiến bổ sung 2.280 tỷ đồng, kéo dài thời gian thu phí khoảng 28 năm ; BOT cầu Thái Hà (Thái Bình, Hà Nam) được đề xuất bố trí 717 tỷ vốn ngân sách, thời gian hoàn vốn kéo dài 35 năm, nhà đầu tư cam kết giảm 50% tỉ suất lợi nhuận ; Dự án BOT cầu Việt Trì - Ba Vì dự kiến bổ sung 533 tỷ đồng, kéo dài thời gian hoàn vốn 22 năm.

Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương từ năm 1993 đến năm 2002, khi trao đổi với RFA liên quan vấn đề này, nói :

"Phải có một cơ chế khác để đền bù thiệt hại này, không nên lấy ngân sách để đền bù sai lầm của các quan chức. Ngân sách hiện đang thiếu hụt nghiêm trọng mà để đình chỉ một quyết định sai lầm thì lại lấy tiền ngân sách ra bù. Tôi nghĩ cần tìm cơ chế để người nào ra quyết định sai đó phải tìm cách để bù tiền. Tôi không đồng ý và không có điều luật nào cho phép chi ngân sách một cách tùy tiện như vây vì ngân sách Việt Nam có những điều luật quy định khá rõ ràng về việc này".

Trạm BOT thuộc huyện Trảng Bom, Đồng Nai. RFA Photo.

Thời gian qua, nhiều trạm BOT bị cho là cố tình đặt sai vị trí để tối đa hóa lợi nhuận. Đơn cử như trạm BOT thuộc huyện Trảng Bom, Đồng Nai bị người dân cho rằng đặt sai vị trí và mức phí quá cao.

Một người sinh sống tại Đồng Nai không muốn nêu tên vì lý do an toàn, khi trả lời RFA cho biết bất cập của Trạm BOT thuộc huyện Trảng Bom, Đồng Nai :

"Thực tế trạm thu phí quá cao, trạm thu phí đặt không đúng vị trí. Tại vì đúng ra trạm thu phí đó đặt ở đường tránh Võ Nguyên Giáp. Nhưng mà họ đặt cao quá, cách xa lên đó cả 6-7 km gì đó. Em cũng ít đi đường đó, cái trạm đó mắc quá. Ăn gì đâu mà em đi qua đi lại tự nhiên mất 7 chục ngàn. Mắc quá ! Nhiều khi nhà người ta ở đó chạy qua chạy lại cũng vẫn thu phí".

Bộ Giao thông – Vận tải Việt Nam vào năm 2020 cũng đã từng gửi Quốc hội kỳ họp thứ 9 đề xuất liên quan các trạm thu phí BOT giao thông đường bộ đặt sai vị trí khiến giới tài xế và người dân phản đối, có ý đề nghị Thủ tướng bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước để ‘đền’ cho các nhà đầu tư khi phải xóa trạm BOT nào đó.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nguyên Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia trả lời RFA khi đó cho rằng, việc đặt trạm sai thì Bộ Giao thông phải thúc đẩy các doanh nghiệp BOT phải khắc phục, tự bỏ tiền ra sửa lỗi :

"Sai phạm chủ yếu đặt ở chỗ, không làm đường mà vẫn đặt để lấy tiền người ta, người ta hoàn toàn không sử dụng dịch vụ BOT mà vẫn lấy tiền người ta, rồi cố tình đặt ở chỗ làm sao cho thu được nhiều tiền nhất. Những cái đó rất vô lý nên phải tự mình khắc phục cái sai của mình chứ sao lại bắt nhà nước bồi thường cho mình về cái sai của mình được ? Lẽ ra ngay khi người ta phát hiện (sai phạm) và người ta kêu như vậy thì Bộ Giao thông phải buộc các doanh nghiệp BOT ai làm sai, đặt trạm sai phải đặt lại đúng chỗ và tự chịu phí đó".

Theo Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, dù không biết rõ những nội dung trong hợp đồng mà Bộ Giao thông – Vận tải đã ký kết với các doanh nghiệp BOT, nhưng bà cho rằng khi Bộ Giao thông- Vận tải thay mặt nhà nước thỏa thuận thì cần phải xét đến tất cả các điều kiện mà nhà đầu tư BOT phải thực hiện :

"Theo thỏa thuận thì hai bên phải làm tròn trách nhiệm của mình, kể cả các nhà đầu tư BOT cũng phải làm đúng trách nhiệm, nếu sai phải chịu phạt, không phải sai để cho nhà nước sửa giúp họ hoặc bỏ tiền cho họ sửa. Đó là nguyên tắc rất sơ đẳng của các hợp đồng. Nếu giữa các doanh nghiệp làm ăn với nhau thì hợp đồng đều theo nguyên tắc ai sai, ai vi phạm hợp đồng người đó phải chịu khắc phục, thậm chí còn chịu phạt".

Theo Bách khoa Toàn thư Mở, BOT là chữ viết tắt của tiếng Anh : Build-Operate-Transfer, có nghĩa : Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao. Chính phủ có thể kêu gọi các công ty tư nhân bỏ vốn xây dựng trước thông qua đấu thầu, sau đó khai thác vận hành một thời gian và sau cùng là chuyển giao lại cho nhà nước sở tại.

Theo Giáo sư Đặng Hùng Võ, BOT là hình thức làm tăng hạ tầng, nhưng có một nhược điểm là làm cho chi phí giao thông trên hạ tầng đó lại tăng lên rất cao. Vì vậy Giáo sư Đặng Hùng Võ dẫn ý kiến nhiều nhà khoa học cho rằng, cần phải có cân đối giữa đầu tư công và BOT để sao cho đừng đội chi phí cho giao thông lên quá cao, làm ảnh đời sống người dân và doanh nghiệp.

Nguồn : RFA, 06/10/2023

Nếu không có gì thay đổi thì tuần tới, các đại biểu của Quốc hội Việt Nam khóa 14 sẽ đổ về Hà Nội dự kỳ họp thứ 10 và nếu không có gì thay đổi, trong kỳ họp kéo dài gần một tháng này (từ 20/10 đến 17/11), họ sẽ xem xét, quyết định cách thức giải quyết các dự án giao thông được đầu tư theo phương thức BOT (dự án BOT).

Dân tự tổ chức đếm xe qua trạm BOT Ninh Lộc. Hình minh họa. (Dân Việt)

***

Cuối tuần trước, Bộ Giao thông và vận tải tiếp tục nhắc Quốc hội, có bốn dự án BOT (Dự án xây dựng quốc lộ từ Thái Nguyên đi Bắc Cạn và cải tạo một phần Quốc lộ 3. Dự án cải tạo Quốc lộ 91. Dự án xây dựng hai tuyến tránh ở Thanh Hóa. Dự án xây dựng hầm Đèo Cả) đã hoàn tất nhưng nhà đầu tư không thể thu phí.

Sở dĩ bốn dự án BOT vừa kể không thể thu phí vì các trạm thu phí cho những dự án này (hai Trạm trên Quốc lộ 3 đoạn qua Thái Nguyên, Trạm Bỉm Sơn ở Thái Nguyên, Trạm T2 ở Cần Thơ, Trạm La Sơn – Túy Loan ở Thửa Thiên – Huế) nằm bên ngoài phạm vi dự án mà dân gian gọi tắt là sai vị trí (1).

Bởi không sử dụng những công trình giao thông này mà vẫn phải trả phí nên thiên hạ nổi giận, phản ứng quyết liệt tới mức nguy hại choan ninh trật tự, an toàn giao thông, thành ra hệ thống công quyền từ trung ương tới địa phương đành phải ra lệnhtạm ngưng thu phí bất kể điều đó vi phạm hợp đồng đã ký với các nhà đầu tư.

Đó cũng là lý do Bộ Giao thông và vận tải thay mặt chính phủ và các nhà đầu tư liên tục thúc giục Quốc hội dùng công quỹ để hoặc là mua lại toàn bộ công trình, hoặc là xuất tiền hỗ trợ các nhà đầu tư. Có như vậy mới tránh được ảnh hưởng bất lợi cho việc thu hút đầu tư tư nhân và quan trọng hơn là tránh được nợ xấu, đe dọa an ninh tiền tệ của quốc gia (2).

***

Phát triển hệ thống giao thông theo hình thức BOT là dùng nguồn vốn ngoài ngân sách mở rộng hạ tầng giao thông, tạo tiền đề thăng tiến kinh tế - xã hội. Tuy nhiên tại Việt Nam, các dự án BOT trong giao thông chủ yếu là giao công lộ cho các nhà đầu tư sửa chữa chút đỉnh rồi thu phí dù chất lượng thường là chẳng ra gì.

Từ khi các công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT mọc lên như nấm, chi phí vận tải tăng vọt, giá thành, giá bán sản phẩm – dịch vụ tăng theo, dân chúng và doanh giới không thể tiếp tục nín nhịn nên phản đối gay gắt, thậm chí phản ứng quyết liệt tới mức an ninh, trật tự trở thành hỗn loạn, lưu thông đình trệ.

Đó là lý do chính phủ phải tổ chức thanh tra và kiểm toán. Kết luận Thanh tra (3) và Báo cáo Kiểm toán (4) cùng xác nhận :Trong quá trình phát triển hệ thống giao thông bằng hình thức BOT, hệ thống công quyền từ trung ương đến địa phương đều hành xử hết sức bất thường : Liên tục thay đổi qui mô để các nhà đầu tư có cơ hội thu phí cao hơn và lâu hơn. Dễ dãi tới đáng ngờ khi cho phép các nhà đầu tư thực hiện dự án BOT ở một nơi rồi đặt trạm thu phí ở một nơi khác…

Về nguyên tắc, các dự án BOT là phương thức dùng nguồn tiền bên ngoài công quỹ để phát triển hệ thống giao thông nhưng hệ thống công quyền từ trung ương đến địa phương thường chỉ chọn những doanh nghiệp thiếu cả năng lực tài chính lẫn năng lực thi công làm… nhà đầu tư. Thành ra bên cạnh chất lượng công trình tồi, do 90% tổng giá trị của đa số dự án BOT là vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư vỡ phương án tài chính là chết chùm. Tính đến tháng 3 năm ngoái, các nhà đầu tư nợ ngân hàng khoảng 103.573 tỉ (5) !

***

Khi đề nghị Quốc hội xem xét - quyết định, hoặc mua lại toàn bộ công trình, hoặc là xuất tiền hỗ trợ các nhà đầu tư vào bốn dự án BOT như đã kể, lưu ý của Bộ Giao thông và vận tải vềan ninh tiền tệ quốc gia là thực họa chứ không phải dọa !Vỡ phương án tài chính không đơn thuần là nhà đầu tư phá sản mà các ngân hàng đã cho họ vay cũng vỡ nợ !

Không cần phân tích thì ai cũng có thể mường tượng, hệ thống ngân hàng sẽ ra sao nếu gánh hàng trăm ngàn tỉnợ xấu ! Cho nên bên cạnh việc đề nghị Quốc hội xem xét - quyết định, hoặc mua lại toàn bộ công trình, hoặc là xuất tiền hỗ trợ các nhà đầu tư vào bốn dự án BOT đã kể, Bộ Giao thông và vận tải còn thay mặt chính phủ đề nghị Quốc hộihoặc cho những nhà đầu tư vào nhiều dự án BOT khác tăng phí, hoặc bố trí khoảng 5.080 tỉ để hỗ trợ các dự án BOT nếu không cho tăng phí vì ảnh hưởng đến quốc kế, dân sinh !

Cần lưu ý là năm ngoái, Bộ Giao thông và vận tải từng thú nhận, có tới17 trạm thu phí cho các dự án BOT bất cập, sai vị trí (6), sau đó hệ thống chính trị, hệ thống công quyền từ trung ương đến địa phương tuyên bố đã cùng tháo gỡ, thành ra đến giờ chỉ còn bốn. Bộ Giao thông và vận tải không đề cập nên không rõ, 5.080 tỉ mà họ thay mặt chính phủ đề nghị Quốc hội dùng công quỹ hỗ trợ các nhà đầu tư vào nhiều dự án BOT khác có rót vào 13 trạm thu phí được cho là đã tháo gỡkhỏi tình trạngbất cập và sai vị trí hay không ?

Tuy chưa biết Quốc hội sẽ quyết định như thế nào nhưng có thể đoan chắc, Quốc hội sẽ tìm ragiải phápđể không có phương án tài chính nào bị vỡ, không có ngân hàng nào sụp đổ do nợ xấu, nhằm bảo vệan ninh tiền tệ quốc gia và duy trì sự ổn định kinh tế, xã hội. Cũng có thể đoan chắc là Quốc hội sẽ không yêu cầu điều tra – truy cứu trách nhiệm những cá nhân soạn – lập – phê duyệt các dự án BOT, biến từ hệ thống ngân hàng, an ninh tiền tệ quốc gia, tới kinh tế - xã hội làm con tin !

Báo cáo Thanh tra về các dự án BOT được công bố từ năm 2017, Kết luận Kiểm toán các dự án BOT được công bố từ năm 2018, từng liệt kê đủ loại sai phạm, xác định trách nhiệm của không ít cơ quan công quyền từ trung ương đến địa phương trong soạn – lập – phê duyệt các dự án BOT song từ đó đến nay, cả hệ thống chính trị lẫn hệ thống công quyền đều quên trách nhiệm vạch mặt, chỉ tên những viên chức mà theo lý phải chịu trách nhiệm cá nhân.

Quốc hội – nơi đại diện cho ý chí, nguyện vọng của nhân dân – cũng thế. Làm sao Quốc hội có thể làm đến nơi, đến chốn khi điều đó không chỉ ảnh hưởng đến nhiều đại biểu Quốc hội - vừa đại diện cho ý chí, nguyện vọng của nhân dân, vừa lãnh đạo những cơ quan công quyền lỡ dính chàm. Chưa kể làm đến nơi, đến chốn còn gây xáo trộn đội ngũ nhân sự lãnh đạo đảng cả nhiệm kỳ này lẫn qui hoạch nhiệm kỳ tới !

Chẳng lẽ ông Nguyễn Văn Thể - Ủy viên Ban chấp hành TƯ đảng lại chỉ đạo ông Nguyễn Văn Thể - Đại biểu Quốc hội yêu cầu xử lý ông Nguyễn Văn Thể - Bộ trưởng Giao thông và vận tải ? Do vậy không làm gì cả mới là hợp lẽ, đúng quy luật ! Vì an ninh tiền tệ quốc gia, vì sự ổn định kinh tế - xã hội,đặc biệt là ổn định chính trị, hợp lý nhất là động viên nhân dân tiếp tụ cuốc tích cực hơn nhằm lấp cho đầy lỗ hổng mà chủ trương phát triển các công trình giao thông theo hình thức BOT tạo ra !

Trân Văn

Nguồn : VOA, 17/10/2020

Chú thích

(1) https://vnexpress.net/bon-tram-bot-sai-vi-tri-phai-cho-y-kien-quoc-hoi-4174289.html

(2) https://tinnhanhchungkhoan.vn/tram-thu-phi-bot-sai-vi-tri-du-kien-dung-von-nha-nuoc-thanh-toan-cho-nha-dau-tu-post240603.html

(3) https://nhadautu.vn/phat-hien-hang-loat-sai-pham-tai-cac-du-an-bt-bot-d5060.html

(4) http://www.baokiemtoannhanuoc.vn/chuyen-dong-kiem-toan/ket-qua-kiem-toan-cac-du-an-bot-ban-linh-va-hieu-qua-hoat-dong-cua-ktnn-138991

(5) https://vietnamfinance.vn/khi-ngan-hang-noi-khong-voi-bot-bt-giao-thong-20180504224223892.htm

(6) https://vneconomy.vn/bo-giao-thong-ca-nuoc-co-17-tram-bot-bat-cap-sai-vi-tri-20190307145804613.htm

Bộ Giao thông và vận tải xin ngân sách để ‘đền’ các trạm BOT (RFA, 22/05/2020)

Bộ Giao thông và vận tải Việt Nam vừa có báo cáo và đề xuất một số kiến nghị xử lý bất cập tại các trạm thu phí BOT giao thông đường bộ đặt sai vị trí, khiến đa số người dân phản đối, trong đó có việc xin ngân sách để ‘đền’.

Trạm thu phí BOT giao thông đường bộ - Ảnh minh họa. RFA

Truyền thông trong nước loan tin hôm 22/5 dẫn báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải gửi tới Quốc hội kỳ họp thứ 9 với nội dung các trạm BOT bị người dân phản đối hay giảm doanh thu thì Bộ sẽ dừng thu phí, xóa trạm và báo cáo Thủ tướng bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước để thanh toán cho các nhà đầu tư.

Báo cáo cũng cho biết 15/19 trạm thu phí BOT đã khắc phục được tình trạng mất an ninh trật tự. 4 trạm còn lại vẫn còn bất cập, gồm trạm Bỉm Sơn tuyến tránh phía tây Thành phố Thanh Hóa, trạm trên quốc lộ 3 dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới và cải tạo quốc lộ 3, trạm T2 dự án BOT cải tạo, nâng cấp quốc lộ 91 và quốc lộ 91B và trạm thu phí La Sơn - Túy Loan.

Bộ Giao thông và vận tải cho biết do có những khó khăn, vướng mắc về giải pháp xử lý bất cập nên đến nay, các trạm vẫn chưa được thu phí, gây sụt giảm doanh thu tại các dự án.

Trước đó vào ngày 18/5 Bộ Giao thông và vận tải cũng đưa ra nhiều lý do trong việc các trạm BOT bị sụt giảm doanh thu và trình Chính phủ hai phương án đề xuất hỗ trợ các doanh nghiệp BOT nhằm tăng phí tại các trạm BOT. Khẳng định rằng nếu không tăng phí BOT thì nhiều khoản vay của nhà đầu tư có nguy cơ trở thành nợ xấu ngân hàng.

Thống kê cho thấy tại Việt Nam hiện nay có 88 trạm thu phí sử dụng đường bộ theo hình thức BOT (Build-Operate-Transfer / Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao). Bộ Giao thông và vận tải quản lý 74 trạm, số còn lại do các Ủy Ban Nhân Dân các tỉnh quản lý. Tuy nhiên đã có nhiều phản đối trong cả nước hơn hai năm qua, các tài xế cho rằng các chủ đầu tư không xây dựng bao nhiêu, mà lại cố tình đặt trạm sai vị trí để thu nhiều tiền, ngoài ra số tiền phải trả khi qua các trạm cũng bị người dân phản đối cho là quá cao.

*********************

Gần 65.000 tỷ cho vay các dự án BOT có nguy cơ trở thành nợ xấu ngân hàng (RFA, 21/05/2020)

Ngân hàng nhà nước (Ngân hàng nhà nước) Việt Nam ngày 21/5 báo cáo kết quả thực hiện các Nghị quyết của Quốc hội gửi đến các đại biểu Quốc với quan ngại về việc các khoản vay 49 dự án BOT giao thông gần 65.000 tỷ đồng có nguy cơ trở thành nợ xấu.

Hình minh họa. Trạm thu phí BOT Cai Lậy, Tiền Giang -RFA

Thông đốc ngân hàng nhà nước Việt Nam ông Lê Minh Hưng cho rằng, giai đoạn 2016-2019 dự nợ trong lĩnh vực dự án hợp đồng xây dựng - chuyển giao, xây dựng-vận hành-chuyển giao (dự án BT, BOT) tăng gần 11% .

Người đứng đầu Ngân hàng nhà nước bày tỏ lo ngại đến thời điểm hiện tại vẫn có khoảng 49 dự án BOT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 64.676 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, trở thành nợ xấu ngân hàng.

Cũng tin liên quan, kiểm toán nhà nước vừa công bố sai phạm hàng nghìn tỷ đồng tại các dự án BT và BOT gửi đến Quốc hội, kết quả kiểm toán cho thấy hầu hết các dự án đều chỉ định nhà đầu tư, có dự án chỉ định nhà đầu tư sau khi triển khai thi công dự án. Các dự án chủ yếu do nhà đầu tư đề xuất và đưa vào danh mục đầu tư, chẳng hạn như Bắc Ninh có tới 72/83 dự án do nhà đầu tư đề xuất.

Đa số các dự án đầu tư theo hình thức BT, BOT cho thấy nhiều vi phạm nghiêm trọng, có khả năng gây thất thu ngân sách, người dân phải chịu phí cao. Tại Hà Nội, hầu hết các dự án xác định tổng mức đầu tư ban đầu lớn hơn nhiều so với giá trị thực tế triển khai.

Kiểm toán cũng chỉ ra nhiều dự án lập thiết kế - dự toán còn sai sót, tiến độ thực hiện chậm so với kế hoạch, nghiệm thu, thanh toán còn sai sót, chậm phê duyệt quyết toán theo quy định của hợp đồng BOT. Phần lớn các dự án sai sót trong việc hạch toán kế toán, kê khai nghĩa vụ với ngân sách Nhà nước nên qua kiểm toán phải điều chỉnh tài sản, nguồn vốn, doanh thu, chi phí và kiến nghị tăng thu ngân sách Nhà nước thêm gần 2.000 tỉ đồng.

Giữa những cá nhân như Hà Văn Nam và ông Nguyễn Văn Thể - người mà quá trình phục vụ cách mạng gắn bó chặt chẽ với sự ra đời, phát triển của các dự án đầu tư vào hạ tầng theo hình thức BOT ở Việt Nam – ai đáng vào tù hơn ?

Trân Văn

Khi còn ở nhà với mẹ, tôi hay bị bà cụ mắng : "Mày có cái tật cứ vung tay quá trán con ạ". Lúc ra ở riêng, vợ mắng tiếp : "Sao anh cứ có đồng nào là xào liền đồng đó vậy !".

Nói nào ngay thì chả mấy khi tôi có tiền. Khi có cũng chả là bao. Dành dụm làm chi cho nó mệt nên tôi tung hê, chơi "xả láng sáng về sớm" cho nó khỏe. Chả trách, tôi nghèo kinh niên và nghèo thường trực. Khốn khó cỡ tôi mà nghe đến tiền triệu còn có khái niệm lơ mơ, chớ tới bạc tỷ là hết hồn hết vía ngay.

Bởi vậy, tuần rồi tôi tối tăm mặt mũi khi nghe Thống đốc Lê Minh Hưng báo cáo Quốc hội về 53.000 tỷ cho vay BOT nguy cơ thành nợ xấu. Năm mươi ba ngàn tỷ là bao nhiêu lận, cha nội ? Mà sao lại ra nông nỗi thế, hả Trời ?

53.000 tỷ đồng cho vay BOT, có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng

May mà lại gặp người biết chuyện, FB Canh Tranthanh giải thích cặn kẽ và gọn ghẽ như sau :

"Em" lên duyệt chỗ bộ giao thông của anh Thăng anh Thể được cái "dự án BOT abc", đáng ra đầu tư hết độ 500 tỷ, thu phí độ 10 năm là đủ cả vốn lẫn lãi. Thế nhưng không, nhặt từng đồng thế thì ăn gì, lâu giàu lắm ! "Em" về vẽ lại dự án lên thành 5.000 tỷ, thu phí 30 năm. Tiền đầu tư hơi nhiều thì... vay ngân hàng ! Thế là "bọn ta" gồm "bác" lớn, quan bộ, chủ dự án, ngân hàng cùng nhau chén cái món chênh lệch nho nhỏ 4.500 tỷ kia, theo một nguyên tắc hạch toán kinh tế kinh điển, BAO NHIÊU CHI PHÍ TÍNH VÀO GIÁ THÀNH !
Chi phí con đường 500 tỷ đã biến thành 5.000 tỷ, trong đó chủ yếu là tiền vay ngân hàng, bởi ai cũng biết, bọn làm BOT ở nước ta vừa rồi chủ yếu tay không bắt giặc - thế mới tài tình ! Tất nhiên là đứng đằng sau mấy thằng "tay không" kia, luôn là một số bác nhớn...

Nếu dự án BOT cứ yên ả, xe cứ qua, tiền cứ thu thì rồi nợ lãi ngân hàng cũng trả được. Thế nhưng bọn BOT tham quá, làm BOT bẩn, tận thu tận vét đến mức đường quốc lộ nó quét qua tí nhựa rồi cũng đè ra móc túi dân : một hành động ĂN CƯỚP TRẮNG TRỢN, chứ không thể định nghĩa khác được !

Dân ta phản đối quyết liệt. Thậm chí xô xát nổ ra...
Thế là chuyện ỏm củ tỏi lên đến tai thiên đình. Bèn cho thanh tra kiểm toán nhảy vào. Mới vỡ lở ra chuyện bọn làm BOT nó ăn kinh hoàng ! Tất nhiên là ngân hàng bơm tiền tiếp tay cũng được ăn khá !

Nay đâm khó !

Bắt bọn BOT làm đúng như quy chuẩn thì… bỏ mịa ! Số tiền chênh lệch kia nó rút ra, chia chác đầy đủ, anh trên em dưới chú bác ngang ngang đều có phần mà, "bọn ta" đều hưởng cả mà, chia rồi, tiêu rồi, nhà Mỹ mua rồi, thẻ xanh chạy rồi... giờ mà đòi thì lấy đâu ? Mà đòi ai ? "Bác" có nhận tiền mày hồi nào đâu...

Mà không xử BOT bẩn, cái trò ĂN CƯỚP CÔNG KHAI CÓ SỰ BẢO KÊ CỦA NHÀ NƯỚC GIỮA BAN NGÀY kia, thì sẽ mất hết tính chính danh của quyền lực. Và một khi tính chính danh không còn thì... liệu có giữ nổi cái... BOT mà ăn với nhau được không ?

Thế nên ông Lê Minh Hưng lo lắng là phải, cái món 53 ngàn tỷ cho vay BOT kia tất nhiên thành nợ xấu. Cơ mà ông cũng không nên lo lắng quá, trăm dâu đổ đầu tằm, rồi đổ ráo lên đầu cho dân nước Việt chịu, ông chả phải chịu đâu mà lo !

Hay là ông cứ điểm danh, tất cả những thằng có chữ ký trong mọi dự án BOT bẩn kia, lôi ra bắt đứng hàng ngang dựa cột, chĩa súng hỏi : " Nộp tiền ăn cắp hay xơi kẹo đồng ?", thế thì mới đòi được tiền, không còn lâu, nhé !

Trong chớp mắt, status này có hàng ngàn người chia sẻ và hằng trăm người góp ý. Xin ghi lại dăm ba :

- Trịnh Thị Mơ Nhóm lợi ích Bộ giao thông rồi nhóm lợi ích Tập đoàn Điện lực... rồi còn biết bao bộ nghành nữa... còn nhiều và nhiều lắm... chỉ tội người dân thôi muôn đời không trả hết nợ.

- Thuần Trần Tiền vào túi lũ khốn hết dân gánh nợ đến bao giờ ! ?

- ĐôngY Công Tuấn Các khối ung thư di căn khắp các bộ ngành ! Thằng ăn khoai thằng đổ vỏ !

- Tâm Nhật Đăng Ko sao đâu các bác... 53 ngàn tỷ chia đều cho 100 triệu dân thì mỗi người chịu một ít…

Vâng thì các bác tính sao em cũng chịu cả. Dầu chỉ hút lên mang bán mà còn lỗ, tiền qũy bảo hiểm xã hội mang cho vay lấy lời cũng mất trắng luôn thì nợ BOT thành nợ xấu cũng là chuyện đúng qui trình cả. Em chỉ có chút băn khoăn thôi : Thế còn ông Hà Văn Nam thì sao ?

Nam nào ? Nam là ai ?

BBC :

"Hà Văn Nam sinh năm 1981, quê ở Thái Bình, sống tại Hà Nội và được biết rộng rãi trên mạng xã hội như một người có nhiều hoạt động phản đối các hoạt động thu phí BOT mà ông cho là bất hợp lý. Ông Nam có gần 35.000 người theo dõi trên trang Facebook cá nhân.

Trước khi bị bắt, ông Hà Văn Nam từng tham gia các hoạt động giám sát, phản đối các BOT thu phí không hợp lý kể từ giữa 2018 đến nay như BOT Tân Đệ, BOT Mỹ Lộc, BOT Bắc Thăng Long-Nội Bài.

Ông cũng cùng bạn bè là các lái xe đặt các lán, trại cạnh các BOT để bám trụ, theo dõi quan sát BOT liệu có dám thu phí người dân hay không. Vụ việc ông Nam bị bắt hồi tháng 3/2019 đã gây nhiều bức xúc trong cộng đồng mạng".

RFA :

"Ông Hà Văn Nam, một người hoạt động từng nhiều lần phản đối các trạm BOT đặt không đúng vị trí trên khắp cả nước vừa bị Tòa án nhân dân huyện Quế Võ tỉnh Bắc Ninh tuyên 30 tháng tù giam với cáo buộc "Gây rối trật tự công cộng" vào sáng 30/7/2019.

Sáu người khác gồm các ông phải lãnh nhận các mức án từ 18 tháng đến 36 tháng tù giam với cùng một tội danh sau khi cùng nhau phản đối trạm thu phí BOT Phả Lại".

Nếu không có những người như ông Hà Văn Nam, Nguyễn Quỳnh Phong, Lê Văn Khiển, Nguyễn Tuấn Quân, Vũ Văn Hà, Ngô Quang Hùng và Trần Quang Hải… thì số nợ xấu của BOT dám tăng lên gấp đôi (60.000 tỷ) nhưng chính vì thế mà họ lại bị ghép tội ("gây rối trật tự công cộng") và bị nhốt tù.

Chính phủ gì mà kỳ vậy ? Nhà Nước hay nhà nát mà lạ thế ? Đã nát đến thế mà không mất nước vào tay ngoại bang thì mới là chuyện lạ !

Tưởng Năng Tiến

Nguồn : RFA, 25/10/2019 (tuongnangtien's blog)

Nếu không có gì thay đổi, hệ thống công quyền Việt Nam sẽ tổ chức thu phí đối với các phương tiện giao thông qua lại đoạn cao tốc… Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương (công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT, đã thu hồi đủ cả vốn lẫn lãi và đã trở thành công lộ, ngừng thu phí từ tháng giêng năm 2019), sau khi hoàn tất việc xây dựng đoạn cao tốc… Trung Lương - Mỹ Thuận (1) !

Một số cán bộ gồm, dân phòng, công an trật tự, cơ động... bảo kê trạm BOT An Sương - An Lạc đối với những người không mua vé khi qua. (Hình : Trích từ video)

Ý tưởng… tái khai thác đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương để kiếm thêm tiền chỉ ra nhiều yếu tố đáng ngẫm nghĩ về cái gọi là "tầm nhìn" – một từ thời thượng !

***

Đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương dài khoảng 62 km, vốn đầu tư khoảng 10.000 tỉ đồng, bắt đầu thu phí từ năm 2010 cho đến đầu năm nay thì phải để xe cộ qua lại tự do.

Đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận là phần tiếp theo của đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Thuận. Đoạn này dài khoảng 51 km, lúc đầu, vốn đầu tư cũng khoảng 10.000 tỉ đồng, khởi công hồi 2009, dự trù sẽ hoàn tất vào 2013 nhưng đến nay (2019) vẫn chưa xong, cho dù đoạn cao tốc này được xem là một trong những yếu tố quyết định đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của cả khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Sau những chỉ trích kịch liệt về cách đối xử thiển cận, bạc bẽo đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (chỉ vắt cho kiệt chứ không đầu tư, nên hạ tầng từ giao thông tới các cơ sở giáo dục, y tế, … luôn ở dưới đáy) và đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được dùng như một ví dụ minh họa, giữa năm nay, hệ thống công quyền Việt Nam mới chịu chuyển động. Song chưa rõ chuyển động đó sẽ đem lại những lợi ích cụ thể nào cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long…

Trước mắt, chuyển động vừa kể chỉ thuận lợi cho… nhà đầu tư đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận.

Về nguyên tắc, chỉ những doanh nghiệp hội đủ cả năng lực tài chính lẫn năng lực thi công, giàu kinh nghiệm trong quản trị - điều hành mới được chọn làm nhà đầu tư của những dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT nhưng Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận lại… không có tiền ! Thay vì loại Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận thì hệ thống công quyền cho phép công ty này vừa… đầu tư, vừa than… thiếu tiền !

Cuối cùng, khi tầm vóc của đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận đối với sự phát triển của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long khiến chuyện chậm trễ tới bảy năm trở thành không thể chấp nhận được, hệ thống công quyền vui vẻ trích 228 tỉ từ công khố… tạm ứng cho nhà đầu tư. Bởi khoản tiền đó vẫn không đủ, một mặt, chính phủ đề nghị Quốc hội phân bổ thêm 500 tỉ nữa hỗ trợ cho nhà đầu tư (2), mặt khác, đích thân Thủ tướng chỉ đạo các ngân hàng phải cho nhà đầu tư vay, "không được gây khó dễ" (3). Tháng trước, ông Phúc chỉ đạo giải ngân thêm 2.186 tỉ đồng để có thể khánh thành đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận vào đầu quý hai năm 2021 (4).

Dòng tiền từ cả ngân sách lẫn ngân hàng đã và đang rót vào tài khoản nhà đầu tư đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được giải thích là để thực thi "cam kết với nhân dân" !

***

Theo tường thuật của báo chí Việt Nam về cuộc họp giữa Ủy ban Kinh tế thuộc Quốc hội với Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận hồi tuần trước thì mục tiêu chính của cuộc họp ấy không nhắm vào đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận mà để tìm sự đồng thuận trong tái khai thác đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, giải cứu Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang đang sa lầy tại Dự án Tuyến tránh Cai Lậy ở Tiền Giang.

Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang từng làm một con đường dài 12 km bên ngoài thị xã Cai Lậy theo hình thức BOT (BOT Cai Lậy) để xe cộ di chuyển trên quốc lộ 1 có thể băng qua Cai Lậy mà không cần phải đi vào trung tâm thị xã này như trước. Dẫu nhà đầu tư BOT Cai Lậy được phép thu phí từ tháng 8 năm 2017 nhưng họ chỉ lấy được tiền của bá tánh trong một thời gian rất ngắn…

Cả giới tài xế lẫn công chúng cùng phản ứng dữ dội khi Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang chỉ đầu tư cho Tuyến tránh Cai Lậy nhưng lại được phép buộc tất cả xe cộ qua lại trên quốc lộ 1 đoạn băng ngang Tiền Giang phải trả phí, bất kể có dùng Tuyến tránh Cai Lậy hay không. Vì các hình thức phản kháng khiến giao thông trên quốc lộ 1 liên tục tắc nghẽn, hệ thống công quyền loay hoay suốt một thời gian dài nhưng vẫn không tìm được lý do chính đáng để sử dụng "bạo lực cách mạng", giúp nhà đầu tư thu hồi cả vốn lẫn lãi, cuối cùng, Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang đành ngưng thu phí. Trạm thu phí cho BOT Cai Lậy đóng cửa, ngưng hoạt động đã gần hai năm.

Giống như đa số nhà đầu tư vào các công trình giao thông theo hình thức BOT tại Việt Nam, Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang cũng không có… tiền ! Tiền đầu tư cho Tuyến tránh Cai Lậy là tiền vay của ngân hàng. Không thu được phí, Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang sẽ phá sản, các ngân hàng đã cho doanh nghiệp này vay để đầu tư vào dự án Tuyến tránh Cai Lậy sẽ vỡ… nợ.

Đó là lý do cả đại diện Ủy ban Kinh tế thuộc Quốc hội và Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận… "nhất trí cảnh báo" : Khi các đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, Trung Lương – Mỹ Thuận, Mỹ Thuận – Cần Thơ hoàn tất, lượng xe cộ qua lại trên đoạn quốc lộ 1 băng ngang Tiền Giang sẽ giảm đáng kể, Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang và các ngân hàng đã cho doanh nghiệp này vay tiền đầu tư Tuyến tránh Cai Lậy sẽ… chết chùm !

Tổ chức thu phí trở lại trên đoạn cao tốc… Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương được Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (VARSI) ca ngợi là giải pháp tối ưu : Vừa cứu được Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang và các ngân hàng đã cho doanh nghiệp này vay tiền, vừa "lập lại trật tự" trên đoạn cao tốc… Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương được cho là đang hỗn loạn kể từ khi ngưng thu phí và đang xuống cấp nhưng không có tiền bảo trì.

***

Về nguyên tắc, phát triển hệ thống giao thông theo hình thức BOT là dùng vốn của các nhà đầu tư để thực hiện công trình giao thông, cho phép các nhà đầu tư thu phí trong một giai đoạn nhất định để thu hồi vốn, hưởng lãi. Hết hạn thu phí, công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT sẽ trở thành công trình công cộng, một dạng phúc lợi dành cho toàn dân.

Đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương đã trở thành công trình công cộng từ tháng 1 năm 2019, Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận và VARSI vốn chỉ quan tâm đến lợi nhuận có thể táo tợn tới mức đề nghị tổ chức thu phí sử dụng một công trình giao thông công cộng nhằm kiếm tiền hỗ trợ cho một dự án BOT nhưng ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội thì dựa vào qui định pháp luật và cuộc trưng cầu dân ý nào để… "nhất trí" và cam kết ủng hộ ?

"Cảnh báo" của Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận về tương lai ảm đạm của Dự án Tuyến tránh Cai Lậy vô tình vạch ra một âm mưu : Sự chậm trễ trong việc thực hiện đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã góp phần khai sinh Dự án Tuyến tránh Cai Lậy. Tại sao đã có qui hoạch Cao tốc Bắc – Nam mà lại không nhìn thấy Tuyến tránh Cai Lậy sẽ thừa ? Nếu đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận hoàn tất đúng hạn (2013), chắc chắn không có BOT Cai Lậy ! Vậy ai phải chịu trách nhiệm ?

Bảo vệ an toàn – trật tự giao thông tại Việt Nam thuộc phạm vi trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công an, chính quyền địa phương. Vì sao không truy cứu trách nhiệm của hai bộ này và chính quyền các địa phương khi đoạn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương trở thành "hỗn loạn" ? Chấp nhận lập luận, phải tổ chức thu phí trở lại để "vẫn hồi trật tự" và kiếm tiền bảo trì công trình công cộng có khác gì xác nhận hệ thống công quyền là bù nhìn, không đủ khả năng quản trị - điều hành nên đành trông vào các… nhà đầu tư ?

Chính phủ "kiến tạo" từng nhiều lần thề "minh bạch" nhưng vẫn chưa công bố phương án thu phí đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (tiếng là BOT song đã ngậm đến vài ngàn tỉ tiền thuế, tiền chính phủ phải vay trả lãi) ! Tuy sự chậm trễ trong việc hoàn tất đoạn cao tốc này đã được xác định là tác hại nghiêm trọng đến sự phát triển kinh tế - xã hội của Đồng bằng sông Cửu Long nhưng tại sao vẫn tin cậy giao cho Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận nắm giữ vai trò chủ đầu tư ?

Chẳng phải chỉ có các chuyên gia, gần đây, một số đại biểu Quốc hội cũng nhận ra, hệ thống ngân hàng Việt Nam, nền kinh tế đã bị các nhà đầu tư vào những công trình giao thông theo hình thức BOT biến thành "con tin". Đó cũng là lý do hệ thống ngân hàng từng đòi vốn tự có của các nhà đầu tư vào đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận phải chiếm 30% giá trị suất đầu tư, hệ thống công quyền phải dùng ngân sách hỗ trợ tối thiểu 20,5% tổng mức đầu tư (2.575 tỉ).

Sở dĩ hệ thống ngân hàng không yên tâm vì theo tính toán của Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận, doanh nghiệp này chỉ có khả năng trả lãi cho số vốn đi vay ở mức 7,82%/năm (phương án tài chính), trong khi mức lãi thực được các ngân hàng xác định trên những hợp đồng tín dụng ký với Công ty BOT Trung Lương – Mỹ Thuận, doanh nghiệp này phải trả mức lãi tới 10,8%/năm (5). Tại sao hệ thống ngân hàng ngần ngại vì rõ ràng là rủi ro rất cao mà Thủ tướng lại ra lệnh "không được gây khó dễ" ?

***

Trong vài năm gần đây, theo sau tên gọi của đủ loại "chiến lược phát triển", "qui hoạch" luôn luôn có "tầm nhìn" đến vài chục năm. Từ thực trạng liên quan đến hoạt động đầu tư vào lĩnh vực giao thông theo hình thức BOT, đã đến lúc phải tự hỏi "tầm nhìn" của giới lãnh đạo hệ thống chính trị, hệ thống công quyền Việt Nam hướng vào đâu ?

Vì sao những sai phạm nghiêm trọng liên quan đến BOT đã được Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra vạch ra, chính phủ thừa nhận, dân chúng "bức xúc" (6) song không những không được xử lý mà còn tiếp tục đẩy an ninh tài chính quốc gia, kinh tế, xã hội lún sâu hơn vào vũng lầy BOT : Dùng công quỹ, đi vay trả lãi, chỉ đạo ngân hàng phải hỗ trợ các nhà đầu tư vào những công trình được thực hiện theo hình thức BOT ?

Tại sao một số doanh nghiệp thiếu cả năng lực tài chính lẫn thi công, chất lượng công trình tồi, giao dự án cho những doanh nghiệp này giống như bắt cả kinh tế lẫn xã hội cùng gánh rủi ro - 90% tổng giá trị của đa số dự án là vốn vay, thiếu hiệu quả là chết… chùm, tính đến tháng 3 năm nay, các nhà đầu tư đang nợ ngân hàng khoảng 103.573 tỉ (7) - nhưng những doanh nghiệp ấy vẫn được chọn làm nhà đầu tư ?

Rồi để không chết… chùm, phải cho thu phí cao, phải chấp nhận cả cách thu lẫn thời gian thu phí bất hợp lý so với suất đầu tư, thậm chí phải tính đến chuyện xuất ngân sách bù lỗ cho nhà đầu tư (8)… mà vẫn không dừng ? Vạch ra "tầm nhìn" như một cách trưng bày viễn kiến nhưng quản trị - điều hành quốc gia như thế thì cái gọi là "tầm nhìn" ấy dẫn dân tộc và quốc gia đến đâu ?

Trân Văn

Nguồn : VOA, 16/10/2019

Chú thích

(1) https://tuoitre.vn/neu-khong-co-phuong-an-cu-the-tuyen-tranh-cai-lay-se-chet-20191011174358456.htm

(2) https://tuoitre.vn/cao-toc-vua-song-lai-nay-co-nguy-co-chet-vi-het-tien-20190725081634631.htm

(3) https://news.zing.vn/thu-tuong-yeu-cau-khong-lam-kho-du-an-cao-toc-trung-luong-my-thuan-post998153.html

(4) https://thanhnien.vn/thoi-su/thuc-tien-do-cao-toc-trung-luong-my-thuan-1131134.html

(5) https://tuoitre.vn/cao-toc-vua-song-lai-nay-co-nguy-co-chet-vi-het-tien-20190725081634631.htm

(6) https://tuoitre.vn/chinh-phu-thua-nhan-co-buc-xuc-xa-hoi-doi-voi-du-an-bot-bt-20190916163203123.htm

(7) https://vietnamfinance.vn/khi-ngan-hang-noi-khong-voi-bot-bt-giao-thong-20180504224223892.htm

(8) https://tuoitre.vn/bo-xay-dung-de-nghi-khong-dung-ngan-sach-cuu-du-an-bot-20190703143618074.htm

Bài 1

Cũng BOT nhưng là phiên bản… chỉ có ở Việt Nam

Kết quả thanh tra, kiểm toán các dự án phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT trong ba năm vừa qua cho thấy, tại Việt Nam, hình thức này có những đặc điểm không nơi nào… có.

Đoạn cao tốc ở quận Quang Uyên, Cao Bằng - AFP

Nhiều nước khác dại cả ?

Nhiều tổ chức tài chính quốc tế - những nơi vốn có quan hệ chặt chẽ với các chính phủ và theo sát việc sử dụng vốn đầu tư, bao gồm sử dụng vốn đầu tư nhằm phát triển hạ tầng như Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), từng công bố khá nhiều phân tích, nhận định về BOT.

Theo đó, cho dù BOT là phương thức hữu hiệu để huy động nguồn vốn ngoài ngân sách nhằm phát triển hệ thống hạ tầng giao thông nhưng muốn BOT hữu dụng, các chính phủ phải phân tích kỹ và kiểm soát chặt nhằm hạn chế rủi ro cho tất cả các bên có liên quan, từ chính trị, pháp lý, kinh tế, xã hội đến môi trường. Đối chiếu những phân tích, nhận định của các nước với thực tế khai thác BOT tại Việt Nam, có thể thấy, Việt Nam chưa bao giờ thèm bận tâm đến những khuyến cáo của WB, ADB,...

Một nghiên cứu do Trung tâm Lưu trữ dữ liệu của Đại học Louhborough về Quản lý rủi ro đối với các dự án BOT xác định, khi cả hệ thống công quyền lẫn nhà đầu tư cùng tham gia nghiên cứu rủi ro để chủ động phòng tránh những tác động bất lợi thì sẽ bảo đảm được cả mục tiêu lẫn chất lượng của dự án. Đây cũng là nơi giới thiệu AHP (Analytical Hierarchy Process - phương pháp giúp đặt định các yêu cầu về chất lượng).

Tuy nhiên khác với các nước (rất kỹ lưỡng trong việc lựa chọn nhà đầu tư và luôn tổ chức đấu thầu để tìm nhà đầu tư có năng lực tốt nhất cả về tài chính lẫn thiết kế, thi công, bảo đảm công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT đạt yêu cầu cao nhất về kỹ thuật và thời hạn thi công,…), ở Việt Nam, hệ thống công quyền không tổ chức đấu thầu chọn nhà đầu tư mà chỉ thích… chỉ định nhà đầu tư các dự án BOT trong việc phát triển hạ tầng giao thông !

Chỉ mình "ta"… khôn !

Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Đăng Hưng, một người Việt ngụ tại Bỉ, chia sẻ hiểu biết của ông về BOT tại Châu Âu : Ở Bỉ, nhà nước xây dựng các xa lộ và không thu phí. Tất cả mọi người, cả dân Bỉ lẫn cư dân Châu Âu đều có thể đi lại thoải mái. Đức cũng thế, không thu phí di chuyển trên xa lộ. Pháp khác hơn, tư nhân cùng nhà nước làm hệ thống xa lộ và thu phí trong một giai đoạn nhất định. Chất lượng xa lộ Pháp do tư nhân thực hiện tốt hơn chất lượng xa lộ do nhà nước làm ở Bỉ. Hết thời hạn thu phí, tư nhân giao xa lộ lại cho nhà nước, nhà nước bỏ thu phí.

"Ở Bỉ các xa lộ Nhà nước làm và khi làm xong không thu phí, mọi người đều đi thoải mái, không chỉ cho người dân ở Bỉ mà còn cho người dân ở các nước Châu Âu, trong khi đó ở Pháp thì có thu phí. Nước làm BOT nổi tiếng và phát triển nhưng chậm hơn Đức và Bỉ là Pháp gần như đều có BOT do tư nhân đứng ra làm kết hợp với nhà nước và thu phí trong một giai đoạn nào đó. Tôi đi thường và cảm giác BOT ở Pháp làm tốt, chất lượng xa lộ do tư nhân của Pháp làm tốt hơn chất lượng nhà nước bên Bỉ làm"

Cao tốc ở Bỉ (AFP) - Hình minh họa.

Tại Việt Nam, những kết luận mà Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán nhà nước công bố liên tục trong các năm từ 2016 đến nay, sau khi thanh tra, kiểm toán cho thấy, gần như toàn bộ công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT tại Việt Nam đều giống nhau ở chỗ : Chọn toàn nhà đầu tư không đủ cả năng lực về tài chính lẫn thi công. Thay vì mở mang thêm hệ thống hạ tầng giao thông thì nhiều dự án BOT chỉ cải tạo những công trình giao thông sẵn có rồi tổ chức thu phí. Rất nhiều trạm thu phí đặt sai vị trí nên người dùng không sử dụng công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT cũng vẫn phải trả phí.

Cho dù cả nhà đầu tư lẫn các viên chức chịu trách nhiệm giám sát cùng tính… sai đủ thứ, từ tổng vốn đầu tư, khối lượng, thời gian thu phí,… khiến mọi thứ đều cao quá mức bình thường nhưng chất lượng các công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT hết sức… thấp ! Cũng vì vậy, hàng loạt những công trình giao thông giá trị tính bằng ngàn tỉ vừa khánh thành đã hư hỏng trở thành bình thường : Đoạn cao tốc Quảng Ngãi - Đà Nẵng, Đoạn cao tốc Long Thành - Dầu Giây, Đoạn cao tốc Nội Bài – Lào Cai, Đoạn cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình,… Có công trình hư hỏng sau ba tháng thông xe (Đoạn cao tốc Long Thành - Dầu Giây) nhưng có công trình hư hỏng chỉ sau ba… ngày thông xe (Đoạn cao tốc Nội Bài-Lào Cai) !..

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – một chuyên viên về kinh tế, tài chính, ngân hàng - nhận định : Các dự án phát triển hạ tầng theo phương thức BOT ở Việt Nam có đủ thứ vấn đề : từ giải tỏa - đền bù đến đấu thầu,…Trong nhiều trường hợp, đấu thầu không được công khai, không minh bạch. Thay vì thẩm định một cách khách quan, nhà đầu tư thắng thầu nhờ "tay trong". Ở những trường hợp khác, chính phủ chỉ định nhà thầu và thường là có liên quan đến tham nhũng, tiêu cực. Không ngăn chặn được tham nhũng trong đấu thầu hay chỉ định thầu nên chất lượng các dự án suy giảm. Đường vừa làm xong đã hư, cầu vừa làm xong đã muốn sụp...

"Ở Việt Nam, trên nguyên tắc phải đấu thầu công khai. Tức chính phủ ra một gói thầu và mời các nhà thầu tham dự vào gói thầu đó và chính phủ đưa ra một số tiêu chí ai đáp ứng tiêu chí đó với chi phí thấp nhất thì được trúng thầu nhưng trong nhiều trường hợp vấn đề đấu thầu không được minh bạch, công khai. Tức nhà thầu có tay trong trong Chính phủ nên đến cuối cùng thay vì được thẩm định thầu một cách khách quan cuối cùng nhà thầu có tay trong nhận được gói thầu đó. Vấn đề thứ 2 là trong trong một vài trường hợp Chính phủ chỉ định thầu (không đấu thầu công khai mà lại giao gói thầu cho đơn vị chỉ định) và như thế liên quan đến vấn đề tham nhũng, tiêu cực. Những nhà thầu qua quan hệ trúng thầu có nhiều nhà thầu sẽ không có khả năng nên làm dự án chất lượng suy giảm nhiều như các đường cao tốc vừa xây xong đã nứt nẻ, cây cầu xây xong có dấu hiệu suy sụp. "

Không ít người nhận ra điều đó. Khi trò chuyện với báo Lao Động, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ - một chuyên gia giao thông – bảo rằng, tình trạng các đoạn cao tốc như đã kể trong tuyến cao tốc Bắc – Nam là loại đường cao cấp nhất, được thiết kế và đầu tư theo tiêu chuẩn quốc tế, chi phí xấp xỉ 10 triệu Mỹ kim một cây số,… mà hư hỏng như đã thấy là thứ vật tư thiết yếu và cả khả năng các cơ quan giám sát "mắt nhắm, mắt mở" bỏ qua nhiều điểm thiết yếu nên phía thi công tự tung tự tác...

Cho dù không ai chấp nhận nhưng đặc điểm của các công trình giao thông được đầu tư theo phương thức BOT ở Việt Nam vẫn cứ như thế, mãi như thế và không chỉ như thế ! Bởi việc thực hiện các công trình giao thông theo phương thức BOT ở Việt Nam được thực hiện theo kiểu không giống ai, hệ lụy của BOT không chỉ nằm ở chất lượng công trình !

******************

Bài 2

Tiến cũng nan mà thoái cũng nan !

Về lý thuyết, sử dụng hình thức BOT trong phát triển hệ thống hạ tầng giao thông nhằm khai thác các nguồn lực ngoài ngân sách mở mang hạ tầng, giảm gánh nặng cho công quỹ, tạo thêm điều kiện cho kinh tế - xã hội phát triển. Tuy nhiên tại Việt Nam, bên cạnh việc trở thành ác mộng của nhiều giới, BOT còn là ẩn họa của cả kinh tế lẫn xã hội…

Công nhân đang sữa chữa đoạn cao tốc Hoàng Sù Phì ở Hà Giang - AFP

Bước tới vướng… dân

Cho tới lúc này, Trạm thu phí Hòa Lạc – Hòa Bình cho dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình được đầu tư theo hình thức BOT vẫn chưa thể hoạt động bình thường. Nhà đầu tư đã bỏ ra 2.723 tỉ (bao gồm cả tiền vay ngân hàng và tiền lãi phải trả cho khoản đã vay) để thực hiện dự án nhưng liên tục tạm ngưng thu phí vì bị dân chúng địa phương phản đối.

Sở dĩ dân chúng hai xã Yên Quang và Phúc Tiến thuộc huyện Kỳ Sơn, tỉnh Hòa Bình dùng xe chặn các phương tiện qua lại Trạm thu phí Hòa Lạc – Hòa Bình, không cho thu phí vì họ đã từng phải góp tiền làm đường 446. Chuyện nhà đầu tư chiếm một đoạn trên con đường này để "cải tạo" rồi đặt trạm thu phí ngay tại đó bị xem là phi lý…

Đã hai tháng trôi qua nhưng nhà đầu tư bó tay, chính quyền tỉnh Hòa Bình bó tay, chính phủ cũng bó tay, chưa tìm được giải pháp khả dĩ khiến dân chúng địa phương chấp nhận, nhà đầu tư đủ tiền trả cả vốn lẫn lãi cho ngân hàng, nhà đầu tư và ngân hàng không chết… chùm vì phá sản và dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình phát huy được tác dụng hỗ trợ kinh tế - xã hội phát triển.

Tình trạng tương tự đã, đang và chắc chắn sẽ còn xảy ra ở nhiều trạm thu phí khác, ví dụ Trạm thu phí Cai Lậy cho Dự án đường tránh thị xã Cai Lậy, Trạm thu phí T2 cho Dự án cải tạo quốc lộ 91 đoạn chạy ngang Cần Thơ,… Do thực hiện theo kiểu Việt Nam, thay vì là ân nhân, nhà đầu tư vào các công trình giao thông theo hình thức BOT trở thành kẻ thù của nhân dân !

Một tài xế phản đối BOT Cai Lậy, Tiền Giang, bị bắt giữ năm 2017. Courtesy of FB Bạn Hữu Đường Xa - Hình mình họa.

Khi xung đột giữa hai bên lên đến đỉnh, nhà nước xuất hiện, bắt và phạt tù một số người phản kháng, giống như Tòa án huyện Bình Chánh, Thành phố Hồ Chí Minh vừa phạt tù thêm một tài xế tên là Văn Ngọc Hoàng hồi giữa tháng này. Cách nay bốn tháng, Hoàng tông gãy thanh chắn Trạm thu phí An Sương.

Trừ nhà nước, không ai lên án hành động "cố ý hủy hoại tài sản của" Văn Ngọc Hoàng vì lẽ ra Trạm thu phí An Sương phải ngưng hoạt động từ lâu nhưng cuối cùng vẫn còn tiếp tục thu phí và nhà nước giải thích là cần thu hồi số tiền đã bỏ ra xây bốn cây cầu. Chi phí cho cả bốn cây cầu này vốn đã nằm trong gói 26.000 tỉ lấy từ công quỹ để giải quyết ùn tắc giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh và không dính dáng gì tới BOT… !

Nếu cộng hết các khoản nhà đầu tư tính sai, nhà nước duyệt sai mà Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước đã công bố trong bốn năm vừa qua, có lẽ cũng gần… 4.000 tỉ và tất nhiên người dân thuộc đủ mọi giới phải chia nhau đóng số tiền gần… 4000 tỉ đó. Người ta "hận" phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là vì lẽ đó.

Thoái lui đụng… đủ thứ

Không tổ chức đấu thầu, chỉ định nhà đầu tư bất kể năng lực tài chính, tổ chức thi công – điều hành dự án BOT của nhà đầu tư ra sao đã tạo ra hàng loạt nhà đầu tư thi nhau vay ngân hàng để thực hiện các công trình giao thông chất lượng rất tệ nhưng buộc trả phí rất cao. Dựa trên các báo cáo chính thức về phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (các nhà đầu tư vay ngân hàng từ 85% đến 90% tổng mức đầu tư) thì các ngân hàng đã bỏ vào những dự án BOT này khoảng 200.000 tỉ.

Bắt dân trả phí như trước thì dân càng ngày càng giận nhưng làm khác đi thì cả nhà đầu tư, hệ thống ngân hàng lẫn chính phủ và rộng hơn, cả nền kinh tế cùng đối đầu với khủng hoảng. Đó cũng là lý do, tuy nhân tâm như "nước sôi, lửa bỏng" nhưng Bộ Giao thông Vận tải vẫn phải đề nghị cho 37 công trình giao thông đầu tư theo phương thức BOT tăng thêm từ 12% đến 18% phí vì doanh thu của 25/37 công trình thấp hơn dự báo, nếu không tăng phí, năm tới sẽ có chín công trình bị "vỡ phương án tài chính" – nói cho dễ hiểu là chủ đầu tư phá sản, ngân hàng mất trắng, nhà nước gánh hết vì đã lỡ cam kết bảo vệ lợi ích cho các nhà đầu tư và ngân hàng.

Giải pháp cho các nhà đầu tư tăng phí chắc chắn sẽ được phê duyệt vì trong bối cảnh như hiện nay, tình huống nhà nước phải thực hiện cam kết, bỏ ra 3.000 tỉ để bù lỗ cho các nhà đầu tư !

Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Đăng Hưng cho rằng đó là hệ quả khi : Việt Nam làm theo kiểu không giống ai. Lạm dụng xã hội hóa. Cải tạo giao thông chỉ để thu tiền nên không có tiêu chuẩn rõ ràng. Thành ra mới xảy ra việc cho đặt trạm thu phí ở những nơi rất kỳ cục như Trạm thu phí Cai Lậy, người ta chỉ dùng đường cũ cũng phải trả phí. Mức phí thì bất cập. Ông Hưng nhấn mạnh : BOT ở VN rất lộn xộn, bất cập do Nhà nước bị mất cân bằng trong việc thu chi ; do thiếu nợ quốc tế rất nhiều không đủ khả năng chi trả nên làm nhiều cách để thu".

Nhiều tuyến đường cao tốc ở Việt Nam vừa đưa vào hoạt động đã hư hỏng

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu thì cho rằng, việc các công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT sử dụng quá nhiều vốn vay từ ngân hàng sẽ tạo ra rất nhiều rủi ro. Các gói vay thường có lãi suất thả nổi sau 12 tháng trong khi thời gian khai thác một công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT thường từ 10 năm đến 20 năm. Nhà đầu tư không thể lường hết rủi ro khi lãi suất trồi sụt thất thường. Rủi ro cho các nhà đầu tư cũng là rủi ro cho hệ thống ngân hàng vì sử dụng dòng vốn ngắn hạn (ba tháng, sáu tháng, một năm, hai năm) huy động từ dân để cho vay dài hạn, vì thế dễ gặp rắc rối cả về thanh khoản cả về chênh lệch lãi suất.

"Các ngân hàng tham gia gói BOT gặp rủi ro rất lớn vì gói BOT đòi hỏi dòng vốn dài hạn khi họ xây dựng một hệ thống cầu đường 3 đến 5 năm rồi hoạt động thu hồi vốn nên thời gian dài. Dòng vốn huy động từ người dân sức ngắn hạn từ 3 đến 6 tháng 1 năm, 2 năm trong khi đó họ cho vay ra 5 năm thậm chí lâu hơn, cho vay dài trong khi nguồn vốn huy động ngắn, nên phải huy động vào và xoay vòng huy động để cho vay dài hạn nên rủi ro về thanh khoản cho các ngân hàng và rủi ro về chênh lệch lãi suất.

Cùng bàn về vấn đề này, ông Nguyễn Duy Lộ, cựu Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị, Phó Tổng Giám đốc của Vietcombank, bảo rằng : Tỉ lệ vay ngân hàng tùy vào dự án nhưng tự thân chủ dự án cần tỉ lệ vốn tự có khoảng 30% giá trị dự án. Thời gian khai thác một công trình đầu tư theo hình thức BOT và thời gian vay vốn ngân hàng vốn có liên quan chặt chẽ với nhau. Việc thu hồi nợ của ngân hàng và việc thu phí phải khớp nhau. Nhìn chung, thời gian ngân hàng cho vay phải ngắn hơn thời gian khai thác dự án. "Nếu khai thác 15 năm, thời gian hoàn vốn cho ngân hàng dưới 10 năm thì có thể bảo đảm khả năng trả nợ".

Tiến sĩ Hiếu nhận xét : Nhà đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT muốn tăng mức phí, rút ngắn quá trình thu phí để sớm thu hồi vốn hoàn trả cho các ngân hàng, giảm rủi ro là điều có thể hiểu được nhưng không hợp lý. Khi xem xét – phê duyệt dự án, cả nhà đầu tư lẫn chính phủ đã phải tính toán sẽ thu phí trong bao lâu. Vì vậy, không thể lấy lãi suất ngân hàng làm lý để tăng mức phí. Phí vốn đã được tính toán từ trước và thường là cố định, không ai tăng phí để bù lỗ. Tuy nhiên đây lại là chuyện xảy ra rất thường xuyên ở Việt Nam.

Cho đến giờ, chính phủ Việt Nam chỉ đề cập đến việc thúc đẩy tiến trình thu phí tự động tại các trạm thu phí cho những công trình được đầu tư theo hình thức BOT. Tuy nhiên trong bối cảnh như hiện nay, rõ ràng hệ thống thu phí tự động không phải là chiếc đũa thần có thể giải quyết tất cả những vấn nạn mà BOT phiên bản Việt Nam tạo ra.

Box tham khảo

(Electronic Toll Collection - ETC) xuất hiện giữa thập niên 1990. Na Uy là quốc gia tiên phong trong việc áp dụng ETC ở lĩnh vực giao thông đường bộ.

Châu Âu là nơi ETC phát triển mạnh mẽ nhất. Theo báo cáo Electronic Toll Collection in Europe được thực hiện bởi Hiệp hội Nhà điều hành cơ sở hạ tầng đường bộ Châu Âu, có 20 quốc gia đang sử dụng hệ thống ETCvới 18.500 làn ETC và 24 triệu người sử dụng.

Tại Châu Á, Nhật áp dụng hệ thống ETC từ năm 2001. Tỉ lệ ứng dụng ETC trong thu phí đường bộ khoảng 90%. Chính phủ Nhật khuyến khích sử dụng ETC bằng cách giảm phí cho người sử dụng và giảm giá lắp đặt cho các nhà đầu tư.

Hàn Quốc cũng áp dụng ETC từ 2001, đến 2007 thì Hi-Pass phổ biến trên toàn quốc và Hàn Quốc đang phát triển hệ thông thu phí thông minh thế hệ mới.

ETC đã tiến đến mức nhận dạng được biển số (LPR), không cần phải lắp đặt thiết bị trên phương tiện. LPR-ETC sẽ rút tiền từ tài khoản của chủ phương tiện hoặc thông báo mức phí, cách trả qua email. Công nghệ này đã được ứng dụng tại một số quốc gia Bắc Mỹ và Châu Âu như Mỹ, Anh, Na Uy, Bồ Đào Nha,…

Nguồn : RFA, 22/07/2019

Nhóm lợi ích giao thông vừa đề xuất tăng phí 37 dự án BOT với lý do ‘doanh thu bị sụt giảm’, đe dọa trút lên đầu hàng triệu phương tiện vận tải một thứ luật rừng ‘thu giá’ và kích động lạm phát vọt cao trên đầu 90 triệu dân Việt, bất chấp rất nhiều phản đối của người dân cả nước về nhiều trạm thu phí BOT về các trạm này thường cố ý đặt sai vị trí và thu phí quá cao.

Lái xe phản đối BOT Cai Lậy

Hiển nhiên, BOT là một nguồn lợi màu mỡ cho nhóm lợi ích giao thông. Đó chính là nguồn cơn vì sao trong suốt một thời gian dài và mặc dù bị phản ứng ngày càng quyết liệt, Bộ Giao thông Vận tải vẫn khăng khăng cố thủ không chịu di dời trạm BOT Cai Lậy, cho dù trạm này rõ ràng đặt sai vị trí. 

Không thể khác hơn, cánh lái xe và người dân lại một lần nữa sẽ ‘dậy mà đi’. Phản kháng và biểu tình - hệ quả mà chế độ độc tài ở Việt Nam quá lo sợ - chắc chắn sẽ xảy ra.

Khởi nguồn từ tháng Tư năm 2017, phương cách phản ứng một cách sáng tạo và hợp pháp của người dân huyện Nghi Xuân, Hà Tĩnh đối với trạm thu phí Bến Thủy 1 là dùng tiền lẻ mệnh giá 200 đồng hay 1.000 đồng để mua vé. Kết quả của việc phản kháng này là tạo nên tình trạng kẹt xe nghiêm trọng và khiến rối đầu chính quyền. Lực lượng công an đã phải bó tay vì không thể đàn áp người dân trả phí đàng hoàng. Lực lượng này chỉ còn làm được chuyện duy nhất là giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài nhiều cây số.

Vào nửa đầu năm 2017, việc nhà cầm quyền phải nhân nhượng miễn phí 100% cho người dân 4 huyện 2 tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh qua cầu Bến Thủy 1 là thắng lợi tiêu biểu đầu tiên của cuộc đấu tranh bền bỉ và sáng tạo của nhân dân, đánh dấu những bước đi khởi đầu thành công của phong trào bất tuân dân sự tại Việt Nam.

Phương thức phản kháng đầy sáng tạo này của người dân Nghi Xuân đã được áp dụng và lan rộng sang nhiều lãnh vực khác. Đến tháng 8 – 9/2017 và từ đó đến nay, hàng loạt cuộc phản kháng khôn khéo nhưng có hiệu quả đã được giới lái xe ứng dụng thành công ở nhiều trạm thu phí BOT trên nhiều vùng. Công an đành đứng ngoài cuộc mà không còn dám hầm hè đe dọa lái xe như trước đây. Một số chủ trạm BOT đòi truy tố lái xe nhưng nếu công an làm như vậy lại trái luật…

Khi cuộc chiến Cai Lậy nổ ra, những người lái xe đã không chỉ tiếp tục yêu sách đòi BOT Cai Lậy phải hủy bỏ tình trạng "quy hoạch một nơi, thu phí nơi khác", duy trì chiến thuật trả tiền lẻ không chỉ mệnh giá 200 đồng mà cả 100 đồng – tờ tiền hầu như không còn được sử dụng trong lưu thông ở Việt Nam, mà còn dũng cảm đối mặt với công an, bất chấp chính quyền Tiền Giang và chủ đầu tư BOT Cai Lậy dàn hàng trăm cảnh sát cơ động và công an giao thông, bất chấp việc bị lực lượng "tay sai bảo kê" này răn đe và đàn áp, bắt bớ. Lần đầu tiên, hàng trăm lái xe tổ chức tập hợp kéo đến đồn công an đòi người khi 3 lái xe bị công an bắt giữ – thực hiện một phương thức đấu tranh của giới dân chủ nhân quyền khi có người bất đồng chính kiến bị công an bắt câu lưu. Đã có một kết quả đáng khích lệ khi đó : trước sức ép của các tài xế, công an đã không dám giữ người lâu mà đã phải thả ra, cho dù trước đó đe dọa những lái xe này về "tội chống chính quyền".

Kể từ lần phản kháng đầu tiên vào tháng 9/2017 cũng tại trạm BOT Cai Lậy, nhận thức về đấu tranh mưu sinh, chống bất công và áp bức của lái xe đã nâng lên nhiều hơn, đồng thời giới hạn sợ hãi được kéo giảm. Đây cũng là một đặc thù rất lớn của phong trào đấu tranh dân chủ nhân quyền ở Việt Nam từ suốt những năm 2005, 2006 đến nay. Tập hợp và đoàn kết theo số đông luôn là một yếu tố sống còn để phong trào dân chủ và bất tuân dân sự đạt được thành công.

Ngược lại với phong trào bất tuân dân sự của lái xe và người dân, ngày càng nhiều chính quyền địa phương đã lộ hẳn hành vi "bảo kê" trắng trợn cho các nhóm trục lợi chính sách, đặc biệt là dấu hiệu tổ chức và triển khai "lực lượng vũ trang riêng", mà bằng chứng không thể chối cãi là vụ trạm thu phí BOT Biên Hòa (Đồng Nai) vào tháng 10/2017 và trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) vào tháng 11/2017.

Thường Sơn

Nguồn : VNTB, 11/06/2019

Người Việt thường dùng thành ngữ "chịu đấm ăn xôi" để chỉ những kẻ trâng tráo, chấp nhận bị khinh ghét để thủ lợi. Không chỉ chủ đầu tư các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, Bộ Giao thông và vận tải mà hệ thống chính trị, hệ thống công quyền Việt Nam tiếp tục "chịu đấm, ăn xôi",…

Người dân vui mừng trong một lần trạm Cai Lậy được xả trạm.

***

Kiểm toán Nhà nước vừa công bố kết quả kiểm toán tám dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT và 7/8 dự án từ Bắc vào Nam đều có vấn đề (1) :

(a) Không tổ chức đấu thầu để chọn nhà đầu tư mà chỉ định nhà đầu tư. Cũng vì vậy, lẽ ra BOT là cách để tận dụng vốn riêng của nhà đầu tư trong việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông thì lại giao đủ loại "đầu heo" cho nhà đầu tư "nấu cháo" : Có loại "đầu heo" là tiền chính phủ đứng ra vay của bá tánh bằng cách bán trái phiếu rồi giao cho các nhà đầu tư. Có loại "đầu heo" là mồ hôi, nước mắt của dân lành, được nhà đầu tư chắt lọc qua các trạm thu phí bỏ vào, rồi gọi đó là "bổ sung vốn chủ sở hữu". Do vậy, có thể gọi loại "đầu heo" thứ hai này là phương thức lấy mỡ dân lành rán chính họ !

(b) Tính toán, phê duyệt sai đủ thứ, từ tổng mức đầu tư đến sai khối lượng, sai đơn giá và sai nhiều thứ mà Kiểm toán Nhà nước ngại liệt kê nên gọi chung là… "sai khác". Nhờ vậy, nhà đầu tư các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT được thu phí dài hơn, với mức phí cao hơn. Kiểm toán Nhà nước kiến nghị giảm 1.059 tỉ đồng trước đó đã được xác định là giá trị của 7/8 dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT, giảm đi 16 năm 2 tháng được phép thu phí của 7/8 dự án này. Có một điểm đáng ngạc nhiên là Kiểm toán Nhà nước tiếp tục làm ngơ, không đề nghị truy cứu trách nhiệm hình sự của bất kỳ ai !

Với (a) chẳng lẽ những cá nhân không tổ chức đấu thầu để chọn nhà đầu tư, thản nhiên chỉ định những nhà đầu tư không đủ năng lực mà luật đã định, không vi phạm điều 222 Luật Hình sự. Những cá nhân quyết định giao nguồn tiền do chính phủ đứng ra vay thông qua bán trái phiếu, vi phạm Nghị quyết số 65/2013/QH13 mà Quốc hội Việt Nam thông qua ngày 15 tháng 11 năm 2013, cũng không phạm tội nào hết ? Tương tự, những cá nhân cho nhà đầu tư lấy mỡ dân lành rán chính họ - thu phí để "bổ sung vốn chủ sỡ hữu" – là hoàn toàn… thiện lành, thành ra không phạm tội nào cả ?

Còn với (b), thôi thì Kiểm toán Nhà nước không màng đến trong nhà - "lợi ích của nhà nước", không quan tâm "bảo vệ trật tự pháp luật" cho dù rõ ràng các bên có liên quan cố tình sai đủ thứ, song chẳng lẽ dân rên như bọng, Kiểm toán Nhà nước nhẫn tâm lờ đi, không đếm xỉa đến tiền bạc của dân lành mà cả hiến pháp lẫn luật pháp cam kết bảo vệ. Khi mức phí, thời hạn thu phí vượt xa mức hợp lý, các trạm thu phí BOT trở thành yếu tố làm vật giá tăng vọt, dân lành chia nhau lãnh đủ, chẳng lẽ những cá nhân dính líu đến tính toán sai, phê duyệt sai không phạm tội nào trong chương dành cho các tội xâm phạm quyền sở hữu trong Luật hình sự ?

Đây không phải là lần đầu tiên Kiểm toán Nhà nước nói riêng, hệ thống chính trị, hệ thống công quyền tại Việt Nam nói chung hành xử kỳ quái như thế.

Năm 2016, sau khi kiểm toán 21 dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT, Kiểm toán Nhà nước từng phát giác những vấn đề y hệt như vừa kể và kiến nghị giảm 1.150 tỉ đồng trước đó đã được giới hữu trách công nhận là giá trị của 21 dự án này, đồng thời kiến nghị giảm thời hạn được phép thu phí của 21 dự án, cộng chung là 107 năm.

Năm 2017, sau khi kiểm toán thêm 40 dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT khác, Kiểm toán Nhà nước tiếp tục xác định, những vấn nạn cũng chẳng khác gì những vấn nạn mà cơ quan này công bố năm 2016 và kiến nghị giảm 1,460 tỉ đồng trước đó đã được giới hữu trách công nhận là giá trị của 40 dự án được kiểm toán, đồng thời kiến nghị giảm thời hạn được phép thu phí của 40 dự án, cộng chung là… 120 năm (3).

Sau đó thì sao ? Vấn nạn BOT vẫn thế ! Không có ai bị truy cứu trách nhiệm và không có bất kỳ chuyển biến nào ! Thậm chí những người phản kháng hoạt động của các trạm thu phí BOT đã được giới hữu trách xác định là đặt sai vị trí và đề nghị dẹp bỏ song vẫn ngang nhiên tổ chức thu phí, còn bị tống giam, chờ ngày ra tòa như Hà Văn Nam (4), bị đánh vỡ mặt như mới xảy ra ở trạm thu phí BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài (5).

Nếu xem Kiểm toán Nhà nước như phẫu thuật viên, ba lần tổ chức kiểm toán các dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT suốt từ 2016 đến nay giống như ba ca phẫu thuật thì ca nào, phẫu thuật viên cũng chỉ rạch các khối u để ai cũng thấy bên trong bầy nhầy, hôi thối, nguy hại cho cơ thể quốc gia ra sao rồi để đó, không làm sạch dù dân chúng vật nài xin điều trị.

***

Cuối tuần trước, Việt Nam tổ chức khánh thành cầu Vàm Cống bắc qua sông Hậu. Vốn xây dựng cây cầu dài 2.970 mét, rộng 20,6 mét, trị giá 5.697 tỉ đồng này, chủ yếu do Nam Hàn hỗ trợ thông qua ODA ưu đãi, chính phủ Việt Nam chỉ bỏ một khoản nhỏ gọi là vốn đối ứng. Điểm đáng nói là các phương tiện giao thông qua lại cầu Vàm Cống phải trả phí cho Trạm thu phí T2 của Dự án cải tạo – mở rộng quốc lộ 91 theo hình thức BOT.

Trạm thu phí T2 đã nổi tiếng từ lâu vì vị trí mà cả dân chúng lẫn chính quyền các tỉnh Kiên Giang, An Giang cùng cho là… độc địa : Phương tiện giao thông ra vào hai tỉnh này đều phải lưu thông khoảng vài trăm mét trên quốc lộ 91 và do vậy, phải trả phí như các phương tiện lưu thông trên toàn tuyến quốc lộ 91 được cải tạo, mở rộng theo hình thức BOT.

Đầu năm ngoái, dân chúng và chính quyền các tỉnh An Giang, Kiên Giang bắt đầu đề cập đến chuyện phải di dời Trạm thu phí T2 đến vị trí hợp lý hơn còn vì, nếu không, sẽ giống như tạo điều kiện cho chủ đầu tư "đi tắt, đón đầu", thu phí tất cả những phương tiện giao thông sử dụng cầu Vàm Cống dù nhà đầu tư không bỏ ra đồng nào để xây dựng cây cầu này. Lúc ấy, đại diện Bộ Giao thông và vận tải Việt Nam thừa nhận, vị trí Trạm thu phí T2 rõ ràng là "bất cập, không công bằng" nhưng chuyển đến vị trí khác thì có thể làm vỡ "phương án tài chính của dự án, tiền mà chủ đầu tư vay của ngân hàng sẽ trở thành ‘nợ xấu’ của quốc gia" (6).

Từ đó đến nay đã 18 tháng, Trạm thu phí T2 vẫn tọa lạc ở vị trí cũ, từ cuối tuần vừa qua bắt đầu thu phí từ chủ những phương tiện giao thông qua lại cầu Vàm Cống, bất kể họ có dùng quốc lộ 91 hay không ! Cần lưu ý rằng, 18 tháng trước, trả lời báo giới, nhà đầu tư công trình cải tạo, mở rộng quốc lộ 91 theo hình thức BOT từng tỏ ra rất tự tin vì… vị trí Trạm thu phí T2 vừa có sự đồng thuận của ngân hàng, vừa được Thủ tướng phê duyệt.

Nhờ ngân hàng hỗ trợ, bắt "nợ xấu" làm con tin, khống chế cả nền kinh tế, lại còn "cột" được cả chính phủ bằng sợi thừng "liên đới trách nhiệm", thảo nào, Kiểm toán Nhà nước xác định, việc phê duyệt tổng mức đầu tư của công trình cải tạo, mở rộng quốc lộ 91 theo hình thức BOT vượt giá trị thực khoảng 100 tỉ, cần giảm thời hạn được phép thu phí khoảng bốn năm thì cũng chẳng có ai bị gì cả (7).

Ai đấm cứ đấm, miễn sao xôi vẫn đầy mâm. Trông vào nhận định của Kiểm toán Nhà nước, thậm chí kết luận của Thanh tra chính phủ để đấm chỗ này, chỗ kia, coi chừng phải ăn cơm tù !

Trân Văn

Nguồn : VOA, 21/05/2019

Chú thích :

(1) http://vneconomy.vn/tiep-tuc-kien-nghi-xu-ly-tai-chinh-hang-ngan-ty-dong-tai-cac-du-an-bot-bt-20190519172951077.htm

(2) http://www.baokiemtoannhanuoc.vn/chuyen-dong-kiem-toan/ket-qua-kiem-toan-cac-du-an-bot-ban-linh-va-hieu-qua-hoat-dong-cua-ktnn-138991

(3) http://www.baokiemtoannhanuoc.vn/chuyen-dong-kiem-toan/ket-qua-kiem-toan-cac-du-an-bot-ban-linh-va-hieu-qua-hoat-dong-cua-ktnn-138991

(4) https://www.rfa.org/vietnamese/news/vietnamnews/bot-protester-driver-havannam-arrested-03052019073443.html

(5) https://www.rfa.org/vietnamese/news/vietnamnews/police-detained-dozen-bot-protesters-05112019104316.html

(6) https://tuoitre.vn/bo-thua-nhan-bot-quoc-lo-91-bat-cap-nhung-van-chua-di-doi-20180112082523023.htm

(7) http://vneconomy.vn/kiem-toan-nha-nuoc-kien-nghi-giam-thu-phi-4-nam-tai-bot-quoc-lo-91-20180530125014062.htm

Ngày 11/5/2019, tại trạm thu phí BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài đã diễn ra một màn đàn áp những người phản đối BOT này vô cùng dã man. 11 xe ô tô bị cẩu đi, gần 20 người bị bắt giữ, dù họ đã rất ôn hòa phản đối với các nhân viên BOT về sự vô lý của trạm này.

Ngày 11/5/2019, tại trạm thu phí BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài đã diễn ra một màn đàn áp những người phản đối BOT này vô cùng dã man.

Tại Hà Nội muốn đi lên sân bay Nội Bài có 2 con đường chính. Một là đi theo cầu Nhật Tân vượt qua sông Hồng là đến sân bay. Hai là con đường truyền thống có từ rất lâu từ hàng chục năm trước là vượt qua cầu Thăng Long đi theo đường Võ Văn Kiệt khoảng hơn 10 km là đến nơi. Tuy nhiên ở trước nút giao cắt với quốc lộ 18 thì ở đây từ lâu đã hình thành một trạm thu phí BOT nhằm mục đích thu hồi vốn đầu tư cho đường tránh tp Vĩnh Yên. Vì vậy tất cả những xe lưu thông theo đường này dù chỉ lên sân bay Nội Bài vẫn bị thu tiền dù không đi một mét đường tránh nào. Do người dân bức xúc việc trạm thu phí BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài đặt ở Hà Nội mà thu cho đường ở Vĩnh Phúc, UBND Thành phố Hà Nội từng nhiều lần đề nghị Bộ Giao thông và vận tải kiến nghị Chính phủ bỏ trạm thu phí này. Lần kiến nghị gần nhất là vào tháng 7/2018.

Hôm nay không phải là lần đầu tiên người dân kéo ra phản đối BOT này. Trong khoảng nửa cuối năm 2018 đến tết âm lịch đầu năm 2019, người dân đã từng lập hẳn một trạm dã chiến ven đường gần trạm BOT này để túc trực phản đối hàng tháng trời. Tuy nhiên sau do thời gian kéo dài, sức người có hạn, lại bị đàn áp phá dỡ lều trại nên họ buộc phải rút lui tạm thời. Hôm nay khi những đoạn live stream qua Facebook của những người dân đấu tranh ở đây được phát ra, rất nhiều người trên mạng xã hội từ khắp nơi trên thế giới thấy được trong khi có rất nhiều người mặc cảnh phục ở đó thì một lực lượng đông đảo những người mặc thường phục, được tổ chức chặt chẽ, cơ bắp rất vạm vỡ, đã lao ra đàn áp, đánh đập, bắt giữ những người dân hiền lành tay không tấc sắt. Họ là ai ?

Với những ai thường xuyên quan tâm đến tình hình xã hội, đến biểu tình, đến cưỡng chế đất bao lâu nay có lẽ không lạ gì lực lượng thường phục này. Bản thân tôi cũng đã rất nhiều lần, từ Bắc đến Nam, bị lực lượng thường phục này đánh đập, cưỡng chế, bắt giữ về đồn công an trong khi tôi hoàn toàn không có hành động phạm pháp nào. Nghiệp vụ của lực lượng công an theo tôi hiểu thì về luật, họ được phép mặc thường phục, được hoá trang khi theo dõi hay phục kích truy bắt tội phạm hình sự. Trong khi đó hành động của những người phản đối BOT, hay của tôi là đi chụp ảnh biểu tình, là những hoạt động công khai, không phạm pháp, phù hợp với các qui định của hiến pháp, và có thể khẳng định là hoàn toàn không phải là loại tội phạm quả tang, để bất cứ ai có quân phục hay thường phục nào đó có thể bắt giữ chúng tôi một cách hợp pháp.

Tôi tự hỏi, liệu có phải sau khi bài hát "Anh là ai" của nhạc sĩ Việt Khang vang lên khi hình ảnh những người công an Việt Nam mặc quân phục đàn áp bắt bớ những người biểu tình chống Trung Quốc năm nào, ngành công an đã rút kinh nghiệm sâu sắc, và cho một lực lượng của họ hoá trang thành thường dân, để khi cần thì làm những việc xấu xa, vi hiến, nhằm rũ bỏ trách nhiệm của mình trước công luận, trước nhân dân.

Nhìn những hình đó, người cũ sẽ không lạ, người mới thì ngạc nhiên. Nhưng rồi chắc chắn sẽ không thể che mắt nhân dân mãi mãi. Đây là một hành động vi hiến, vô pháp của lực lượng công an Việt Nam và nó đi ngược lại hiến pháp, luật pháp và mọi điều ước quốc tế về Quyền con người mà Việt Nam đã ký kết với quốc tế. 

Tôi là một cá nhân, rất mong manh nhỏ bé. Những bạn phản đối ở BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài hôm nay cũng không có một tấc sắt trong tay. Chúng tôi có thể bị bắt bớ, đánh đập, đàn áp, bỏ tù hay bị giết bất cứ lúc nào. Nhưng chúng tôi tin rằng, hàng chục triệu người dân khác sẽ ghi nhớ những hình ảnh này vào đầu, sẽ nuôi sâu chí căm hờn, và rồi có ngày sẽ bùng lên thành cơn phẫn nộ khủng khiếp không gì dập tắt được. Đảng cộng sản, Chính phủ, Bộ công an... và tất cả những ai đang tiếp tay cho chế độ tàn bạo này... các người hãy nhớ lấy, chúng tôi có thể chết, nhưng nhân dân biết rõ các vị là ai.

Nguyễn Lân Thắng

Nguồn : RFA, 11/05/2019 (nguyenlanthang's blog)

Tuần này, dân chúng Việt Nam lại sôi lên vì giận trước tin Bộ Giao thông và vận tải dự định đổi tên các trạm thu phí cho những công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT thành… trạm thu tiền. Đó là nỗ lực duy nhất và… mới nhất để đáp ứng "ý chí, nguyện vọng" của dân chúng về vấn nạn BOT (1).

Người dân và tài xế phản đối Trạm thu phí BOT Biên Cương, Cẩm Phả, Quảng Ninh, ngày 22/2/2018 (TTXVN)

Trước làn sóng chỉ trích việc quản lý – điều hành hệ thống trạm thu phí mọc lên như nấm tại Việt Nam và những phân tích về tác hại của hệ thống này đối với kinh tế - xã hội, năm ngoái, Bộ Giao thông và vận tải từng đáp ứng "ý chí, nguyện vọng" của dân chúng bằng… quy phạm pháp luật : Dùng một thông tư, cải sửa cách gọi các trạm thu phí thành trạm thu… giá.

Không may cho Bộ Giao thông và vận tải là trạm thu… giá không thể trụ được trong trận bão dư luận nên Bộ Giao thông và vận tải quyết định bỏ, quay về cách gọi cũ là trạm thu phí. Giờ, bổn cũ soạn lại, Bộ Giao thông và vận tải tiếp tục chứng tỏ sự cầu thị đối với "ý chí, nguyện vọng" của dân chúng về vấn nạn BOT bằng dự tính ban hành một quy phạm pháp luật khác, khai sinh… trạm thu tiền !

Chưa rõ dự thảo thông tư chỉ đạo đổi tên trạm thu phí thành trạm thu tiền cho các công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT có thể… chào đời hay không (?), chỉ thấy trước mắt, búa rìu dư luận tiếp tục phủ xuống đầu Bộ Giao thông và vận tải, không ít facebooker miệt thị ý tưởng trạm thu tiền như Nguyễn Xuân Minh : Tiền thường gọi là "đạn". Hãy gọi trạm thu tiền là "trạm thu đạn" và cấm… nói lái (2).

Trên diễn đàn Nhà báo Việt Nam, Vo Tuyen góp ý, thu gì thì cũng là moi tiền từ túi của dân, thay từ đổi chữ làm chi để người ta miệt thị trình độ của các quan ? Tương tự, Nguyễn Quang Tiến gọi các viên chức có liên quan là "lũ óc chó" vì đổi tên đâu có giải quyết được mức thu, thời gian thu… đang là gánh nặng làm dân chúng bất bình (3). Sự bất bình sâu rộng ấy được Duc Nguyen Van xem là phần thưởng cho… "công tìm chữ" của Bộ Giao thông và vận tải (4).

Giống như những lần trước, ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng giao thông và vận tải lại được công chúng réo tên, chỉ mặt. Lệ Cam Trần nhấn mạnh, đối với vấn nạn BOT, điều duy nhất mà dân chúng cần là sự minh bạch trong thông tin. Tự thân cách gọi : Thu phí, thu giá, rồi thu tiền hay… thu ngân, không giải quyết được vấn nạn mà chỉ chứng minh "ngu quá thể", "tham quá thể", "dốt quá thể"... thôi ! Cũng vì vậy, chính quyền Việt Nam nên thay… anh Thể bằng… anh khác có năng lực hơn một chút (5).

Giống như Lệ Cam Trần, Đào Tuấn liệt kê hàng loạt yếu tố gây nhức nhối từ vấn nạn BOT, bản đồ các trạm thu phí như một bản đồ máu. Ở Bình Phước, một đoạn đường chỉ 60 cây số mà có tới ba trạm thu phí. Ở Bình Định, đoạn đường dài hơn một chút – 100 cây số nên mật độ trạm BOT lớn hơn : bốn trạm… Ông Thể thừa nhận vấn nạn BOT nóng nhưng chỉ giải quyết đổi cách gọi. Do vậy, theo Đào Tuấn, nơi làm việc của ông Thể nên là… 71 Kim Mã, chỗ… Nhà hát Chèo tọa lạc (6).